新勢力的「創新型」交車，究竟為啥那麼難？
編者按：本文來自微信公眾號「秋鳳空間」（ID：QFWzone），作者 王秋鳳；36氪經授權轉載。
剛進入8月，汽車圈最火的話題之一就是李斌和何小鵬的賭約。
雖然這事兒怎麼看怎麼像兩位造車新勢力大佬聯手做的一次營銷事件，但不得不承認一點，在2018年，交車會成為許多新造車企業的一道生死門檻。
何小鵬的核心觀點是「今年沒有人能交付1萬輛」，並且不應該讓消費者成為首批產品的「測試者」，李斌顯然認為蔚來可以在年底前完成這個數字。
不過即使蔚來真完成了1萬輛的交付，在傳統汽車廠商看來也是一個微不足道的數字，單車型單月產銷超過這個數字的一抓一大把。
那麼問題來了，為什麼對造車新勢力們來說，交車是件這麼有難度，卻又關乎生死的大事？
兩個場景
我們不妨先還原下對交車來說最重要的生產線環節。
場景A：整車總裝車間的控制室內，負責流水線流程式控制制的無人值守面板亮起黃燈，一個緊急訂單下達到生產線：同級車、運動座椅、雙拼內飾、加裝空氣套件。
生產線做出了即時反應。生產調配系統接到訂單之後第3秒，就已經派出裝有自動導航的無人運輸車，沿著黃色虛線行駛，將所需配件從庫房運至生產線指定位置。
同時，生產線的調度序列增加了20秒的延時，符合加裝條件的半成品從隊列的後面調至前排。訂單從插入隊列，到完成總裝下線，只花了10分鐘，但仍然處於生產節拍的控制範圍內，幾乎未耽誤主進程時間。儘管系統提交了「插隊」要求，整條生產線也不必停下來等待。
而監控室人員並不知曉訂單的執行，也沒有因臨時變化而大聲抱怨、手忙腳亂的組裝工人。管理人員只有在周報表上，才讀到「插隊訂單」。
場景B：整車總裝車間內，一排整車在安裝電池PACK。不同的是，並非採用流水線行進方式，而是固定產品、流動工位。吊裝車將滑板式電池PACK放入整車框架內，現場井然有序。突然，自動吊裝系統紅燈閃爍，告警聲格外刺耳。
控制人員知道，又出問題了。經檢查，新一批電池PACK換裝防脫螺釘，但端頭螺釘過於突出，底盤電池槽尺寸餘量被吃光，PACK卡在槽沿上，下不去上不來。
現場申請手工銼掉端頭螺釘頭，工長、線長、車間總監簽字同意後，PACK部門堅決不簽字，理由是沒有這8個螺釘，PACK隨機振動過不了關。理論上，客戶長期使用後，可能產生相當大的地板噪音問題。
廢掉一大批底盤重新焊接顯然不現實。經生產副總協調，PACK部門同意返工這一批PACK，換裝小尺寸螺釘，重做振動試驗。這一耽誤又是一周，PACK總監和生產部門總監在技術協調會上吵成一團……
一組可供參考的數據是，場景A的生產線投資25億元，建設周期36個月，預置產能20萬輛/年；場景B的生產線投資20億元，建設周期16個月，預置產能，官宣5萬輛，實際只能說「看心情」。
值得一提的是，場景B的投資中，還要花5億元購置基礎工具包（包含自動機械軟體及培訓），因為此前生產線的家底是零。
以上僅僅是紙面對比實力差異，現場的感官體驗差異會更大。場景A的生產線每2分鐘就會有一輛車下線，自動化程度達到80%；而場景B每天踩不完的產品設計和質量的坑，自動化程度不足50%。
各位不妨猜一猜，哪個是傳統汽車生產線，哪個是造車新勢力生產線？
「創新型」交車
場景B拿出的新車，最終檢驗人員需要在主管壓力之下含淚蓋上檢驗章，因為他非常清楚，這批車毛病概率上了兩位數，就連車載軟體的某些功能都未能調試成功。
他們管這些車叫「白板車」，根本不具備交付條件。沒辦法，BOSS已經在一年多就承諾的交車時間，已經拖期兩個月，投資人很不滿、輿論在看笑話。BOSS責成生產高管拎著睡袋守在車間里，務必保證首批10輛車的交付。
是的，你沒看錯，交10輛車。還要分5個城市，每個城市就攤上2輛，高調搞個交車儀式，發一把半人高的鑰匙之類。
這10輛車，叫創（ji）世（lei）版，只能交給自己人。要是普通客戶拿到車，開不了3天，就得鬧上門，沒準帶著比香港記者跑得還快的自媒體。
問題是，傳統廠家上馬新款車的時候，為什麼沒有這些幺蛾子？是他們的工程師特別敬業？各部門協調得親密無間？供貨商從來不拿糖作醋？還是生產線從來不遇到BUG？
其實這些坑都會有，只不過幾十年前都踩遍了，從不在新生產線上使用大量新工人，也從不允許白板車出廠，因為他們知道，這樣的產品怎麼出去的，還得怎麼回來，而且還得惹上一身「騷」。
新勢力們對產品質量把控不在行是定論，這也是新人入局不可避免的階段，就算新勢力的領路人特斯拉，目前仍掙扎在產能地獄裡，為每周5000輛產能而拼死拼活。福特發言人揶揄稱，這點產能只夠福特4個小時工作量。
「睡袋」梗也源自特斯拉，馬斯克就曾將睡袋擺在生產線的休息廳里。但CEO親自坐鎮，也無法阻止Gigafactory超級工廠生產電池組和驅動裝置時，有40%的原材料需要重新返工或被報廢。
天可憐見，傳統汽車生產線上，返修率超過5%就像天要塌下來。特斯拉以8倍返修率，勇奪金酸梅獎。而且更為致命的是，電池是關鍵工序，特斯拉產能提不上去，實在是為質量管理體系的缺陷埋單。
特斯拉因為是上市公司，每季度產量都要貼出來昭告天下，這些黑點簡直無所遁形，氣得馬斯克聲稱要籌數百億將特斯拉私有化，就是他認為這些信息增強了競爭對手優勢。
時間不多but前路漫長
特斯拉尚且如此，那些沒上市、沒有披露義務的造車新勢力，交車水平和特斯拉更差著好幾個級別，個位數、十位數的交付量，這哪裡是交車，分明是擠牙膏。號稱手工打造的某超豪品牌，交車都不帶這麼費勁的，他們所謂的「手工」縫製小牛皮、挑選紋路吻合的內飾板等情節，都是給客戶熬的陳年雞湯，實際上大多數被自動工序取代。
新勢力們卻反其道行之，面子上大肆宣揚自動化，實際上還處於手工作坊時代。就連特斯拉也大挖特挖其他企業牆角，因為電池PACK手工環節「比預想的多」，他們急需人手。現在，特斯拉的「黑手」伸向上汽，開出3倍薪資挖人，從生產線工人到質檢員、設計師等等。
但我們有理由懷疑，這些人跳槽到新勢力，薪水是漲了，但看到業餘生產線處置舉措的種種，會不會產生「我是誰、我在哪、我在幹啥」的懵B感？接下來的問題就會變成，鼓起勇氣改變山寨管理的習氣，還是「去他的，給錢就好」？
比新起爐灶更麻煩的是代工制。代工廠家擁有成熟供應鏈管控經驗、生產經驗，理應更快上手而已。但實際上，如果新勢力本身質量管理體系不成熟，可能形成雙頭管理。蘋果對富士康產能的控盤能力，不是人人能效仿的。
如果代工廠對某些新工藝也是大姑娘上轎頭一回，再加上自己技術實力不足，就可能抓瞎。譬如蔚來ES8的全鋁車身，代工廠江淮對全鋁也沒經驗，全鋁生產和質量管理難度又很大，ES8交車延遲是否與江淮生產有關，現在還是黑盒子。
泥模、全尺寸模型、小批量試製、驗收試驗、例行試驗、中批投產，一個都不能少，這也是傳統汽車行業演進一百年，車型開發周期也只能壓縮到24個月的重要原因。
但那些聲稱車型開發周期可以壓縮到12個月以至於更低的新勢力，過去吹的牛，現在要吹更大的牛和高管的睡袋來償還。
現在離2018年結束還有4個多月，大多數新勢力都承諾今年交車，這意味著留給他們的時間已經不多了。為了區別於交給熟人、交給員工等小批量「創新型」交車模式，新勢力內部還造出「規模化交車」的概念，以彰顯自身卓爾不群。
那麼就以「規模化交車」為標準，看一看誰能先達到這個門檻。蔚來的ES8、前途的K50、FF91，目前先後走到交車環節，它們共同特點都是高端車型。按照傳統套路來說，高端賺吆喝、低端搶位置、中端創利潤，後面的交車考驗還多著呢。理順設計銜接、供應商、生產製造各個環節，才能不被媒體嘲笑「創新型交車」。
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