殲10首飛非國發，太行為何就是不行？航發難點都在這！

（殲10首飛時使用的是俄制AL31發動機）

眾所周知，殲10戰機在2006年進入部隊服役時，裝備的是俄制AL31發動機，而最早配套研發的渦扇10發動機早在1978年就開始預研，1987年正式立項，到2005年才通過國家定型試驗，此後更是花了多年時間解決可靠性問題，一直到近兩年渦扇10B才裝備到殲10C戰機上，實現了殲10戰機全面國產化。

（渦扇10發動機）

中國之所以花了40年時間才為殲10裝上國產發動機，除了早年國家將重點放在導彈、火箭技術上，造成國內航空發動機研發進度落後外，更關鍵的還是航空發動機的研製難度極高造成的。由於戰機對減重要求極高，因此對航空發動機的重量極其敏感，高性能的渦扇發動機需要在儘可能輕、小的情況下，發出自身重量8倍以上的推力，也就是推重比在8以上，到了第五代戰機上，以F119為代表的新一代發動機，推力比要求更是增長到10左右。

（渦扇發動機結構圖）

航空發動機對材料的要求是極其嚴苛的，比如渦扇發動機在工作時，渦輪前溫度在1500攝氏度以上，遠遠大於渦輪葉片的熔點，因此對隔熱要求極高，並且發動機設計極為緊湊，隔熱層根本無法做到太厚，研發高性能的隔熱材料是研發航空發動機的必修課。此外航空發動機在工作時內部壓力高達50個大氣壓，是三峽大壩底部承受壓力的3倍！對內部軸承、葉片的質量帶來了嚴峻考驗。航空發動機就是需要在這種高溫、高壓環境下持續穩定工作，還要求儘可能輕、小、壽命長，幾個要求疊加在一起讓其研發難度成幾何倍提高。

（裝備F100發動機的F15戰機）

更變態的是，殲10這類第四代戰機，為了追求高機動性，戰機需要頻繁的進行加速、減速轉換，意味著發動機開啟加力燃燒室的頻率成倍提高；第四代戰機更追高大攻角機動，意味著發動機需要經常在惡劣的進氣環境下工作，如何保證發動機在進氣量驟然變化的環境下穩定工作是個大難題。即便是擁有最強航空發動機技術的美國，在研發F100渦扇發動機時，也遇到了渦輪葉片易斷裂，發動機易熄火、零部件壽命嚴重縮短等問題。F100發動機的問題讓F15戰機深受其害，動輒因為發動機問題大面積停飛，被美軍方內部譏諷為「機庫皇后」。美國花了近10年時間，在降低了付出發動機推力降低200千克、增重60千克的代價後，才解決了F100的可靠性問題。

（裝備渦扇10發動機的殲10戰機）

而殲10是一款單發飛機，唯一的一台發動機出現故障，就意味著機毀人亡。因此殲10對發動機的可靠性要求更高，在雙發殲11B戰機大規模裝備渦扇10發動機後，殲10仍等待了近10年，等到可靠性更高的渦扇10B出現後，才真正裝備上「中國心」。中國也成為美國、俄羅斯後，第三個能獨立研發大推力渦扇發動機的國家，而其它工業強國英國、法國，到現在也只有EJ200、M88這類中等推力渦扇發動機，航空發動機的研發難度可見一斑。

作者：火炎焱燚

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