網約車硝煙再起，安全或成最大隱患？
雅斯頓原創文章 | 哈爾
網約車是網路預約有償出行車輛的簡稱，它的一大特點就是可以提前預約。這種形式不僅可以大大提升居民的出行效率，增加打車便利性，還能提供多元化的出行服務，甚至為相關領域創造大量就業機會，被廣泛認為是未來可期的新興產業。那麼到底目前這一領域的市場環境是怎樣的？
國內外車企與網約車平台紛紛發力
隨著人們對網約車出行方式的逐漸認可，這一市場需求在不斷擴大。對於這塊令人垂涎的巨大蛋糕，無論是以滴滴打車、Uber等為代表的早期網約車平台玩家，還是以神州專車、美團打車、攜程網約車等為代表的後起之秀，為了尋求市場突圍的機會，都在積極打造差異化服務標準，最初甚至還大打補貼戰來搶佔客戶。就連國內外著名的傳統汽車製造商，近幾年也在緊鑼密鼓的布局網約車市場，有種「山雨欲來風滿樓」之感。
在國內的汽車製造商中，布局較早的當屬吉利汽車。自2015年11月起，由吉利投資的全國首個由新能源汽車組成的網約車服務平台曹操專車上線，該平台集合了新能源專車出行、新能源汽車分時租賃等服務。截止至今年4月底，平台已經覆蓋杭州、青島、成都、廈門等24座城市，用戶數量已經超過1000萬人。不過與坐擁中國網約車市場半壁江山的滴滴出行相比，曹操專車的體量幾乎可以忽略不計。
滴滴出行是2012年上線的網約車平台，它不是最早的（2010年上線的易到最早），但卻是影響力最大的。在2014年，該行業迎來第一個爆發期，Uber正式入局中國市場，網約車補貼大戰正式開啟。後來神州專車、首汽約車等又接連湧入，網約車規模極速擴張，不過最終這場群雄廝殺以滴滴出行收購Uber（中國）和快的而告終，滴滴從此在國內做到一騎絕塵。
在今年4月，滴滴出行又和31家（北汽、博世、豐田、比亞迪、寧德時代、車和家、東風、一汽、廣汽、吉利、漢騰、四維圖新、雷諾-日產-三菱、富電集團等）來自汽車製造、零配件製造、新能源、數字地圖、車聯網等領域的企業成立了一個名為「洪流聯盟」的行業服務平台，其中大半都是車企。他們都希望滴滴能成為其最大買家，也願意和滴滴進行深度合作，甚至定製化生產。
當然國外車企也在持續發力中，今年3月，寶馬和戴姆勒集團簽署了共享出行業務進行整合的相關協議，涉及領域包括共享汽車、叫車、停車、電動車充電和多式聯運等；通用汽車自動駕駛部門Cruise也在前不久透露，將於明年年底開啟首個名為Cruise Anywhere自動駕駛網約車App的相關服務項目；福特汽車也推出了Ford2GO並開發了打車APP；大眾成立了共享出行的Moria品牌，還與滴滴簽了合作協議；日本多家汽車巨頭也均表態，將按計劃完成從傳統汽車製造商到移動出行服務商的轉型等。
不盡相同，但不可小覷
這一領域能夠吸引到這麼多車企巨頭的垂青，自然是因為市場前景廣闊。根據貝恩諮詢發布的出行報告顯示，中國2017年網約車市場交易總額達到300億美元，預計到2020年這一規模將達到720億美元，與2015年相比增長11倍。而Uber作為海外網約車行業無可爭議的霸主，目前在全球已覆蓋70多個國家的400多個城市，交易總額也從2016年的200億美元躍升至370億美元，超過中國網約車交易總額。
不過蛋糕越大，想要實現一家獨大的可能性也就越低，所以目前在市場上佔主導地位的網約車運營企業大多都在積極與車企展開合作。除此之外，部分實力較強的車企也在自建一套體系，從無到有的來打造平台，或是以直接收購、入股方式，與市場上已經建立口碑的網約車運營商合作。畢竟多一條腿走路，就是多一條出路。
而在以上幾種方式中，車企自建體系的直營網約車模式絕對是收益最慢的。以曹操專車為例，它與滴滴、美團等C2C的模式不同，它的模式是B2C路線。這一模式在市場競爭初期，平台在汽車成本上的壓力較大，規模擴張的速度遠低於滴滴和美團等這些企業。比如曹操專車目前雖已進駐北京上海等一線市場，但首期上線的車輛數量約為300輛，運輸能力不足，難以支撐其大規模燒錢搶佔市場。
可運營曹操專車，對吉利的好處也是顯而易見的。一方面，它可以提高自身車型的銷量，推廣新能源汽車，增強品牌影響力；另一方面可以在服務網約車市場的過程中，獲取大量數據，這些數據無論是對於產品研發，還是為無人駕駛服務都至關重要。除了吉利以外，上汽集團也在7月舉行的年中幹部大會上發布消息稱，公司的網約車業務已完成公司註冊。
對於傳統車企而言，布局出行業務，肯定不會只從盈利上考慮，它們更多的是想通過與消費者的直接接觸，更清楚、直觀的了解市場需求然後做出判斷，同時積累數據，為未來自動駕駛等更具想像空間的業務積累經驗。
可以預見，網約車市場這潭水在傳統車企的攪局下必然會越來越渾濁。雖然目前它們的能力還不足以撼動滴滴以及Uber在網約車市場上的霸主地位，但隨著出行領域的升級改變，車企網約車產業鏈的逐漸完善，競爭會變得越來越激烈，到時恐怕連滴滴、Uber這些行業巨頭都要面臨被圍剿的危險。
司機安全才是真的安全
但無論是對車企還是平台也好，網約車歸根結底就是一種商業模式，自然會出現一些市場亂象及問題，在所有問題中，安全排在最前面，也最受消費者關注。
就像最初的網約車入行要求較低，審核把關不嚴格，擁有一輛私家車、一部手機就具備營運的基本條件，直接導致安全性問題遭受重大考驗，消費者權益難以保障。2016年3月，深圳官方通報中提到一組數據，經公安部門排查，在深圳網約車駕駛員群體中發現吸毒前科人員1425名、肇事肇禍精神病人1名、重大刑事犯罪前科人員1661名。
雖然在2016年七部委聯合發布了《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，隨後全國200多個城市陸續出台了網約車管理實施細則。但新政實施後，多數城市要求運營車輛具備本地牌照，像北京、上海、天津還嚴格要求司機須是本地戶籍，其餘多數城市要求具備本市戶籍，或取得本市居住證。
在此環境下，早先受補貼吸引加入網約車隊伍的外地司機面臨轉行危機，於是一種替人註冊虛假滴滴賬戶，進行牟利的黑色產業鏈被催生出來。廣東警方曾公布2017年度十大網路安全案件，「滴滴黑產」便名列其中。據警方透露，涉案的虛假賬戶有幾十萬個，涉案金額高達數千萬元。
除此之外，截止至2018年7月，我國共有78個網約車平台公司在全國不同城市獲得經營許可證，且全國網約車司機超過3120萬，但資質符合各地出台新規的總共只有34萬，比例僅為1.1%，也就是說現在99%以上的司機都是不合規的。
提及以上這些，並不是為了證明網約車不好或鼓勵人們坐回以前的巡遊計程車，畢竟暴露在網約車中的安全問題，在計程車中也存在。只是希望運營商能進一步加強對司機背景的調查和審核，那麼乘客所面對的潛在危險就會更小，這或許也是保障用戶安全最現實的手段。而車企直營的網約車便能更好的堵住這一漏洞。
依然以曹操專車為例，曹操專車有一套專業的司機管培體系，司機均為統一招募和管理，除了駕駛技術，司機還需要滿足無任何重大交通事故記錄和犯罪史的要求。此外，每一位司機在接受正式培訓前都需經過「駕駛員崗位素質測評模型」的考核；正式上崗前，還需接受專業培訓，培訓內容涉及儀容儀錶、服務標準、商務禮儀、醫療常識等，既可最大限度的降低危險還將大幅提升服務意識與乘客體驗，而這些是目前的滴滴、Uber等行業巨頭所沒有的。隨著市場競爭的加劇，也許未來會倒逼著他們加強和重視這一塊。
雅斯頓小結
未來，網約車必將成為城市公共出行中必不可缺的工具，如果安全問題得不到解決和改善，最後肯定會危及整個產業鏈的發展。因此，相關部門、網約車平台都需從大局著眼，更好的引導行業規範發展，在堅持安全穩定的監管底線同時要制定科學、民主的政策制度，而不能僅僅寄希望於限制本地牌照、本地戶籍來實現。
圖 | 來源於網路
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