捷豹 I-PACE 買不買？

今天聊聊傳統車企陣營推出的首款智能電動車捷豹 I-PACE，這款車中型轎跑 SUV 的產品定位與特斯拉旗下所有產品都不衝突，反而讓我們跳出「對標」的範疇，從更宏觀的角度評判它是不是一款好車。

I-PACE 誕生的故事大家聽過很多遍了，捷豹產品開發技術設計總監 Wolfgang Ziebart 說，捷豹抽調了一支 30 人規模的項目團隊，以內部創業的形式從捷豹總部離職，搬到距捷豹幾十英里外的地方辦公。所以很多車企都會提起某款新車是「從一張白紙畫起」，但 Ziebart 反覆強調的白紙論更加貨真價實，誠不欺我。

需要指出的是，當時還是 2014 年，特斯拉 Model X 還沒量產。很多體量和現金流表現遠強於捷豹的真·汽車巨頭的電氣化轉型都比捷豹晚了至少一年，從這一點看，要給捷豹好評。

內部創業多少也跟項目啟動過早有一定關係，按照 Ziebart 的說法，當時捷豹找到零部件供應商，發現很多供應商都沒有電驅動動力總成零部件的開發經驗。所以也沒辦法跟供應商聯合開發，捷豹被迫得自主研發許多組件，以創業的形式開發效率和執行力都會更高一些。

設計

設計很重要，無論燃油車時代還是電動車時代，丑就是原罪。

I-PACE 做得還不錯，造型上沿襲了捷豹的家族設計語言，也能看到很多降低風阻的設計元素。比如隱藏式門把手和打通的發動機機頂蓋，換來了 0.29 Cd的風阻係數。這個成績怎麼說呢，對比燃油車競品是優秀的，但在電動車時代算一個合格水平。一個對比：蔚來 ES8 特斯拉 Model S/X/3 風阻係數分別為0.29/0.24/0.25/0.23 Cd。

內飾和中控設計處在傳統豪華燃油車和特斯拉之間，在複雜和極簡之間拿捏的也不錯，不再贅述。

值得一提的是 I-PACE 的空間布局，雖然車長只有 4.6 米，但 I-PACE 的軸距達到了 2990 mm，比比大它一圈兒的路虎攬勝和 Model X 都長。軸距加長使得 I-PACE 得已容納高達 90 kWh 的電池組、同時內部空間表現也更友好，這跟從零開發的電動車平台密切相關。

三電

前面已經提了 90 kWh 電池組，再加上前後兩台永磁同步電機，給 I-PACE 帶來了 500 公里的 NEDC 續航、400 馬力的輸出功率和 4.8 秒的零百加速。提一句充電，I-PACE 的快充規格只有 100 kW，作為一款售價介於蔚來和特斯拉之間的豪華品牌，不應該。

另外，關於電池組海外 90 kWh 和國內 81 kWh 的問題，這個不是所謂的減配，I-PACE 海內外都是 90 kWh 的電池組。

真相是工信部要求按照可用容量報備，常規企業會按照初始容量的 95% 報備，比如蔚來 ES8 初始容量為 70 kWh，可用容量為 67 kWh。捷豹按照 90% 報備，給出的字面可用容量只有 81 kWh。但I-PACE 的實際可用容量比 Model X 90D 還要多的。

智能

前面都是鋪墊，下面才是我真正想講的部分。

在 I-PACE 剛剛上市的時候，有媒體發文稱經求證官方，I-PACE 不具備 OTA 功能；這兩天又有媒體曝出，I-PACE 支持整車 OTA。

為什麼我非常關注整車 OTA，這決定了 I-PACE 是一款品質很好的電動車，還是一款智能車。我們屢次提到，電動是實現智能的前提，而智能才是未來汽車行業競爭的核心。

智能化有很多表現，我們通常把支持整車 OTA 作為判斷一款車智能與否的依據。原因是支持整車 OTA 意味著車企可以在汽車交付後仍然可以獲得包括感測器、三電、零部件在內的許多原始數據，通過系統更新讓車變得可生長，用戶體驗越來越好。

特斯拉汽車可以獲得中控系統、地圖、控制大燈的 ECU、空氣懸架、Autopilot 輔助駕駛功能整車級的所有數據；而國內阿里斑馬系汽車則實現了賬號體系、雲服務和支持中控系統的 OTA，後者技術難度雖然降低不少，但在一大波傳統車型中仍然獲得了很好的風評。

根據我們的了解，I-PACE 在 OTA 層面的突破可以算作介於特斯拉和阿里斑馬系之間的「半車 OTA」。據海外媒體 SlashGear 援引官方技術支持，I-PACE 除了支持車機 OTA，還支持充電輸入功率的 OTA。這可能意味著，I-PACE 的軟體系統可以線性控制三電動力總成，I-PACE 車主未來有機會收到捷豹在能耗優化、駕駛模式等方面的更新。

為什麼要提到能耗優化，國外測試機構 Autobest 和 Coches.net 對一批純電動車能耗進行了測試，測試結果顯示 I-PACE 的百公里能耗明顯達到了 27.5 kWh，比更大更重的 Model X 100D 的能耗還高，也遠遠超出了官網 21.2 kWh 的成績。按照這個能耗計算，I-PACE 的續航里程只有 300 公里左右。

圖表由公眾號汽車電子設計整理

如果可以通過 OTA 推送能耗優化的更新，那麼 I-PACE 的表現還是值得期待的。此外，前面我提到了 I-PACE 的快充令人遺憾，如果 OTA 更新可以放開更大功率，充電體驗也會更好。

當然，I-PACE 的 ADAS 更多是集成來自供應商的技術，無法通過 OTA 更新，這是自我革命不夠徹底的地方。要知道，特斯拉 Autopilot 2.0 剛剛發布的時候，用戶體驗相對 1.0 曾經歷了大倒退，Elon Musk 坦承當時的系統「幾乎不可用」，到今天，AP 2.0 已經通過 OTA 超過了市面上幾乎所有的 ADAS 系統，成為用戶體驗最好的輔助駕駛系統。

捷豹作為傳統陣營動作最快的車企，以內部創業的形式啟動了電動車項目，推出了各個評價維度都處於「中等偏上」的 I-PACE，值得鼓勵；偏偏在未來越來越重要的智能化方面，革命不夠徹底，讓人遺憾。

優點缺點都擺在這裡了，I-PACE 要不要支持一下？

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