穿越時空看明代民營造船業
如果說，中國造船技藝在宋元時期已經趨於成熟的話，那麼明代則是中國造船業發展的頂峰。明代造船業大發展，為明初「鄭和下西洋」打下了堅實的基礎，由鄭和率領的船隊其航線行經了東南亞、南亞乃至東非等30多個國家，早於葡萄牙、西班牙的航海家「發現新大陸」近一個世紀，展示出了明王朝遠洋航行技術之完備與造船技藝之高超。
明代的造船業以官營為主，尤其是遠洋航行所需的大型船隻更是有賴於政府強大的財力和技術支撐。但隨著明代資本主義萌芽的出現，在江南地區出現了一定數量的手工工廠，商品貿易的發展促進了交通運輸的發展，在此背景下，民營造船廠應運而生，尤其在濱江、靠海的地區出現了一定規模的民營造船作坊，尤以江蘇、福建、湖廣、浙江等地最為發達。官營造船廠與民營造船作坊相得益彰，共同推動了明代造船和航運事業發展高潮的出現。
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資本主義萌芽催生民營造船業發展
明代資本主義萌芽與商品貿易的跨地域流動是推動明代民營造船業發展的一大有利因素。明代中後期在江南的一些手工業部門出現了資本主義性質的生產關係，其中以蘇州和杭州的絲織業、松江的棉紡織業、廣東的冶鐵和鐵器製造業最為典型。跨地域貿易的商業需求與明代發達的內地水運網路相搭配，共同推動了民營造船業的發展。
在絲織業中心的蘇州和杭州，一些大的作坊主即「機戶」利用積累的資金設立手工工場，僱傭「機工」進行生產，「機戶出資，機工出力」的僱傭關係由此形成;而在棉紡織業中心的松江，當地商人購進大量的尤墩布分給當地居民編織暑襪，計件付給工資，同樣也具備了由商業資本向工業資本轉變的可能;同樣，在廣東的冶鐵行業中也出現了處在萌芽狀態的僱傭關係。手工工場的出現和發展表明明代的經濟已經開始突破傳統的自給自足的小農經濟的模式，而隨著出產商品的增加，跨地域的商品貿易則成為一種必然趨勢。水運成本低廉，因而用貨船進行販運成為商家的首選。明代已形成了相對完善的內河航運網路，比如京杭大運河在明代就成了聯結北京和江南地區物資的主要通道，產自江南地區的瓷器、絲綢、蔬菜瓜果等物品得以通過水運的方式運至京師，實現了從南道北的物物聯動，而長江航運則溝通了東西向的商品貿易網路。
在明代資本主義萌芽發展過程中，城鎮、手工工場、河道三者相互依存，共同盤活了經濟發展和商品貿易。首先，城鎮往往興起於水陸交通便利之處，其城鎮為手工工場的出現提供了充足的資本和勞動力;其次，手工工場藉助城鎮的資本和勞動力優勢發展起來，且生產的商品藉助水運而外銷各地;最後，河道水運使不同的城鎮之間、使原料產地與市場之間相互關聯，打破了地域區隔。資本、勞動力、原料、商品、市場等各種要素在不同區域間的流動為民營造船業提供了廣闊的發展空間，這也是明代造船作坊主要分布在江浙、福建、廣東等地的主要原因。
歷史上官營造船業一直佔主導地位，並代表著造船技術的最高水平。明代也不例外，但官營造船廠主造嘈船、戰船、海船等，就海船而言，鄭和下西洋所乘的寶船，最大的長44丈，舵桿長11.07米，據《東西洋考》記載，「當時的遠洋商船大者廣可三丈五尺，長十餘丈。小者廣二丈，長約七八丈。」沿海沙船「雙桅習以為常，甚至有五桅者。」可見明代的造船技藝已十分精湛。隨著商品經濟的發展，民間運輸業以及民間造船業隨之發展起來，官營造船在整個造船業中比重有所下降。船舶作為運輸工具，屬於生產資料，其生產與整個社會經濟聯繫密切，因而民營造船廠也主要出現在經濟富庶、城鎮貿易繁華的江南地區。明朝時期造船的工場分布之廣、規模之大、配套之全，是歷史上空前的，達到了我國古代造船史上的最高水平。
民間所造船隻其形制和種類因地域和用途而異。一般而言，民間造船大多以漁船、遊船、客貨船等居多，因為只是應付日常所需，因而其形制和載重量較小。其中，在江南地區以沙船型為主，沙船起源於上海崇明，所以此地及其周邊地區是重要的民間造船地點之一。茅元儀在《武備志》中記載：「沙船指沙民生長海濱，習知水性，出入風濤，如履平地。在直隸太倉、崇明、嘉定有之。」明代政府出於沿海防衛的需要，對民間海船建造實行限制政策，禁止民間「擅造二桅以上違式大船」，下令「將沿海軍民私造雙桅大船，盡行拆卸。」所以民間所造「沙船宜樸實單桅，仍禁雙桅眼。」江蘇出海口一帶因為水網密集，瀕臨太湖，又有太倉天然港口，利於出海，所以此地是民間造船比較密集之處，南直隸(明朝處於南方、直隸中央六部的府和直隸州的總稱，與今江蘇省、安徽省以及上海市所處位置相當，與山東、河南、湖廣、江西和浙江相接壤)周邊地區也有造船活動。
此外，明《武備志》中還記載了其他類型船隻的分布狀況，「蒼船最小，舊時太平縣地方捕魚者多用之，八槳船(今閩、廣、浙、直皆有之)、網梭船(此船定海、臨、觀、象山一帶沿海地方，俱有之)、鳥嘴船(出自溫、台、松門、海門等處)。」由此可見，在明朝時期的溫州府、台州府、寧波府等地都有民間造船作坊存在，根據本區域的地理海洋特點建造相應的船隻。由於社會經濟的發展，縱使朝廷有禁令，民間海船建造卻並未禁絕。嘉靖時，福建沿海居民「私造雙桅大肛下海」「私造巨舟」「家造過洋大船」的事例不少，當時南直隸、浙江、福建、廣東等地，都有私造兩桅三桅大船下海的情況存在。
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民船在對外貿易夾縫中生存
明代初期官方對外貿易的主要方式是朝貢貿易，在中國久負盛名的「鄭和下西洋」也主要是為了溝通朝貢體系，廷以「懷柔遠人」、「厚往薄來」為宗旨 ,以高於貢品數倍甚至十幾倍的代價作為賞賜，因而海外諸國積極融入了明代的朝貢貿易體系之中。初時雖然明政府在貢物回賜上損失較大，但在附進物上卻有利可圖，如宣德八年(公元1433年)，日本入貢時附帶的蘇木每斤定價鈔一貫，而明朝廷支付給京師文武官員充作俸祿的規定卻是每斤准鈔五十貫，一進一出獲利50倍。然而，即便朝廷通過附進物轉賣有利可圖，厚賞、免稅、招待供使等開支還是給明前期的財政造成了很大虧損。鄭和在五度下西洋後，國庫漸空，如此種種自然難以保證對貢使的各種賞賜，朝中人士反對聲漸起，朝貢貿易由此走向衰落。
朝貢貿易與海禁政策是明朝初期對外交往的主要政策，在朝貢貿易舉步維艱之時 ,與之相配合的海禁政策也難以為繼。由於東南沿海地區的地理條件和港灣優勢，使得這一地區與海外貿易有著千絲萬縷的聯繫。當海禁嚴急時 ,人民無以為生 ,只有冒禁出海貿易，海禁越嚴 ,利潤越大,成書於明嘉靖時期的《籌海圖編》中便有「小民寧殺其身 ,而通番之念愈熾」的記載。明初以來連綿不絕的私人貿易發展至明中葉其規模更甚，他們往往以船幾十艘、船工上千人聯合行動，明政府對此類貿易採取嚴厲打擊的政策，為反抗官軍追捕 ,許多商人實行武裝走私 ,從而形成所謂「海寇商人」，此類貨商已經營起規模甚大的船隻，如當時的商人王直集團則有「上可馳馬,容二千人」的巨舟。這些用于海外貿易的船隻皆屬於私人所有，製造方也是朝廷禁止的造船坊。雖然這類民營造船坊被朝廷所禁，但從所造船隻可以看出沿海一帶的民營造船技術與官督造船廠已別無二致。
當時江南所造海船主要是適於沿海航運的沙船，這種船隻對於水運條件具有相當廣泛的適應能力，但在遠洋航運中，航速較快、續航力較強的閩廣船及鳥船更為適宜。因此當時主管漕運的官員包世臣說：「南洋多礬島，水深浪巨，非鳥船不行」。明正德年間，官員丘浚曾建議「在崑山、太倉起蓋船廠，照依現式，造為海運尖底船隻」，並言「臣家居海隅，頗知海舟之便。不畏深而畏淺，不慮風而慮礁，故制海舟必為尖底」。丘氏為粵人，其所建議造的海舟，就是以尖底為主要特點之一的廣船。
隨著海禁與反海禁鬥爭的激化 ，一些海寇商人勾結倭寇 ，既走私又掠奪 ，鑒於海禁造成的慘痛教訓和朝貢貿易無法維持的現實 ，明朝遂於隆慶元年開放海禁 ，私人海外貿易得以恢復。海外私人貿易的恢復帶動了沿海一帶的民營造船業的發展，雖然在造船制式上依然有規定，但相對於明初而言，政策已經相當寬鬆了。從朱元璋制定朝貢貿易和海禁政策到隆慶元年因無法繼續壟斷而開放海禁、允許私人出海貿易，前後經歷了200年時間，從禁海到開海，從官控到私貿，歷史經過了一個循環周期 ,表面上看似乎變化不大 ,但實質上大部分內容變了味，單以船隻為例就有以下三點不同：一是明初國庫充盈，政府傾國庫所有，集中大量優秀工匠支持造船業的發展，以至於造出了可供遠洋航行的「寶船」，但明中期以後，隨著國庫虧空，遠洋航行被擱置，造船技術再未出現大的革新，隨著倭寇擾邊，明朝的海防也面臨重重危機;二是從明初到明中後期，世界其他國家的航海和造船技術也發展起來，明朝的航海優勢已大大削減;三是長期的「海禁」政策使得民間海外貿易一直在夾縫中生存，難以催生大的技術革新，且隨著官方遠洋航行的擱置，最終使得明朝喪失了面向海洋、對外交往的主動權。
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明朝文人的私人遊船經濟
明代民營造船業在江南地區得以蓬勃發展，與晚明時期文人墨客遊冶之風盛行不無關聯。晚明時期，中國的旅遊文化已有相當程度的發展，出現了諸如餐飲、住宿、交通等專門化的服務於遊人的設施。江南地區河網密布，船運發達，而「出門行游，必有憑藉之具」，船隻自然而然成為明代喜愛遊玩人士必不可少的「游具」。
明代江南文人墨客泛舟遊玩是比較常見的一種休閑方式，史料中多有記述，據《吳縣誌》記載，「吳人好游，游具，則旨酒嘉肴，畫船蕭鼓，咄差而辦」。余懷在其《板橋雜記》中亦有對晚明秦淮燈船盛景的回憶:「秦淮燈船之盛，天下所無，兩岸河房，雕欄畫棟，綺窗絲障，十里珠簾。客稱既醉，主曰未晞，游楫往來，指目曰：某名姬在某河房，以得魁首者為勝。薄暮須臾，燈船畢集，火龍蜿蜒，光耀天地，揚槌擊鼓，蹋頓波心，自聚寶門水關至通濟門水關，喧闐達旦，桃葉渡口，爭渡者喧聲不絕……嗟乎!可復見乎?」說明當時江南地區人民乘坐遊船出遊的奢靡繁華景象，可謂是遊人如織、車馬如龍。
文人雅士寄情山水陶冶心性這一風尚，到晚明時期逐漸變為大眾化的追求舒適、娛樂的游逸之旅。在追求舒適和華麗的「逸樂」風氣影響下， 供旅遊所用的船隻變得愈加精巧奢華。「燈船」「樓船」及「游山船」等其他功用的船隻逐漸轉變為專用的遊船。與此類似，還有「湖船」、「畫舫」，以及一些形制較小的「仙船」等，不一而足。在享舟船之便的同時，明代文人也十分注重遊玩的情趣，甚至對出遊行船的制式也十分講究。那麼，明代文人所認可的游具舟船是什麼樣子呢?
文震亨在其《長物志》中，比較細緻地描繪了行游所仗之「舟」與「小船」，所謂「舟，形如划船，底惟平，長可三丈有餘，頭闊五尺，分為四倉:中倉可容賓主六人，置桌凳、筆床、酒槍、鼎彝、盆玩之屬，以輕小為貴;前倉可容童僕四人，置酒榼、茗爐、茶具之屬;後倉隔之以板，傍容小弄，以便出入。中置一榻，一小几。小廚之上以板承之，可置書卷、筆硯之屬。榻下可置衣廂，虎子之屬。幔以板，不以篷簟，兩傍不用欄楯，以布絹作帳，用蔽東西日色，無日則高卷，卷亦帶，不以鉤。他樓船、方舟諸式，皆俗。」舟指的是在10米長3米寬的船中分有四個船艙，中間的船艙像客廳可以容納6個人，還可以布置床桌等文人用品，前艙是4個僕人做飯煮茶用，兩個後艙是廚房和衛生間，還能留有通道。這樣的船隻，外表上看起來像船，但事實上更像我們現在住的一居室，空間利用之精巧令人稱奇，當時文人也皆以乘坐這樣的舟船出行為高雅。而小船比舟則更為輕便，「小船，長丈余，闊三尺許，置於池塘中，或時鼓中流，或時繫於柳蔭曲岸。以藍布作一長幔，兩邊走檐，前以二竹為柱，後縛船尾釘兩圈處。一童子刺之。」明代文人將比舟更小的稱為小船，舟行江河，而坐小船是在池塘上執竿把釣、弄月吟風的好去處。值得留意的是，如果說「舟」向我們現在的旅遊郵輪，那「小船」就更類似現在所看到的帆船，船型小，用風力驅動。
此外，「輕舟已過萬重山」中提到的「輕舟」，高濂在《遵生八箋》中提到它是「用以泛湖棹溪，形如鏟船，長可二丈有餘，頭闊四尺，內容賓主六人，僮僕四人，中倉四柱結頂，幔以篷簟，更以布幕走檐罩之。兩旁朱欄，欄內以布絹作帳，用蔽東西日色，無日則懸鉤高卷。中置桌凳，後倉以藍布作一長幔，兩邊走檐，前縛中倉柱頭，後縛船尾釘兩圈處，以蔽僮僕風日，更著茶爐，煙氣惚若圖畫中一孤航也。舟惟底平，用二畫漿，更佳。」與「舟」「小船」相比，輕舟的船型大小恰好在兩者之間，船上布置也結合了二者特點，有分艙的結構，也有長幔做的風帆和屏障。由於船型比舟要小，為節省空間，船上遮蔽所用是布幔，而非舟所用的船艙建築物料。這樣布幔與木欄相結合的造船方式，雖然看似比不上純木料的牢固，但要用現在的理念來評價，性價比會更高一些。
透過史料描述，我們可以看出明代文人對遊船設計的諸般要求。從功能上講，明代文人私造的遊船可以展示雅玩和賓客雅聚，留有空間以便僮僕侍應，便於起居。在形制上也十分考究，對遊船的功能要求是在強調舒適性的前提下，要求遊船要具有房舍一般的居住功能，將陸地居室園林的生活，完整地搬到遊冶活動的遊船之上。於雪霽月明、桃紅柳媚之時，乘坐這樣供人遊玩的舟船，在閑暇之時可以扣舷而歌、飽餐風月;興盡之時回舟返棹、歸卧松窗，這般雅樂之趣可見當時文人追求的一世逍遙。
《與王百穀》江盈科在與王稚登的一封信中，敘述了兩人游虎丘時所碰到的情形:「甫投筆，見夕照在山，紫綠交映，命童子提胡床，坐船頭，披夕爽。乃南來巨艦，與我舟爭道，不佞僅避之，躍入船窗，不能得。兩舟橫衝如霆擊，我舟幾覆，不佞倏而墜水。水沒吾頂，去岸逾尋。」這種巨舟當然不是文人的雅游舟船，明代文人認為俗氣的「樓船、方舟」等，這種舟船基本是官宦或鉅賈所有，但從體量、裝飾及性能上講，遠遠超過文人所打造的船隻。
除了製作精良的大型遊船，明代在江南地區，由於地理位置的特點，更多的是適合江河激流使用的簡陋小舟。張瀚在《松窗夢語》中提到他游三峽而下湘江時的場景:「但舟制不佳，四櫓搖撼，板木皆動，舟中之人不能穩坐，況咿呀之聲聒耳，對面語不相聞，較他處舟航迥異」。這種小船的舒適性無法和其他遊船相較，幾近於「不堪」，但也是明代百姓在峽江之上出遊時不可或缺的交通工具。
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