造車大佬們的中場戰事

說到底，這場戰事能不能繼續，還是錢的問題。無論是馬斯克、蔚來的李斌和賈躍亭，誰都不能說獲得了勝利。

在李安電影《比利·林恩的中場戰事》里，大兵林恩回到家鄉並捲入了一次宣傳活動，他在戰場上經歷的傷痛卻被消費。在喧鬧和表演中，林恩感到種種無助，最終還是回到戰場。

中國電動車造車新一波浪潮里，真正造出了車的馬斯克一次次被中國造車主、媒體們拿出來評價、嬉弄，馬斯克倒有些像站在拉拉隊里的比利林恩。

馬斯克一直在繼續這場戰事，和資金、和華爾街的大空頭們、和產能以及傳統汽車廠商交戰，能不能贏還不好說，但可以肯定的是，馬斯克從未和中國造車主們交戰過，畢竟後者還沒有上過戰場。

這場戰事到了中場，但暫時只是馬斯克一個人的。

缺錢

不是大家都缺錢，特斯拉和蔚來就能夠相提並論。

蔚來是缺錢。

自2014年成立以來已經累計融資5輪，投資方包括紅杉資本、淡馬錫、新橋資本、厚朴基金、聯想創投、IDG、騰訊和百度等多家企業，共募集金額24億美元。

此次，在蔚來汽車正式向美國證監會（SEC）遞交的IPO申請招股書，計劃最多融資18億美元，低於此前20億美元的傳聞。

就在昨日，蔚來提交了IPO申請，也公布了財報。從財報看，截至2018年6月30日，今年蔚來實現總營收695.1萬美元（4599.1萬人民幣），其中汽車銷售收入671萬美元（4439.9萬人民幣），全面虧損5.26億美元（34.79億人民幣）。而去年，蔚來的凈虧損為50.2億人民幣，較2016年25.69億人民幣虧損額近翻倍。

按照這個趨勢來看，蔚來將來的虧損收窄可能性極小。除此之外，截至今年6月30日，蔚來的賬上還有44.8億人民幣現金。同時，蔚來還有12億人民幣的欠款。

一個重要的問題在於，蔚來要達到量產還差多少錢？

任何電動車製造商最大的成本是造廠，賈躍亭一而再再而三地折在了造廠資金短缺上，李斌很聰明，並沒有在最開始建廠，不用在最開始向外界融那麼多錢，嚇跑投資人。

蔚來的做法是和江淮合作。李斌曾在2017年的發布會上展出過幾輛與江淮汽車合作生存的ES8，通過與江淮合作，蔚來獲得了量產車生產資質，雙方合作的車型將會掛著蔚來的LOGO，但是車尾依然將顯示「江淮」字樣。

這種模式放到IT行業來說，就是富士康和蘋果的代工模式，但是在這個模式中，蘋果提供了很高的質量把控標準，也讓iPhone的質量在十來年時間裡成為其它廠商無法企及的，但在蔚來和江淮的合作生產中，沒有任何生存經驗的蔚來，未來產品質量上線應該是江淮汽車過往的平均生產水準。

蔚來也知道一定要自建廠，到了2018年1月，李斌宣布要在上海建廠，自行申請生產資質和拿新能源積分，但並沒有明確公布這個自建廠的投資規模。

在此次IPO文件中，蔚來再次肯定了這一計劃。對於本次募集資金的用途，其中一項就是上海製造工廠的設備改進和安裝相關的總資本支出將約為6.5億美元，摺合人民幣44.78億元。

但真正建一個廠需要多少錢？一般在200億左右。但在此次建廠之前，早在2016年12月，蔚來汽車、蔚來資本就宣布與湖北省達成戰略合作，宣布要在武漢東湖建設蔚來新能源汽車產業園，當時宣布的投資是不少於200-300億；而此前法拉第在莫干山的建廠計劃是200億；幾年前，通用汽車（NYSE:GM）宣布將為在中國的5家新工廠投資140億美元；由於通用汽車的中國分公司是一家各投50%的合資企業，也就是說，這五家工廠的單邊真實成本將達到280億美元。這意味著每家工廠給定的成本在56億美元。

蔚來資本與湖北省戰略合作簽約現場請輸入圖說

由此類推，蔚來在上海的工廠也不會少於200～300億人民幣。

一直到這個時候蔚來才把自建廠計劃提上日程，之前的錢更多地花在了研發和營銷上。

作為一個初創公司，在品牌營銷方面，蔚來十分「財大氣粗」。今年8月，蔚來汽車位於深圳平安金融中心的第八家營銷中心開業，除了展示之外，並不具備銷售和維修的功能。截至目前，蔚來中心已先後部署了北上廣深杭和南京等10個城市，並計劃在9月底累計部署40個城市。

而單店成本都接近億元。幾乎所有的選址都是在寸土寸金的地標性建築地帶，此前有坊間傳聞，蔚來汽車在上海太古匯門店的投入約達到8000萬人民幣，北京東方新天地的蔚來中心租金過億。以此推斷，僅以目前開業的八家蔚來中心來算，每家年運營成本都在上億元。

與此同時，人員成本的急速上升，蔚來曾表示，目標是2018年內在169個城市擁有運營人員。招股說明書顯示，蔚來目前擁有6231名員工，據估算，人員成本每年起碼在四億元以上。

略大獲得的內部消息顯示，蔚來在研發上仍然需要巨額資金去支撐——蔚來在矽谷設立了研發中心，聘請了思科前CTO Padmasree Warrior擔任北美公司首席執行官，大公司出身的Padmasree Warrio堅持要發展蔚來的無人駕駛技術，這意味著巨大的資金需求。

由此不難看出，蔚來在將來的成本建廠會需要一筆200～300億人民幣左右的一次性投入，而人力、營銷中心鋪設以及研發每年都會是固定開支，資金缺口並不小。

繼續融資的能力

說到底接下來比的是能不能繼續融到錢的能力。

相比李斌把最大的資金缺口擺在最後面，賈躍亭把最大的資金缺口放在了最前面，也幾乎就是這一做法，賈躍亭陷入了身敗名裂中。

賈躍亭的造車也是始於2014年12月，時任樂視董事長的賈躍亭對外發布了「SEE計劃」，正式啟動造車項目，當時，賈躍亭以個人身份投資了FF3億美元。

在此後幾年造車時間裡，樂視汽車兩次巨大資金需求都是在建廠上：2015年11月5日，FF宣布投資10億美元在內華達州建廠；2016年年底，樂視宣布要投資200億元在浙江莫干山建立汽車工廠。

2017年8月，法拉第未來的加州新工廠正式揭幕請輸入圖說

到了2016年11月6日，賈躍亭在一份內部信中表示，「樂視汽車前期投入巨大，陸續花掉100多億的自有資金」。

FF前前後後宣布融資很多次，但真真假假，能夠被證實的也就兩三次：2016年9月，賈躍亭宣布樂視汽車完成了10.8億美元的首輪融資；同年11月15日，樂視超級汽車獲得賈躍亭的「中國好同學」6億美元（約合41億元人民幣）投資救火。

除了獲得外部投資，賈躍亭個人還通過套現向樂視汽車不斷投資，一名樂視的早期投資人向略大透露，「我當時做過盡調，到2016年年中時，賈躍亭在樂視汽車個人投入超過50億元。」

眾所周知的是，賈躍亭和整個樂視系面臨的一項指責是他經常拆東牆補西牆——上市公司業務融資的錢挪到汽車業務中來。

在略大參考過往採訪中得知，許多投資者在早期樂視網投資中都賺到了錢，他們並不是不相信賈躍亭個人，但不接受賈躍亭造車的計劃，在賈躍亭後來急需資金的時候也沒有伸出援手，就是不希望看到賈躍亭把上市公司資金挪到汽車這些非上市公司業務中來。

2018年1月孫宏斌充當白衣騎士，給賈躍亭輸血150億人民幣。當時孫和賈之間的爭端也是要不要繼續發展汽車業務，孫大致的建議是變賣質押汽車業務，來償還上市公司與汽車業務之間的關聯債務，但是我們看到的是，賈躍亭把汽車業務所有權轉給了自己親戚，避免了債務的處理。

賈躍亭的故事不必多說，但從某種程度上來說，相比李斌，賈躍亭融資能力並沒有輸，甚至強於李斌。

就在6 月 25 日下午消息，FF宣布，經過美國政府近半年的審批後，其總金額為 20 億美元的首輪融資於日前獲得了美國外國投資審查委員會的批准，恆大健康集團將通過 Season Smart Limited 持有 FF 公司 45% 的股權。

賈躍亭還有多久能夠造出車，人們幾乎都失去了興趣，遠不如馬上要IPO的李斌的故事吸引人。

在電動車業內，大家並不會像外界那樣指責賈躍亭是騙子，而認為賈躍亭輸在了做事方式——他高舉高打，大開大合，中美兩地造廠、投資多家電動車公司，種種行為反商業理性。

《the Verge》發布文章，揭露了法拉第內部細節。「只要他看到這個計劃，就會表露出類似如下的意思：如果一年四款車型和15萬的產量沒問題，那我們就有能力追加到一年500萬輛。好吧，為達到這個目標我們要投資多少？」一位前員工回憶說。

回到李斌身上，他未來是否能夠避免成為賈躍亭，在於是否有繼續搞定融資的能力。李斌過去在中國企業界有良好的名聲，再融到第一筆錢並不難，在有一次蔚來汽車發布會召開前，章澤天現場解答了劉強東投資蔚來汽車的過程：「李斌來我家吃了一次飯，花15分鐘和我老公說起這事兒，我老公花了5秒鐘說yes！」

這種兒戲的融資行為，在電動車後續融資上不一定還行得通，造車需要多少錢，馬斯克最知道。

馬斯克說，造車行業是地獄。

特斯拉的中場戰事

無論是李斌，還是賈躍亭，都從來沒有上過電動車的戰場，唯一上過戰場的是特斯拉的馬斯克，哦，就是那個被李斌指責為「加州溫室花朵」的馬斯克。

當特斯拉被拿來和蔚來和法拉第對比時，馬斯克應該從來沒有把他們當作過對手，他的對手是華爾街空頭，是傳統廠商——汽車市場里真正的巨頭，是特斯拉自家工廠。

在7月，特斯拉完成了每周生產5000輛Model 3的目標，7月8日，他接受《商業周刊》採訪，「我幾乎在工廠里度過了最後一周7天時間，事實上在過去三個月里，我幾乎沒有休息時間。我穿同樣的衣服已經五天了，我和其他人都很緊張。但我認為團隊士氣很高，人們都很興奮。」

在實現這一目標之前，馬斯克在痛苦的自我博弈中，6月份，馬斯克發布了86條推文，達到了新的峰值。他稱這是自己一生中最痛苦的一段時間。在某種程度上，他看似未經過濾的推文輸出成為他內心動蕩的最明顯外在表現之一，整個公司都感受到巨大壓力。他說：「這太難了，肯定會留下永久性的精神創傷。」

產能對於馬斯克來說至關重要，盯著這個5000產能的是華爾街的大空頭們，還有無數消費者。「我們必須證明，我們可以在一周內生產5000輛Model 3，同時生產2000輛Model S和Model X車型，所以本質上我們可以生產7000輛汽車。我們必須證明自己的能力，因為相信我們能實現這些目標的人非常少」，馬斯克說。

馬斯克最大的對手是傳統廠商，他需要把消費者從傳統廠商中奪過來，馬斯克的貢獻顯而易見，尤其是和傳統廠商對比——如果你是新技術的擁躉，能夠看到在特斯拉強制推行自動駕駛技術下，這項技術至少提前了若干年落地。

你沒法相信保守的德國廠商會在車裡採用自動駕駛技術，而谷歌這些科技公司也極少想到讓這項技術走出實驗室，馬斯克跳過了谷歌高成本且幾乎沒有商業化可能性的激光雷達技術，採用圖像識別和雷達技術結合，讓消費者用5萬美元左右接觸到這項技術，而普通消費者返回的數據，又在不斷推動這項技術的進步，從歷史上說，馬斯克當然是一個顛覆者。

特斯拉也不是不能夠降維打擊，就在6月初，特斯拉對外透露了其首個海外工廠落戶中國上海的計劃，這也意味著特斯拉未來在中國售價會下調，你很難說特斯拉給蔚來這些廠商留了幾年時間窗口。

馬斯克最大的問題是缺錢，今年一季度財報顯示，特斯拉現金流從上一季度的負2.77億美元，已擴大到負10億美元。截至今年5月，特斯拉未償還債務已達94億美元，其中12億美元債務將於2019年到期。

此前，《經濟學人》引用投行傑富瑞集團的報告稱，特斯拉需要在今年融資25億美元至30億美元。但馬斯克之後回應《經濟學人》稱，特斯拉將在第三季度盈利，並實現正向現金流。

不知道特斯拉的CFO是否同意馬斯克的說辭。

不過，馬斯克會繼續他的戰事。

【鈦媒體作者：略大參考】

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