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李斌開始割韭菜了?




蔚來提交 IPO 申請,應該算是電動車領域的標杆事件。IPO 招股書一出,關於蔚來圈錢,李斌又開始割韭菜了的說法一下子就多了。先看幾個關鍵數據。




蔚來汽車在截至2018年6月30日的前六個月中,總營收為695.1萬美元(約合人民幣4599.1萬元),其中汽車銷售營收671萬美元(約合人民幣4439.9萬元),其他銷售營收24.1萬美元(約合人民幣159.2萬元)。






截至2018年6月30日的前六個月中,運營虧損為5.04575億美元(約合人民幣33.38829億元)。相比之下,上年同期運營虧損為人民幣19.95616億元。




在2016年和2017年。蔚來汽車的凈虧損分別為人民幣25.73254億元和人民幣50.21174億元。在截至2018年6月30日的前六個月中,蔚來汽車凈虧損為5.02565億美元(約合人民幣33.25529億元)。相比之下,上年同期凈虧損為人民幣20.20522億元。




截至2018年7月31日,蔚來ES8訂單數超過1.7萬台,生產ES8超過1300台,已交付481輛之外,還有超過1.7萬輛預訂尚未交付,其中約有1.2萬輛已交了5000元人民幣訂金;(1.2 萬的用戶是交了 5000 元的意向金,可退。)



截至2018年5月31日、6月30日和7月31日,蔚來分別對1,401輛、3,186輛和4,989輛 ES8 進行未履行保留,這些預訂用戶已經支付了不可退還的押金;(有4989輛 ES8 已經簽署了購車協議,但並不代表,這小5千輛車全部交齊了4.5萬元的大定金)




截至2018年3月31日,蔚來在全球範圍內的專利為2732項。




截至2018年7月31日,已有7家蔚來中心投入運營,53家營業網點投入運營。預計到年底,將有60-80家換電站投入使用,400-500充電車投入使用。




數據完整描述了蔚來的現狀:

交付剛起步,缺錢,剩餘現金不足,無論是之前的資本要求還是實際情況都需要靠 IPO 來推動交付,ES8 現在看上去賣得還不夠好,但後續有意向的訂單也不算少。



都說 IPO 在圈錢,但能不能圈到錢,投資人們並不是看短期的盈利狀況,而是關心盈利周期、盈虧平衡點、投資回報率等等問題。







蔚來在招股書中給自己的的目標定位是最好的國產電動車,與豪華品牌的產品對標,也比較清楚的給出了自己的優勢:雖然看上去虧,但蔚來已經是有相當完整的從品牌到產品再到服務的生態布局。




IPO 的募資會被用在:用於研究和開發產品、服務和技術,銷售和營銷以及包括 NIO Houses 在內的銷售渠道的開發,生產設施開發和供應鏈的推出,一般企業用途和營運資金。




這麼來看,蔚來顯然是要比特斯拉更燒錢的,既要解決生產,還要繼續拓展渠道,保障服務模式,為後續可能獲得更多訂單的新車型做產能和服務上的鋪墊。但

要單純為了割韭菜,蔚來給自己規劃的路徑顯然有點太長了。

蔚來一直說 IPO 是水到渠成的事情,而從目前蔚來給出的足夠清晰的未來方向看,IPO 確實只是獲得資本支持的一種方法,並不會影響到蔚來原本做用戶導向公司的願景。



對品牌的高投入是傳統豪華車營銷的固定套路,畢竟造車這事兒如果一開始不把品牌定高,後續想提升就沒機會了,做 app 在互聯網圈已經是個純燒錢且難收益的事情,在造車圈更是看上去意義不大,但蔚來把服務全部轉移到 app  上,並且引入積分鼓勵機制,就是為了做用戶社群和車主粉絲的二次傳播,招股書中也體現了,蔚來的 app 現在有 50 萬的註冊用戶,在這樣一個純粹與蔚來品牌相關的 app 中,單純為薅積分羊毛的用戶必然不會太多,這就意味著大量的註冊用戶在未來都有可能轉化為直接的銷量。ES8 看上去預定和訂單都不算多,但年底的 ES6,才是蔚來真正關鍵的銷量保障。







ES8 在這樣的訂單水平下還在做產能爬坡,定位略低銷量前景更好的後續車型對產能的需求則更多,蔚來也在招股書中表示自家工廠預計在 2020 年投入使用,也有望能夠獲得新能源資質。




從品牌到產品到用戶再到交付和服務,

蔚來的整個布局絕對算得上是目前國內新造車實力中,最完善也最完整的一個。但 IPO 就意味著接下來的每一步都要足夠公開,蔚來要想存活,已經沒有退路,這種勇氣還是值得佩服的。



但另一方面,產品上市 10 年,年銷量 10 萬的特斯拉都沒有解決盈利問題,被美國股市折騰得想回到私有化,蔚來接下來的路,同樣艱難。




祝蔚來和李斌接下來好運。







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