分開，或許是最好的結果
導 語
奧動電巴報道
電池是否一定要和車輛綁定？
電池生產商的苦惱是什麼？
車企是選擇換電還是充電？
車電分離，解放車企被束縛的雙手。
01
前言
據中國汽車工業協會公布數據，2017 年新能源汽車累積銷量達77.7萬輛，同比增長53.3%。其中插電式混合動力乘用車和商用車累積銷量分別為11.1萬輛和1.4萬輛，純電動車型在新能源市場佔比達到了85.7%。在銷售的新能源乘用車中，僅從車型上看應該說充電模式佔有很大的份額，換電模式佔有多少沒有能夠看到統計數字，只能說份額不大，還沒有引起大家的注意。
如果按照傳統的說法，以目前的事實可以證明充電模式要比換電模式好，更適合消費者的需求。但是往往得出一個結論是很容易的，而真正要滿足消費者的需求，增加銷量，擴大市場份額卻是難上加難。
充電運營企業會適應和滿足快充的需求，增加大功率充電設備；換電企業會以計程車市場份額為抓手，不失時機地擴大應用範圍（私人用戶）。現在銷售的電動汽車大部分是車電一體，也就是充電模式的，目前幾乎所有的車企都在追求一次充電的續駛里程，所以只能靠增加動力電池的容量來實現，容量增加重量也在增加，電動汽車看起來越來越重，那麼這樣做是否合理？是否需要一味的迎合國家補貼政策，進行新車的投放？一旦補貼政策取消，車企的路又在何方呢？
02
電池生產廠：你追我趕，迎合車企
奧動新能源汽車科技有限公司首席科學家張建平從動力電池的角度，不認同一些車企追求長續駛里程的做法，認為追求長續駛里程有三個負面影響，一是裝更多電池，車輛過重，整車效率太低，二是消費者是否需要長續駛里程，三是追求長續駛里程，加裝更多電池，邊際成本會非常高。
然而，目前的現狀是各個動力電池生產廠在非常不利的形勢下，也是你追我趕，加大研發力度，具有核心技術的生產廠不斷推出新的更高容量和更高性能的電池，配合車企向著那個看不到頭的直行方向奔跑。
隨著電池技術的快速發展，電池單位密度逐年提高，相應的電動汽車一次充電的續駛里程也逐年提高。正在買車的消費者應該是滿意的，可是已經買過電動汽車的消費者心中那個痛真是沒法說。要想給愛車提高續駛里程，門都沒有，有錢你就只能咬牙再買一輛。想把舊車賣掉，也沒有那麼容易，舊車殘值遠遠低於性能相近的燃油汽車不說，左等右等也見不到一個買家，感覺這舊車真是雞肋骨一個。
03
車企：被束縛了雙手
那麼，車企的日子好過嗎？別說，車企也非常頭疼。
新能源電動汽車發展速度非常快，電池性能不斷更新，一會兒續駛里程提高，一會兒充電時間縮短，變來變去電池的性能對電動汽車的影響非常大，而車輛本身的發展變化是一種漸變，配置上的高低可以升級，但是電池卻沒得商量。
買了車後你就會發現，電池的變化就太明顯了，電池價值佔據車輛的一半左右，再有電池的充放電性能衰減問題嚴重，好的達到2000次以上充放電衰減到80%，差的達到多少次充放電衰減到80%只有消費者自己知道，溫度變化時充放電性能又是一個未知數。開了車才明白，有些電池明明看著還有20%的電，一會兒就亮起紅燈，顯示電池電量告急。
在國家補貼政策的引導下，車企的雙手逐漸被束縛住，只能迎合政策的需求，一批一批的以續航里程為賣點，不斷的上新品，從而忽略了產品的駕駛體驗和用戶體驗，以及新能源汽車原本的宗旨——綠色環保，綠色出行。
04
車電分離：解放車企的雙手
那麼，電池一定要綁在車子上一起賣嗎？
對於電動汽車來說，是車電一體還是車電分離，這是充電模式和換電模式的最大區別。早在2008年。當時致力於換電技術研發和運營的電巴（目前為奧動電巴）為服務北京奧運會而建設的北京奧運會公交電動車充電站，採用的就是換電模式，它滿足了純電動公交車的續航需要。時隔兩年之後，2010年上海世博會上，電巴提供的換電技術同樣發揮了重要作用。
在基礎設施方面，2010年，國家電網特別考慮到北京等特大城市經常性大型活動對電動汽車的需要，還確定了以「換電為主，插充為輔，集中充電，統一配送」的基本思路。
但是，業內對換電有不同的聲音，有業內專家表示：換電站建設成本過高；各個企業的電動車技術標準及電池標準不同；車企普遍不願意共享技術標準，是最終阻礙換電站普及的三個重要原因。
支持換電模式的車企力帆實業(集團)股份有限公司副董事長陳衛表示，充電模式背後的商業盈利模式難以為繼，已成為阻礙新能源車發展瓶頸。換電模式對於消費者來講，不買電池不但節約了購車成本，也不改變消費習慣和使用習慣。換電模式是受益於電力改革的一次新機遇，換電本身就是把電池當成一個煤氣罐在公眾領域裡流通，所以對消費者來講車跟電是徹底分開的，因而能夠徹底解決純電動車的行駛里程問題。
持同樣態度的還有北汽新能源，今年聯手奧動再度充實大規模充放電站。國家863節能與新能源汽車重大項目監理諮詢專家組組長王秉剛曾表示,換電模式在一些特定的使用環境，比如電動計程車領域，擁有著比較高效的運行性價比優勢。
據了解，北汽新能源與奧動新能源汽車科技有限公司（以下簡稱「奧動」）已經在北京建成100個換電站，形成平均半徑為2.78公里的換電服務圈。當100個換電站全部投入運營後，具備服務15,000輛計程車或10萬輛私家車的能力。據悉，奧動還規劃在五年內進入50個省會和經濟發達城市，建成5000個換電站，可支撐150萬輛車的運行。
奧動總裁顧慶認為，通過換電這種方式，用戶在買車的時候可以只買裸車，這樣一來整個車的成本在下降，能夠促進電動汽車從試點到示範到規模化的應用。
換電模式不但不需要車主再為電池的壽命和質量擔憂，還可以大規模集中使用後半夜的低谷電進行充電，節約能源資源，降低充電成本，專業的充放電管控也可以大幅提高電池使用壽命。
05
結語
單純的補貼政策已不足以推動純電動汽車市場的壯大。其放量，要麼靠政策在產品選擇導向上打壓油車反推，要麼是三電技術有了實質性的突破，產品性能複合個體消費者的多場景需求，否則後市乏力。
充電模式和換電模式，哪一種更適合消費者？為什麼要非此即彼呢？唯物辯證法認為，世界上萬事萬物都是對立統一的，這是規律，新能源電動汽車行業也不例外，兩種模式取長補短正是我們希望看到的結果，生產更多消費者喜歡的暢銷的沒有後顧之憂的電動汽車才是我們統一的目標。
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