中國商飛往事
島 君 說
1955年4月11日馬拉西亞沙撈越海面星座式749A型飛機發生空難，機上8名中國人全部死亡。
本來按照計劃，周恩來也會是乘客中的一員，但他在最後關頭臨時改變行程，轉道緬甸趕赴印尼，沒有踏上這架死亡航班。
發生空難的背後的原因讓決策者深深的反思：無論是出於安全還是經濟的考量，中國的領導人應該有自己製造的專機。
從此中國開始研製自己的飛機，一路走來沒有專業人才、蘇聯帶著資料撤離、各種勢力詆毀中國製造的飛機是抄襲美國波音707等等。
不管面臨怎樣艱難的環境或者困難，不可否認的是中國航天事業的飛速發展與進步，這當中離不開像馬鳳山、吳興世那樣的一批航空人的付出與堅持。
無論是馬鳳山，還是吳興世，他們身後的中國航空人，還在沿著老一輩趟出來的道路，孜孜不倦地向大飛機這一工業皇冠上的明珠發起衝擊。
作 者：楚團飛
圖 片：視覺中國
來 源：飯統戴老闆（ID：worldofboss）
1955年4月11日，在馬拉西亞沙撈越海面上空5500米處，一架美國洛克希德公司製造的星座式749A型飛機，右翼引擎處突然發生爆炸，濃煙和烈火在幾十秒內湧入機艙，失去控制的飛機徑直撞向海面，在轟天的爆炸聲中斷成三截，機上8名中國人全部死亡。
這架發生空難的飛機，是印度航空公司的「Kashmir Princess（克什米爾公主號）」，上面載有前往印尼參加萬隆會議的中國代表團成員。
本來按照計劃，周恩來也會是乘客中的一員，但他在最後關頭臨時改變行程，轉道緬甸趕赴印尼，沒有踏上這架死亡航班。
克什米爾公主號，印度航空，1955年
空難發生後，中央派遣「後龍潭三傑」之一、曾擔任胡宗南秘書的著名地下黨熊向暉（時任外交部新聞司副司長）調查此事。
沒花多長時間，大陸方面就摸清了製造空難的幕後勢力：暗殺由台灣保密局策劃，趙斌丞主持，金建夫指揮，買通啟德機場地勤人員周駒，在飛機右翼裝了炸彈。
在那個追求「自力更生」的年代，空難事件除了在外交層面震驚高層之外，在航空工業領域也令決策者反思：無論是出於安全還是經濟的考量，中國的領導人應該有自己製造的專機。
假如中國能造出自己的民航客機，就不至於連總理去趟相隔不遠的印尼，都要向其他國家租飛機來用。
當時的世界強國領導人，基本都有自己的專機，既能保證出行安全，也能展現國家實力，在劍拔弩張的冷戰年代，飛機既是面子，也是里子。
1955年7月，蘇聯狂人赫魯曉夫在日內瓦看到艾森豪威爾的專機洛克希德VC-121E後非常羨慕，這架有著4台發動機，3個垂直尾翼的龐然大物，給他留下了深深的印象。
他沮喪地對自己兒子吐槽道：「我覺得我的專機跟人家的比起來，就像一隻蟲子。」
赫魯曉夫回到蘇聯後，立刻將蘇聯的天才工程師們召集起來，搞大飛機。
1956年初，世界上第一架成功的噴氣式客機圖-104問世了，它的誕生既不是因為技術發展的水到渠成，也不是因為市場需求的呼聲，而是為了解決冷戰期間領導人出行的面子問題。
這架由圖16轟炸機改裝的客機有著強勁的發動機和寬敞的機艙，一經問世便成了世界的焦點。
每飛抵一地都引起轟動，它是如此的龐大而優雅，英國女皇都為之側目。
作為蘇聯航空工業的傑作，圖104成了赫魯曉夫心愛的玩具，到哪兒都要帶著。
圖-104民航宣傳畫，前蘇聯，1959年
中蘇關係惡化前的1958年，赫魯曉夫訪華，專機在北京南苑機場降落。
當時尚處於中蘇蜜月期，經過蘇聯方面同意，有關部門組織了航空設計領域人員進行參觀。
年輕的飛機設計師程不時後來回憶道：「從來沒見過這麼大的飛機」，像恐龍般龐大，像燕子般輕盈。
除了程不時之外，前來參觀這架圖104的還有馬鳳山、趙國強、鄭作棣等人……他們來自祖國各地的軍用飛機研究所和製造廠，互相併不熟悉，更不會知道在十幾年後，他們會聚在一起，踏上中國商用飛機的崎嶇之路。
1964年，西安飛機製造廠（下簡稱西飛）承擔了將轟6改裝成原子彈、氫彈投擲飛機的任務。
周總理親自指示：有什麼要求可以提，但是任務必須完成。西飛領導直言，其他都好說，關鍵是要向哈爾濱飛機製造廠借一個人：馬鳳山。
西飛上下對馬鳳山是久仰大名了，厂部保衛科有一份絕密文件叫《馬鳳山筆記》，是一本蘇聯制的軟皮筆記本，想要翻閱必須先經過政審，廠領導還得親自擔保簽字，翻閱者不許摘錄、不許拍照、不許過夜，受保護程度不亞於少林寺藏經閣里的《易筋經》。
這本筆記就是馬鳳山在蘇聯學習時的紀錄，字跡工整，圖文並茂，堪稱一本手寫的飛機設計教科書。
江蘇無錫人馬鳳山，1949年考入交通大學航空工程系，是新中國培養的第一批飛機設計高材生。
1952年9月，馬鳳山提前畢業加入哈爾濱飛機製造廠，儘管是根正苗紅的工程師，但馬鳳山愛好廣泛，拉得一手好二胡，擅長唱京劇老生，書法、音樂、橋牌更是樣樣在行。
1959年5月，馬鳳山和一批技術人員去蘇聯喀山的圖16飛機生產廠學習。
蘇聯專家們比較豪邁，跟中國學生們強調：你們上課認真聽，把問題理解就好了，不用做筆記，回頭我們把這些資料用一火車皮給你們寄到中國去。
絕大多數同志信以為真，就沒做筆記。
等聽完課的技術人員回到國內，還沒等到蘇聯老師承諾的那一火車皮資料，老大哥突然就變成修正主義了。
當時國內的圖16仿製機型轟6飛機正進入項目攻堅階段，蘇聯撤走了全部專家，帶走了圖紙。
轟6飛機的結構靜力試驗、試飛準備、日常生產、改進改型等工作全面陷入了困局。
萬幸的是，擅長俄語的馬鳳山在學習過程中沒有偷懶，而是記下了厚厚的一本筆記，靜力試驗、強度計算、結構設計、關鍵參數等信息一應俱全。
這本筆記交上去後，就立馬被套上層層的牛皮袋，成為了絕密文件，為轟6的研製立下了汗馬功勞，馬鳳山也被破格提拔為副工程師。
馬鳳山，上海，1979年
那個年代，交大畢業、精通俄語、能拉會唱，不論帶不帶黑框眼鏡，都是拔尖的人才。
轟6飛機的研製和改造，在馬鳳山調入西飛後駛入了快車道，並於1967年6月17日，完美地執行了中國第一次空投氫彈試爆的任務。
轟6後來一直是中國空軍的主力轟炸機，進入二十一世紀都極具戰略意義，還曾遠銷伊拉克，其改進型轟-6K至今仍是中國中遠程轟炸機的主力選手。
轟6研製成功後，中國事實上可以參考蘇聯的經驗（將圖-16轟炸機改成圖-104客機），嘗試製造民航客機。
中央高層對此事密集表態，先是周總理1969年詢問能否在轟六基礎上搞噴氣客機，後有毛主席在1970年視察上海，認為上海工業基礎好，應該搞飛機項目。
領導的指示一句頂一萬句，上海革委會立刻向空軍航空工業領導小組申請搞大型客機，作為周總理出訪的專機。
在上海市、三機部（後來的航空工業部）和空軍的推動下，項目以前所未有的速度推進，1970年8月，客機項目正式立項，被命名為「708工程」，後來改稱運十項目。
中國航空工業的資源和人才，開始大規模向上海聚集。
172廠、空一所、605所、西工大等單位的大批人才，被抽出來支援708工程，172廠（西飛）的馬鳳山被調來負責運十項目的技術工作，西安飛行試驗研究所的所長熊焰被調來負責行政工作，程不時，趙國強等人也先後加入設計團隊。
工業基礎雄厚的上海，也是當時唯一能承擔如此重任的地方：上海飛機製造廠負責飛機總裝，上海第一汽車附件廠負責發動機製造，上海航空電器廠負責起落架製造，上海無線電二廠負責雷達製造……由它們牽頭協調全國數百家單位，共同向工業皇冠上的明珠發起衝擊。
新中國航空工業史上最宏偉，最曲折、最悲壯的一幕就此拉開，用詩人席慕容的一句詩來形容就是：
所有的結局都已寫好 ，所有的淚水也都已啟程。
運十項目的初衷，並非能夠成熟商業運營的客機，而是定位為中央首長的專機。
因此，在中央主要領導關懷下上馬的運十項目，得到了全國上下大量的支持。
用葉劍英元帥的話說：「全國支援上海，上海支援全國，集中力量搞「708」。
儘管如此，運十項目的研製仍然是非常艱難的，難在生產運營環境惡劣，難在航空工業基礎薄弱，更難在四人幫對項目的指手畫腳。
立功心切的上海革委會，將運十項目視作撈取政治資本的捷徑，在項目上成立了會戰組，對方方面面指手畫腳。
比如，生活設計技術人員要參考英國飛機馬桶，被批評洋奴：「英國人的屁股大，中國人的屁股小，為什麼不能用我們火車上的馬桶？」
隨著工程的推進，離譜要求更加頻繁。
比如要求運十要有5台發動機，發動機越多對毛主席越忠誠；運十一年就要上天，國慶給毛主席獻禮……馬鳳山工作的一頭是繁重的飛機科研工作，另一頭則是應付四人幫整出的這些幺蛾子。
工程技術人員那個時候都缺乏經驗，卻面臨著各式各樣的棘手問題。
馬鳳山作為項目的總設計師，團結一切可以團結的力量，無論是受到政治迫害的老專家，還是初出茅廬的年輕人，都充分信任。
遇山劈山，遇水搭橋，既勇於創新，也尊重科學規律。
機翼安裝，上海飛機製造廠，1978年
當時的工作環境也同樣非常惡劣，設計人員都沒有固定的工作場所。
食堂、集裝箱、廢舊航站樓，只要是個平的地方，就有設計人員和他們的圖紙。
上海飛機製造廠遠在市郊，夏天蚊蟲多，不少設計人員都用報紙把手腳包起來，繼續作圖。
馬鳳山將妻子和女兒留在了172廠所在地西安閻良，隻身帶著9歲的兒子在上海工作，通常工作到晚上七八點才回家，有時候連晚飯都來不及吃，就有下屬就登門彙報工作，兒子馬凌常常聽著「弔掛、襟翼、垂尾」等專業名詞睡過去，而第二天從鬧鐘聲里醒來的時候，馬鳳山早已出門上班。
但運十的設計人員們，並沒有因為工作條件艱苦，而降低對飛機設計和生產的質量要求。
根據馬鳳山弟子凌茂芙的回憶，1975年設計方案定稿時，完成技術報告789份，14.3萬份圖紙、200萬字的技術手冊。
這些資料全都經過馬鳳山和相關技術人員的反覆校對，在運十研製的前後，沒有出現過哪怕一次因工作失誤或數據錯誤造成的大返工。
總裝車間，上海飛機製造廠，1978年
飛機的研製及其複雜，產學研涉及到的面非常廣，從五湖四海而來的各路人馬最多時有上千人。
大家對馬鳳山都充滿愛戴和敬仰，大家都管馬鳳山叫老馬，不管是工作中的技術問題，還是生活中的心裡話，大家都願意找馬鳳山聊聊，因為總是能從他那裡得到幫助。
來自三機部的鄭作棣感慨老馬追求真理，敢於自我否定；計算機組的謝甘第感謝老馬的信任和對自己的保護；搞外形設計的趙國強尊敬老馬生活樸素，居住條件艱苦；設計人員吳苕溪曾經在幾十人面前跟老馬叫板：「你另請高明吧」，也無礙兩人之後的工作關係……
多年後，幾乎所有他的同事和下屬，都在撰文懷念他，這些中國民航各條戰線上的頂樑柱，給馬鳳山這樣的評價：創業主帥、創新元勛、敬業楷模、良師益友。
1978年11月底，第一架運十在西安一次性通過靜力試驗，強度完全符合設計要求；
1979年7月，發動機「渦扇8」完成1000小時長試；
1979年12月，順利完成運十四大系統模擬試驗；
1980年1月到4月，陸續完成操縱系統、液壓系統、全機共振、燃油系統的模擬實驗。
1980年8月底，運十飛機首次試飛領導小組成立，中國第一架大型客機的首飛，已經進入讀秒階段。
對於首飛，馬鳳山立下了軍令狀：受到進口的限制，機上所用的某些國產高強材料的性能還不理想，飛機的機體疲勞分析和試驗限於客觀條件，還有待時日，但運十首飛絕對是安全的，他可以立軍令狀，可以用生命擔保，並願意在首飛時隨機組上天。
中國產業的拓荒者，多數都有悲壯的英雄主義情結，無論是站在高鐵的車頭，還是坐在首飛的機艙。
在萬眾矚目下，運十的首飛終於在1980年9月26日這一天登場。
當天，上海大場機場播放著貝多芬的《英雄交響曲》，運十的02號飛機蓄勢待發：翼展42.24米，機翼面積244.46米，飛機總長42.93米，總高13.42米，最大起飛質量110噸，客艙長度30.40米，可排178個客座，這是一代航空人的心血。
卡車牽引下駛出機庫，大場機場，1980年
上海飛機製造廠的幾千名員工，滿懷激情地排列在機場跑道兩側。
上午9點37分，02號飛機滑出機庫進入跑道，隨後轟鳴、滑行、加速、離地，騰空，爬升到1350米左右的高空，繞著機場飛了兩個大圈，最後在一片歡呼聲中安全著陸。
首飛的運十準備降落，上海大場機場，1980年
十年磨一劍，28分鐘的首飛圓滿結束，一代航空人交出了一份雖然不夠完美，但充滿希望的答卷。
坐在飛機客艙里的馬鳳山，跟幾千名同事一起歡呼和激動，但作為項目的總負責人，他已經隱約感受到了滾滾而來的時代洪流：參加首飛儀式的，幾乎都是本廠工人，群眾、記者、專家很少，最大的官員也僅是市委秘書長。
而在首飛成功的第二天，更是沒有任何一家國內報紙進行報道。
機場上空響徹天際的《英雄交響曲》，伴隨著飛機的起降，這部交響樂，它的第一樂章是英雄的成長，它的第二樂章，便是英雄的葬禮。
708工程作為文革期間的國家重點工程，在很長一段時間內，都隱匿在西方國家的視野之外。
1978年改革開放後，前來洽談合作的歐美航空巨頭們，開始逐漸了解中國的這個超級項目，外媒的相關報道開始零星出現。
1980年運十首飛亮相後，全球的目光一下子被吸引過來。
比如路透社評價道：「在得到這種高度複雜的技術後，再也不能把中國視為一個落後的國家了。」
《國際先驅論壇報》刊登了麥道高管J. C. Brizendine的評價：「中國能自行設計製造運十飛機，這是一個飛躍性進步，它表明中國飛機製造技術已具有相當水平，中國航空工業一下子趕上來15年。」
上述這些「高度評價」，這些年在中文互聯網上被廣泛引用，但或許因為年代久遠，我們並沒有找到當年的原話。
由於中國特色，沒有來源的外媒「讚譽」，通常需要打一些折扣。
但無論如何，考慮到中國是全球第四個研製出大型客機的國家，這種讚譽似乎也並不過分。
運十報道，美《航空周刊》，1982年
這等級別的成就，按照中國的傳統，應該是鑼鼓喧天的慶功、鋪天蓋地的宣傳、連篇累牘的報道，但國內媒體對運十的成功集體噤聲。
還沉浸在成功中的馬鳳山，對這種輕視感到憤怒和傷心，他曾對一起戰鬥了十多年的老同事趙國強說道：「好像地球上就沒有發生過(運十成功)這樁事情一樣！」
如上文所述，運十首飛成功後，幾乎沒有任何媒體對此進行報道。
直到一年多後，運十由上海轉場試飛北京成功後，才有上海的《文匯報》等少量報紙發了一些消息。
運十報道，《文匯報》，1981年12月8日
歷經多次運動的馬鳳山並非不知道，運十項目已經被卷進航空領域之外的漩渦。
就在運10試飛成功的第三天，第五屆全國人大通過了《關於成立特別法庭檢察、審判林彪、江青反革命集團案主犯的決定》，上海革委會主導的運十項目，成了人人急欲劃清界限的燙手山芋。
一時間，關於運十的謠言和污衊甚囂塵上。
「王洪文在上海搞了個波音708」、「運十是四人幫成果，是一個錯誤決策」的相關輿論已經不脛而走。
甚至不少人說運十和美國的波音707長得差不多，是抄襲，這種說法即使在現在，也在某些特定的人群中有相當大的市場。
之所以有這樣的聲音，除了708工程的名字跟波音707撞車之外，還有兩個因素：
一是在1971年12月，巴基斯坦航空的一架波音707在新疆墜毀，上海方面派出工作組對殘骸進行了研究；
二是1972年中美關係解凍後，中國進口了十架波音707，其中第一架就移交給上飛廠，專供研製和測試使用。
坦白講，運十團隊肯定對波音707進行了一定的模仿和借鑒，比如發動機方面（運十使用四台美製P＆W發動機，國產WS8當時尚未取得認證）和外形方面。
事實上，60-70年代客機設計幾乎都遵從相同的空氣動力學原理，但在內部結構和系統方面，運十跟波音707幾乎完全不同。
運十全中文的儀錶盤
所以，指責運十抄襲707的說法，連波音自己的人都不認同。
在1980年5月19日的《Aviation Week》上，在首飛前就參觀過運十的波音副總裁John.E. Steiner親自對記者說：運十並不是波音707的拷貝，相反，它是一個致力於設計和製造飛機的國家的一個長達十年的實踐。
運十報道，美《航空周刊》，1980年
在這篇文章中，還有一段Steiner講的話（右下角紅色方框處）：任何一個說中國完全抄襲波音707的人，都不理解當前的中國。他們對自給自足這件事情非常嚴肅。
但運十的所有成績，其實都已經對項目發展沒有了影響，根據2004年出版的《鄧小平年譜（1975-1997）》第616頁，運十的命運在首飛之前便被決定：
「1980年4月8日上午，會見美國麥克唐納-道格拉斯公司總裁桑福德.諾伊斯.麥克唐納……會談結束後，對陪同會見外賓的三機部副部長段子俊說：民用飛機總得在國內自己生產，不能一直向外國買。上海原來搞的大型客機受「四人幫」干擾破壞，花錢很多，把握不大，辦法不對，要停下來。」
國門剛剛打開的中國，各行各業掀起了合資辦企業的高潮，在當時民航三巨頭之一的美國麥道公司表達了想與中國搞合資經營的意願後，運十的地位一下子尷尬了起來。
實際上自從02號飛機首飛成功後，運十項目就再也沒有拿到中央財政的資金支持，運十的產量，就停留在2架這個數字上了。
1980年12月22日，上海飛機製造廠寫信給胡耀邦同志，提出運十03架機已完成65%的工作量，現已停產，希望能把運十飛機繼續搞下去。
國務院希望民航局對運十的前景給出意見，民航總局最終向中央財經領導小組上交了《對國產運十飛機的幾點看法》的報告，指出：
「運十型飛機基本上是測繪仿造波音707型飛機，即使運十飛機達到了波音707型機的水平，也不過相當於六十年代初期國外第一代噴氣客機的水平。」、「運十飛機還有不少重大技術問題有待解決」、「繼續研製類似波音 707 型水平的飛機是否可取，需要鄭重考慮。」
這基本上就是直接捅刀子了。
諷刺地是，當時的民航局局長沈圖，曾經向主管航空工作的王震副總理拍胸脯保證：「對三機部的民航飛機，我們一直是重視的……民航責無旁貸的同三機部親密協作，共同為國家航空事業努力。」
但事實上民航局卻是最不支持飛機國產化的力量之一。
當時大陸民航市場飛機太緊張，市場好到只要能租到波音飛機，就可以賺地盆滿缽滿，支持國產飛機在利益前顯得荒唐可笑。
據傳有當時有民航領導對運十技術人員直言：進口一架波音飛機，可以有200個出國訪問名額，你們能給什麼啊？
到了1987年，這位聲稱要「共同為國家航空事業努力」的民航局長，利用職權為自己的子女無償索取國際航班機票，先被免去了民航總局局長職務，又被撤銷了中央委員職務。
但沈圖和當時的民航總局，也只是絞殺運十的諸多力量中的一支而已。
在這場「上下合謀」中，中國的航空工業遭遇重創。
《光變》一書作者、北大教授路風，對運十的下馬也深感痛惜，他在2004年撰寫的《中國大型飛機發展戰略研究報告》中指出：
運十不僅是一個機型，而且是中國第一個大型民用飛機的產品開發平台，代表了中國航空工業技術能力的一次飛躍。扼殺了運十，中國就喪失了民用客機的產品開發平台，其結果就是中國民用航空技術能力的長期停滯和倒退。
這些多少年後的惋惜和嗟嘆，1980年代的馬鳳山們沒有辦法聽到。
已經隱約預料到自己命運的運十項目組，用僅有的兩架飛機，開始了他們悲壯的謝幕演出。
從1981年到1983年期間，運十先後轉場飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等國內主要城市，證明了運十飛機性能完全符合設計要求。
但當時國家決定與美國麥道公司合作組裝MD82，製造運十的廠房要給MD82生產線騰地方。
於是，運十飛機生產線上的所有型架、工裝、夾具都被拆除，被當成了廢銅爛鐵統統賣光。
在拆除運十飛機生產線時竟然開展了勞動競賽，尚未完工的運十03架機也胎死腹中。
即便到了這個時候，運十依然沒有放棄。
1984年初，西藏遭遇大雪災，飛機運送救災物資進藏。
上海方面向北京遞交了試飛資料，主動請纓，希望運十能夠證明自己。
批複的消息一直到小年夜才來，允許運十進藏，但要求先試飛西藏。
運十的工作人員們興奮的放起鞭炮，慶祝他們的運十被判了死緩。
西藏航線一直被稱作死亡航線，飛行難度非常高，運十作為一架僅僅試飛了500小時的新型飛機，能否安全飛行，大家心裡其實都沒有底。
參與試飛的設計人員周正，在登機前給他妻子留下遺書：「你是知道我的，我是註定要為祖國的藍天事業奮鬥的，如果我沒有回來，你不要難過。」
1984年1月31日，運十02架機從四川雙流機場飛向西藏，順利降落著陸，圓滿完成了試飛，成為了我國第一架飛抵拉薩的國產運輸機。
在整個試航過程中，運十的飛行狀況良好，各系統工作正常，證明可以在拉薩機場降落，承擔支持西藏的貨運任務。
1984年3月9日開始，運十02架機7天之內6次往返西藏貢嘎機場，為西藏空運了救災物資40餘噸。
在返回上海前，西藏自治區人民政府給運十贈送了一面綉著「深切感謝寶貴的支援」的錦旗。
運十降落西藏，拉薩貢嘎機場，1984年
西藏之旅是運十最後一次在藍天翱翔，此後它就無奈的躺在上海飛機製造廠在寶山大場鎮的基地里，注視著自己誕生的廠房。
最後的運10（左），寶山大場鎮，衛星照片
跟運十一起被荒廢的，還有整批的飛機設計研發人才。
根據副總工程師程不時的回憶，部分設計人員，實在沒有事干，就被派去設計上海的交通手冊，編完之後還要去做銷售工作。
於是，本應是一個國家最寶貴最頂尖的工業人才，最後跑到大街上，去叫賣上海的交通手冊。
就在運十02架飛機從西藏回來，被擱置起來的1984年，上海汽車和德國大眾成立了合資公司，開啟了桑塔納模式。
航空工業部希望飛機領域也能借鑒這種模式，他們選擇的合作方是美國麥道公司，試圖把麥道的MD82飛機，打造成民航業的桑塔納。
麥道當時在與波音的競爭中處於不利地位，他們寄希望於在龐大的中國市場有所突破，實現對波音公司的彎道超車。
這個角度，麥道拿出了誠意：中國區負責人張鎮中帶來了一百多萬份設計報告，1000多名技術人員，在每個崗位上都有美方技術人員的輔導。
「國產」MD-82，中國北方航空
但MD82僅僅是在中國組裝，飛機的設計、零部件生產都還掌握在美國人手裡。
在國家引進MD82組裝生產線時，已經身患重病的馬鳳山還一再強調自行研製這條線不能丟，但他的意見這個時候已經無足輕重了。
這也導致了由運十項目凝聚起來的中國商用大飛機研製隊伍散了，親歷了這段歷史的航空人劉乾酉這樣回憶：年輕人全部跑光了，從事其他的工作，隊伍潰不成軍。
進入九十年代，航空部又制定了所謂三步走的戰略。
第一步是由國外提供技術和設備，中國負責裝配。
第二步是與中外合作研製100座級飛機，約在2005年服役。
第三步是自行設計、製造180座級飛機，2010年實現。
戰略是清晰的，但各部門都有自己的想法和利益訴求，三步走戰略最終落實起來變成一場扯皮。
比如，各部門對三步走展開激烈的爭吵：優先發展100座以上的飛機，還是優先發展100座以下的飛機？和波音公司合資經營還是和麥道公司繼續合作？飛機裝配匯流排是放在西安還是放在上海？民航能不能多支持採購國產飛機？
歷時近三年半時間，直到1992年初可行性研究報告才上報，這其中的種種軼事，聽起來很魔幻，充滿著時代特色。
比如趙國強（運十的外形設計負責人）帶隊去波音進行項目可行性考察，他後來憤憤然的回憶到：
「當時我們與波音合作很順利。部里一個人路過西雅圖見到我時，突然說你還搞這個呀？轉向了！我問轉哪裡了，他說轉南邊的麥道了！原因是什麼呢？我後來聽大家傳，說是部里的領導去波音訪問，覺得對方接待太冷談。」
當確定了與麥道公司合作研製MD90後，航空部接到國務院通知,國產飛機因為按國際市場價格銷售，不能因買國產飛機讓民航增加負擔。
這就使MD90項目從誕生之初就註定了要虧損，而原本應該成為民航工業堅實後盾的廣大市場和資金優勢最後成了MD90項目的掣肘。
麥道飛機在立項之初，被高層給予了極大的希望，中國航空工業的最強力量悉數參與，上航、西飛、沈飛、成飛各自承擔了不同的零件和裝配任務。
四兄弟花費了巨大努力，購置、製造設備，消化技術資料，培訓隊伍，組織協作和攻關。
MD82飛機，中方加工零件數只有2000多項。
而MD90機體國產化率要達到70%，中方生產的零件數達到4萬多項。中方四廠不僅要完成麥道自身完成的大部分工作量，而且要承擔它的許多供應商所擔負的工作。
為此，中國航空工業投入了無數的人力和物力。
人算不如天算。
1997年，經營不善的麥道公司沒等到中國市場帶來的逆襲，就被波音公司兼并了，同時宣布麥道飛機停產。
中國民航局當即宣布不會購買已經停產的飛機，最後，國務院宣布MD90項目同步停產。
中國航空工業的四兄弟立馬傻眼了，已經買了20架份的原材料，配套件也陸續到貨，花了幾年時間，投資幾十億，設備、人員和管理系統剛剛調整到位，生產秩序剛剛走上軌道，所有的努力就像是一場滑稽的表演。
停產」決定下達時，正值第一架MD90在上海進入總裝關鍵時刻。
負責總裝的上航不像西飛、沈飛那樣擁有軍用訂單，資金鏈一下子緊張了起來，幾千名員工面對的是「飛機上天之日，就是停產下崗之時」。
上航被迫把所有的身家都砸進去了。
那時正趕上國慶和春節要求加班加點。
由於沒錢，職工的收入還不到上海平均工資的一半，也沒有多少加班費。
「鄰居說我們是高科技企業，都不信我們就拿這麼一點錢」。就是這樣，職工們還是毫無怨言地趕進度。
最終在項目下馬之前搶救了兩架MD90出來，有著運十傳統的上航憋著一股勁，「別人看不上我們上飛，我們偏要干出個樣子，爭一口氣。」
項目趕進度的過程中，有三名員工倒在了工作職位上，一位副主任、一位全國五一獎章獲得者、一位老工人。
MD90項目還沒有結束，波音就迫不及待地敦促中方銷毀所有的資料，並宣布繼續使用為非法。
多年來的數十億投資，換來了一場空，而當年運十被財政否決的最後一筆經費申請，只有3000萬。
帶著MD90下馬的悲痛，民航工業人再度出發，這次他們把目光投向了歐洲的空中客車公司。
諷刺的，空客於1970年12月於法國成立，比運十的708工程還要晚兩個月成立。
在當時，100座級飛機是民航飛機中的一個真空地帶，還沒有完全形成壟斷局面。
在中國市場遲遲打不開局面的歐洲空客這個時候表示，願意為中國市場量身打造一款全新飛機，並由中國製造組裝的方案。
空客集團旗下的法國宇航公司、英國宇航公司以及義大利阿萊尼亞公司還特別成立了「亞洲國際航空公司」（AIA）全力推進此事。
在獨立自主研發和技術引進之間，我國再次選擇了技術引進，決定與空客合作搞AE100。
在中國興高采烈的與空客簽署協議並從空客採購了30架A320系列的飛機後，情形急轉直下，空客先是提出了超過10億美元的技術轉讓費,但又不願提供所報價的技術轉讓具體項目內容 , 使談判無法進入實質性階段 。
與此同時民航局認為相較於140座左右的波音737，100座的AE100客機載客量太小，運營單位成本過高，根本不願意採購。
而如果這款為中國內地市場量身打造的客機最後連中國自己都不肯買，出口亞洲其他地區的希望就更加渺茫了。
中國民航總局對100座級客機看衰，但這個時候空客反而覺得這個領域有市場。
1998年6月，歐方向中國表示:對於100座新機項目 ：「採用目前的假設條件，無法證明該項目在經濟上可行」，宣布AE100合同終止，卻同時投資５億美元，研製空客自己的107座支線飛機 A-318。
美國著名的《商業周刊》雜誌不無嘲諷地評論道：「他們在天上畫了一個大餡餅。」
AE100座項目的下馬成為了一部分人「中國人沒法自己搞飛機」的借口。
當時輿論多有「AE100前後三年多，花了3億多，什麼事情也沒幹成，卻整天到國外去考察。
朱鎔基總理知道後很生氣，不得不讓這個項目下了馬」的說法。
跟蹤大飛機進展的產業記者劉濟美在《為了中國》一書中寫下了悲壯的一幕：
「AE-100」解散、設計人員在北京告別，「面對吉凶未卜的前途，他們極其悲壯地喝了一次酒，幾十號人站在祖國的星空下掩面痛哭：這一輩子恐怕是再也別想研製民機了！他們站在祖國的藍天下擁抱告別：祖國的藍天上怎麼就飛不起來中國的商用飛機。」
著名經濟學家顧准之子高粱為商用大飛機事業前後奔走多年，一篇《天高雲淡，望斷南飛雁，從「運十」的夭折談起》引起了輿論界的高度重視。高梁先生在裡面寫道：
「80年代中期以來，中國航空工業把振興的希望寄托在和西方合作的上，但最後得到的，卻是來自長期的商業夥伴——波音和空中客車賞給的兩記重拳……三步走計劃的失敗，耽誤了寶貴的十多年時間，錯過了大好的發展機遇，教訓實在是夠沉痛的了。」
關山難越，《霸王別姬》里，小癩子看台上的京戲名旦粉墨精彩，哭著喊道：「他們是怎麼成的角兒啊，得挨多少打呀？」
中國民航工業所受的創傷，有的來自別人，有的來自自己。
把幾乎所有的坑都踩遍了後，中國航空工業終於在技術引進和自主研發這兩條路之間，選擇了後者。
2000年左右，朱鎔基總理指出 :「國務院的意見完全一致，集中力量攻支線飛機。國家全力支持研製支線飛機，搞出世界水平的支線飛機。」
2002年9月，70座~90座的ARJ21飛機研製立項。航空工業視之為最後的機遇, 業內外人士對此都有著深切的企盼，中國民航工業屢戰屢敗，再也經不起任何挫折了。
扛起ARJ21研製大旗的，還是運十的老隊伍。總設計師吳興世、副總設計師周濟生、機氣動設計師趙國強，他們都是昔日馬鳳山手下的兵。
吳興世（左）和馬鳳山（右）接待外賓，1988年
而整個ARJ21研發團隊，也出現了令人哀嘆的現象：大部分的研究設計人員，要麼是50多歲60多歲頭髮斑白的老人，要麼就是二三十歲的年輕人，四十歲左右研發骨幹幾乎是空白：整整一代人沒有培養起來。
對ARJ項目的期許遠超這個項目本身，趙國強的想法代表了那一代運十人的希望：
「有了這個項目，中國民機製造事業就能重新聚集起一批人，我們這些慶幸還活著的老頭子經過傳幫帶，就可以避免民機工業薪火失傳。這對中華民族太重要了。否則，我們的後代面對的就可能是一張民機工業的白紙，想把民機工業重新撿起來都不可能了。那樣的話，我們這一代人就沒法向歷史交代了。」
當年運十把中國航空業與國外差距縮小到15年，而當ARJ21重新出發時，差距又擴大到了40~50年。
吳、周、趙當年參加運十項目時，都還是二三十歲的小夥子，現在已經變成滿頭白髮的老人。
ARJ21並不是我國民航工業的終點，2007年國務院通過了《大型飛機方案論證報告》。
2008年5月11日，中國商用飛機有限責任公司在上海揭牌成立，註冊資本高達190億，第一大股東國資委，第二大股東上海市。
這座城市悲壯而倔強的航空產業，再一次沖在了飛機國產化的最前線。
2009年，190座級的C919立項，2017年5月5日，C919試飛成功，87歲的運十副總設計師程不時拄著拐杖目送中國第二架大型噴氣式客機飛上藍天。
截止目前，C919累計獲訂單近千架。
習近平總書記對C919項目的指示，指明了我國民用航空的發展路徑。
中國是最大的飛機市場，過去的邏輯是，造不如買、買不如租，現在要倒過來，我們要研發、製造自己的大飛機，形成獨立自主的能力。
從「造不如買」，到「買不如造」，中國上下終於形成了統一的共識，這整整花了幾十年的時間。
可惜的是，馬鳳山沒有能夠等到這一天的到來。
1984年9月27日，只有55歲，尚未到退休年齡的馬鳳山，被免去了上海飛機設計研究所（640所）所長、總工程師、黨委委員等職務。
而在這之前，他已經積鬱成疾，身子骨早就垮了。
1990年4月，馬鳳山在上海市郊彭浦新村的醫院裡去世，年僅61歲，骨灰安葬在徐匯龍華公墓。
因為運十最終沒有設計定型，按國家對飛機型號評獎的規定，馬鳳山沒能拿過任何國家科技獎項，更沒能入選兩院院士行列。
他付出無數心血的運十飛機，安靜地停在他墓地正北方15公里處的上海飛機製造廠大場基地里，與他遙遙相望。
最後的運十，大場基地，2015年
龍華是他的埋骨地，大場是他的五丈原，壯志未酬身先死，長使英雄淚滿襟。
2005年4月，馬鳳山逝世15周年，他曾經的下屬、ARJ21總設計師吳興世撰寫了6000多字的文章來紀念他。
在2017年C919首飛那天，已經是72歲老人的吳興世只簡單地說了一句話：「這輩子能夠有幸，與有肝膽人共事。」
無論是馬鳳山，還是吳興世，他們身後的中國航空人，還在沿著老一輩趟出來的道路，孜孜不倦地向大飛機這一工業皇冠上的明珠發起衝擊。
前路艱難，但正如最後一架運十旁邊樹立的豐碑上寫的那樣：永不放棄。
一個民族的大飛機之夢，它攀越過關山，它跋涉過荊棘，它還遠沒到停下腳步的那一天。
參考資料
[1]. 《一個國家的起飛——中國商用飛機的生死突圍》，劉濟美
[2]. 《難忘的運10：中國第一架大型噴氣客機研製紀實》，王維翰主編
[3]. 《中國大飛機項目的三上三下》，張天翼
[4]. 《我國民機的發展歷程和經驗教訓》，鄭作棣
[5]. 《中國大型飛機發展戰略研究報告》，路風
[6]. 《國家四次決策發展中國大飛機——專訪吳興世》，趙憶寧
[7]. 《中國大飛機項目的三上三下》，張天翼
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