德國歸來話德鐵

來源：FX168期貨頻道

受惠於中國匯率的升值，目前德鐵的基本票價（沒有各種優惠的基本價）差不多是中國票價的六倍。

20年前我第一次踏上德國土地的時候，驚訝於德國的高速列車，以時速超過200公里掠過大地；而且德國火車站是沒有檢票口的，我可以掐著點到火車站，跳上火車車就開動了。這樣的設計，讓旅客省下不少候車時間。當然，當時的我也窘迫地發現：德鐵實在是太貴了。同樣的距離，德國火車的票價差不多是中國當時火車票價格的10倍！

今年暑假，我再次踏上德國土地，去看望在德國留學的兒子。我的朋友打趣說到《中國合伙人》裡面的橋段：我們沈家是不是有「留德華」的家族傳統啊？沒有想到，在德國生活了兩年的兒子對德鐵嗤之以鼻：德鐵以準時出名？算了吧，遲到晚點已經是家常便飯！自從德鐵私有化之後，準點率的下降已經成為全德國詬病它的眾口一詞。而且德國鐵路系統是一個以轉車為重要節點的網路系統，和中國不同的是，當你想從A點出發到B點的時候，往往不能直達。這樣一來，我們都需要一個如何轉車的車次連接順序表（德語叫Verbindung）。一旦其中一列火車出現晚點而不能及時趕上下一班火車的時候，麻煩就來了，雖然車站有廣播，但是如果你後繼連接比較麻煩時，還是不能確定應該如何變動你的整個行程，所以，不得不去火車站的人工櫃檯重新拉一張Verbindung。這時候人工櫃檯人山人海，又要花費掉不少時間。這個就是我最後一天離開德國去機場的經歷，還好我預留了足夠多的時間，要不然，趕不上飛機麻煩可就大了。

相較而言，這幾年中國鐵路的發展速度相當快，而且準點率大為提高。我每周往返於杭州上海，基本沒有遇到晚點的。這或許得益於這幾年高速客運專線的開通，即便是普通列車也準點起來。這樣就可以讓我把火車和校車時刻連接好，一天往返都沒有問題。至於中國高鐵的速度，更是實現了對德鐵的完美超越。

這樣一來，我更加受不了德鐵的高票價了。受惠於中國匯率的貶值，目前德鐵的基本票價（沒有各種優惠的基本價）差不多是中國票價的六倍。讓我用六倍的價錢購買一個既不高速也不準時的運輸服務，心理落差可想而知。

最可怕的是：德鐵賣了這麼貴的票價，居然還是虧損的！這讓我產生了極大的興趣，因為以前中國人老是抱怨中鐵虧損的財務報告，認為這是沒有效率的例證。但是現在貨比貨，中鐵的虧損或許是可以理解的，因為它的票價畢竟便宜。上海到杭州24.5元的普通車票，78元的高鐵票價，便宜到讓我這個消費者都不好意思。但是德鐵即便是優惠票價（提前購買不能轉簽）的話，法蘭克福到科隆的這段相似的距離也要賣160元人民幣。

兩家都是差不多壟斷型企業，而且也都是體型巨大的國有企業（德鐵致力於私有化，但是主要股份還是國有的），為什麼會有這麼大的差距呢？原來在中國享受中鐵的低廉票價的時候，我沒有意識到，中國國有企業的價格管制，或許是克制私有壟斷企業的一劑良方。用絕對低廉的價格提供交通運輸服務，實際上是促進了經濟資源大範圍的重新配置。比如我們內地的農民工常常數千里奔波來到東部沿海地區打工，這中間當然有廉價火車票的作用。從這個意義上看，春運火車票不漲價，就是一個標誌性的物價管制制度，讓人可以理解政府用行政補貼促市場交易的良苦用心。

其次，中國的大一統而且人口密集居住於東部地區，實際上最有利於發展鐵路系統，這或許是為什麼我們的高鐵能夠迅速盈利的關鍵所在。反過來，過去20年在基礎運輸設施上的巨大投入，進一步強化了我們的大一統市場整合，這有助於我們的資源配置效率的進一步提高。反觀歐洲，差不多的地理面積，差不多的人口密度，但是在鐵路運輸系統上確是分崩離析，由幾十家不同公司在運行，效率當然不可能像中鐵這麼高。有一次我們買了比利時的周末票在比利時境內旅行，說好了可以在任意一個城市上下車的，結果一不小心上了一個德國火車，被迫補票。原來在比利時領土上跑的未必是比利時的火車，這個事實常常讓中國人目瞪口呆。

來源：證券時報

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