愛知造船廠倒閉,日本造船業已無望翻身?
最近在日本有件大事發生,讓日本造船業倍感心累。
是什麼事呢?
曾有「日本造船」象徵的愛知造船廠,在8月10號宣告倒閉,結束了它45年的歷史。
這家造船廠曾有著光輝的歷史。
愛知造船廠屬於日本重工企業IHI,在1970年代中期建成之時擁有日本國內首屈一指的生產能力。然而,最終還是在中韓製船業的夾擊下,退出了歷史舞台。
(圖源日經中文網)
此前,
日本還未出現過大型重工業集團徹底關閉大型造船廠的先例。但是說實話,這個結果並不是毫無徵兆的。
雖然在1958年起,歐洲造船業江河日下,日本造船業殺出了一條血路。但是時間到了1978年左右,畫風變了,趕上韓國經濟騰飛,朴槿惠她爹朴正熙創造了「漢江奇蹟」,年均GDP增長19.4%,韓國造船業異軍突起,開始和日本平分秋色,兩強爭霸。而到了2003年,因為中國搭上了世貿的大船,一路乘風破浪,後來者居上,快速佔領全球市場。
中韓造船企業的低價攻勢,在這場「三國演義」中,使得日本造船行業的蕭條局面日益嚴重。
IHI的愛知造船廠
(圖源:日經中文網)
經歷了市場低迷,以IHI為首的日本各造船企業仍保留著船塢,原因就是造船業特有的盛衰波動非常劇烈。有大型造船企業的高管表示,造船業一直覺得,只要有一年好業績,另外九年靠著剩下的訂單和「副業」也能熬下去。
但是日本並沒有那麼多訂單。1990年,日本接到的新船訂單佔到全球份額的54%,但是到2017年這一數字下降到7%。此前據日經中文網援引調查公司IHS去年底的統計,從2017年1~9月商船訂單的全球份額來看,韓國佔45.9%,中國佔23.7%,而日本僅為7%。為啥?日本國內造船廠人工費和零部件成本高昂,在價格競爭中自然是沒有任何優勢。
(圖源:日經中文網)
在全球船舶市場上,日本的地位下降已經蓋棺定論。很多業內人事抱怨:「連日本在購置商船時,都把訂單交給中國和韓國!」,這次IHI的決斷也給日本其他重工業企業復活造船的美夢澆了一盆涼水。
雖然,日本重工企業一直在進行各種裁員,但是能建造30萬噸以上大型油船的大型造船廠徹底關閉還是首次。愛知造船廠在
2011年就停止造船,
之所以沒能「熬下去」就是因為它的規模太大,在波動劇烈的情況下,極其損害企業價值,所以IHI只好及時止損,叫停工廠。面對這樣的情形,想要在蕭條中活下去,是要變呢還是變呢?
日本大型造船企業日本海事聯合公司(JMU)在橫浜市磯子工廠建造的新型宙斯盾艦「摩耶」號7月30日下水。
(圖源:kyodonews)
並且,日本海事聯合正在擴大大型艦艇業務。截至目前,該公司已連續建造了4艘新型戰鬥機「F35B」的「出雲」號等大型直升機配備型護衛艦。尋求獲得艦艇訂單的不僅有日本海事聯合,錯失宙斯盾艦訂單的三菱重工攜手三井E&S造船獲得了自2018年度起連續建造8艘的小型護衛艦訂單,對日本海事聯合報了一箭之仇。
這對陷入困境的日本造船業來說,似乎是一次良機,但日本綜合重工企業依賴政府需求的局面日趨明顯,很多企業的艦艇業務已經成了他們的經濟支柱。不得不讓人擔憂過度依賴政府,最終也難以長久發展。
另外,想要製造艦艇,對於企業的人才需求又會進一步提高,從而加大了人才支出,對於部分企業來說還是少了些競爭優勢。
於是,有的企業想要摸索一條成本更小的道路。都說三人行,必有我師焉,這次日本就把目光投向中國,既然打不過你,那就結盟吧,大家有錢一起賺。
(圖源:日經中文網)
一方面,日本川崎重工業把油輪和干散貨船等商船建造業務向中國轉移,同時縮小日本的造船廠規模。另一方面,日本斥資逾200億日元,將位於大連的合資公司的建造能力增至1.5倍。據估計,最終川崎重工會將商船建造的7成轉移至中國。
川崎重工與中國遠洋海運集團合資成立了「南通中遠川崎船舶工程有限公司」和「大連中遠川崎船舶工程有限公司」。在南通建造汽車運輸船等需要較高技術實力的中型船舶,而在大連則生產大型船舶,產類分明,減少疊加生產造成的成本。
而留在日本香川縣坂出市的坂出工廠將在2019年之前新引進鐵路車輛零部件的生產線,計劃通過人員自然減少和重新安置等舉措,將日本國內造船部門的員工削減2成,進一步壓低日本國內的開銷。
那麼為什麼川崎會選擇與中國合作呢?
除了低廉的人工費之外,還因為中國的造船廠佔地面積巨大,按照鋼材的切割與加工、船體骨架組裝、船塢與作業流程進行功能劃分式工廠布局。這在土地資源稀缺的日本很難實現,利用這種布局可以進一步提升企業的效率、專業性和競爭力。
另外,中國海運市場興盛,川崎重工與中國遠洋海運集團合作,還有望從合資夥伴那裡得到長期有保障的商船訂單,公司也不用為了「揭不開鍋」而發愁了。
你想想,這樣一本多利的好事,當然要牢牢抓住。
樹挪死,人挪活,在日本造船業已經無望翻身成老大時,唯有變通和合作才是生存之道。
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