超跑和卡羅拉，誰更難造？

前不久，我們看到前途K50上市了，許多人抱著懷疑的眼光：一個初出茅廬的中國新品牌造跑車？這是老闆瘋了，還是投資人瘋了？但在它之前，蔚來也是先造超跑出身的。

所以，在人們眼裡那些高門檻的超跑，為什麼都是這些新品牌造？你可能會說，因為是電動車唄，結構簡單四輪發達。但我們再來看一組汽油車。下圖是俄羅斯的超跑Marussia B2。

下面是泰國的設計中心Vanatical Design推出的泰國超跑。

這輛可能就會有名得多了，在速度與激情里大放異彩的黎巴嫩Lykan Hypersport。

這是荷蘭的世爵P8。

似乎很多國家都有造超跑的經歷，但是，超跑年年有，而像卡羅拉、高爾夫這樣的暢銷車卻很難。這是到目前為止世界上賣得最多的汽車——豐田卡羅拉。

這是世界上銷量第一的兩廂轎車——大眾高爾夫。

這是世界上銷量最高的皮卡——福特F系列。

而這個是一代國產神車——五菱宏光。

很顯然，這些隨處可見的買菜車相比於前面提到的那些超級跑車，從任何一個方面來看，都是不值一提的。然而，我們又應該注意這樣一個問題，前面提到的俄羅斯、泰國、黎巴嫩、荷蘭卻都不是傳統意義上的汽車產業強國。因為，俄羅斯現在能造出來的汽車還是停留在這個階段。

而泰國能造的汽車，又都是依託於日本汽車企業的。

於是，這就有了接下來我要聊到的這個話題，造一輛超跑，和造一輛卡羅拉，誰更容易呢？答案很明確，超跑會更容易。

生產方式決定了超跑更容易造

在聊到這個問題之前，我們先要明確的是，雖然絕大部分的超級跑車都以手工打造作為一大賣點，但是實事求是的講，超級跑車的生產依舊是以流水線為主的生產方式。只是在分類上與傳統意義上的流水線略有不同而已。

流水線的生產方式是大規模工業化生產得以實現的前提，自從1913年亨利福特建立了世界上第一條流水線以來，流水線生產就成為了資本主義生產力的核心標誌。按照加工對象是否移動，流水線又可分為產品固定式流水線和產品移動式流水線兩種。

我們目前所熟悉的量產車的生產，就是典型的產品移動式的流水線生產方式，這也是1913年亨利福特所建立的流水線生產的精髓。由於本身不具備大規模量產的特性，所以超級跑車的生產都是以產品固定式的流水線生產方式進行投產的。我們可以大致還原一下這個生產過程。

在這一生產方式中，超級跑車的基體被固定在一個固定的台架上，裝配工作由不同的工人按照裝配順序依次的對車輛進行組裝。根據工人的數量，決定生產工序的數量和裝車的時間。這樣的生產方式有一個最大的優勢，就是裝配質量的容差度極高。

簡單點說，就是兩個零部件之間的裝配出現了誤差累計導致的缺陷，或者說直接有缺陷，也可以通過人工的方式來加以解決。比如說，這是帕加尼生產車間的一景。

可以看到，車輛是被固定在台架上由工人進行裝配的。而這種高容差度的生產特性，也就在無形中降低了超級跑車對於零部件精度和標準化程度的要求，尤其是匹配零部件的精度要求。而這種降低了的要求，又進一步的降低到設計難度上，這個留在後面我們詳細來講。

產品固定工位流水線生產的另外一個優勢就在於，這樣的生產方式對於生產設備的依賴程度是極低的，簡單的一個台架就可以完成總裝的過程，所以進一步來看對於生產場地的要求也是更低的。短板在於，這樣的生產方式對於操作者的要求會更高，並且產量不高。不過，這些問題對於超級跑車企業而言，並不能算作是問題。

於是，我們現在依舊可以看到摩根還是在一個小作坊里固執的生產著老爺車造型的產品。對於任何一家新興的汽車企業而言，首款車型以超跑的形式推出都是極為合理的一種選擇，它可以在生產基礎設施投入使用之前，快速的實現新產品的投放。

而最重要的一點在於，超跑的吸睛度，可是要遠遠超過任何一款車型的。比如說蔚來的首款車型EP9以及前途K50。

設計超跑更簡單

相比之下，傳統的量產車型對於生產的起點顯然就會高得多我們還是同樣來還原一下這個生產過程。操作者被固定在一小段操作工位上，按照固定的生產節拍對運動中的車輛進行重複式的裝配，每個人所需要進行的工作只有幾個動作。

一般來講，只需要經過一周左右的培訓，就可以上崗工作。通過調整生產線的長度或者是增加工位的數量，就可以實現生產節拍的調整。

基於產品移動式流水線的生產方式生產的模式對於裝配質量的容差度被降到了最低。同時對於製造設備的要求以及廠房的面積提出了更高的要求。而裝配質量容差度的問題也就影響到了後續的設計上。所以，才有了第二個方面。超跑設計起來會更簡單。

汽車設計按照整車開發流程來看，可以分為造型設計、工程設計以及工藝設計三個階段。而這三個階段的設計之間存在著很大一部分不可協調的矛盾。比如說，造型和工程之間的矛盾，造型和工藝之間的矛盾以及工藝和工程之間的矛盾。

這些矛盾的對立從總布置圖發布的階段就開始呈現，對於大批量生產的車型而言，進一步細化的需求開始限制著整車的造型設計，比如說，空間與風阻係數之間的關係。再比如說，造型與工程可行性之間的關係。

在工程可行性和造型之間的取捨上，前面講到的裝配容差性就會成為一個重要的限制因素。在可行的條件下，大批量生產的車型還要考慮到裝配的便利性以及公差累積的合理性。比如說，這個不起眼的小三角區域，往往是最能折騰工程師的死亡三角。

而這些東西在超跑上，都是不存在的。由於產量極低，這些問題都可以通過人工調整來解決。作為性能的極致，超級跑車所追求的某一性能的全面優化是可以捨棄掉像人機、空間等等這樣的硬性要求的。

比如說，就造型而言，超跑考慮的更多的是空氣動力學的需求以及外觀酷炫的需求。在這樣的前提下，外覆蓋件脫模困難這樣的情況，也可以被理解。比如說，在帕加尼風之子上出現的這個外後視鏡，是不可能出現在量產車上的。

更多的超級跑車運用碳纖維作為外附件，刨去輕量化的訴求之外，碳纖維相比於金屬材料更好的成型性能也保證了超級跑車上銳利的造型特徵呈現。簡單點說，超級跑車的生產方式讓它的設計難度降到了最低。

而真正考驗超級跑車研發團隊的，最後就只剩下匹配和調校了。匹配和調校最困難的地方在於限制條件，對於超跑而言，很大一部分限制條件實際上是被打破的，於是這也就給了設計團隊更多的空間來打造目標設定的性能。

還是那句話，不顧一切的做到極致並不困難，而真正困難的，是均衡的中庸之道。

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