互聯網車企的核心仍是造車，蔚來可能劃錯重點了

8月14日，蔚來正式向美國證監會提交了IPO文件。蔚來此次計劃募集資金18億美元。

IPO文件指出，蔚來至今累計融資已達24億美元（約合人民幣165億元）。2018年上半年，公司凈損失為5.026億美元，營業收入低於700萬美元。過去2年半，公司累計凈虧損高達109億元。

截至2018年6月底，公司現金及現金等價物和限制性現金共計44.80億元。

如果繼續按照這個速度虧下去，如果沒有新的資金來源，蔚來的資金流今年年底就差不多枯竭了。

看來，蔚來此次上市籌集的是救命錢。

不過，從近期在美國上市的多家科技公司的表現來看，現在並不是一個上市的好時機。美國已經有了一個持久燒錢，遲遲不盈利的特斯拉。最近馬斯克為了避免空頭狙擊，正在張羅著退市的事情。美國的投資者是否還願意為蔚來的夢想買單，還是一個未知數。

錢去哪了？

蔚來在燒錢方面可以說是壕無人性。

去年12月16日，蔚來舉辦了一場耗資8000萬元的發布會。在這場發布會中，蔚來包下了整個五棵松會場，8架飛機，60節高鐵車廂，19家五星級酒店，還邀請了出場費高達150萬美元的Imagine Dragons。

當然，這為蔚來贏來了足夠多的關注，也給蔚來貼上了高端、不差錢的標籤。

同為造車新勢力，小鵬汽車則要儉省得多。何小鵬曾表示，小鵬汽車去年花的錢少到「說出來不好意思」，新總部租金十分便宜，每天租金僅為1元/平方米。

今年上半年，蔚來的研發支出為14.5億元，銷售和管理支出為17.2億元。作為一家初創車企，蔚來投入大量的資金到研發上，理所應當。與此同時，蔚來還花了相當規模的資金在營銷上面，希望藉此打造高端品牌形象。

2016年和2017年蔚來在銷售和管理方面的投入分別為11.3億元和23．5億元。同期未來的研發投入分別為14.6億元和26億元。2016年，2017年以及今年上半年，蔚來銷售管理方面的投入占同期研發投入的比例分別為77.3%，90.3%和118.6%。

蔚來在營銷和管理方面是越來越捨得投入了。

蔚來已經在北上廣杭等核心城市的CBD開了七家銷售體驗店。年內，蔚來仍計劃在13個城市布局15個蔚來中心。要知道，蔚來一線城市NIO House每家店的年綜合運營成本要超過5000萬人民幣。

隨著線下送體驗店數量的逐漸增加，蔚來在店面方面的投入很可能超過其研發投入。

蔚來這樣做的目的是為用戶提供更好的服務體驗。在NIO House有的兒童樂園、蔚來咖啡、網紅美食等些為精英車主群體提供的服務。蔚來想通過線下店的開設提升自己的品牌價值，同時拓展自己的盈利場景。

不過，理想很豐滿，現實很殘酷。

汽車品牌的塑造當然需要在營銷上下功夫，蔚來作為新品牌對品牌進行宣傳和造勢也無可厚非。但傳統汽車品牌的高溢價源於過硬的產品質量和悠久的歷史積澱。蔚來想依靠砸錢來塑造口碑，造品牌，很可能心急吃不了熱豆腐。

互聯網產業追求顛覆，擅長創新，尤其喜歡通過變革商業模式來獲取豐厚的利潤。但即使是智能汽車，互聯網造車，其本質仍然是製造業，或者至少是以製造業為核心。

況且，汽車後市場的單車收入相對於賣車利潤來說，實際上有些微不足道。

對於造車新勢力來說，大規模燒錢，成本控制能力差，是家常便飯。在這種情況下，在經營模式上一味地貪多求全實際上是很不明智的。商業模式的調整可以為為汽車產業帶來進步，但是把寶壓在銷售模式創新和汽車後市場方面，就有些舍本求末了。

量產難題和冷門的換電

現在大家對蔚來的延期交付已經見怪不怪了。對蔚來的量產能力，已經無力吐槽。對於蔚來車主來說，保持佛繫心態，會好過一些。

截至7月31日，蔚來ES8的訂單量超過17000個，累計生產1300輛ES8。蔚來此前承諾今年交付1萬台ES8，並就此和小鵬汽車打了賭，不能實現就送何小鵬一輛ES8。不過八月份馬上就要過去了，這輛ES8李斌很可能是省不下了。

此外，蔚來明年還要生產6萬輛ES6。

蔚來現在的現金流只剩40多個億。考慮到造車本身的巨大消耗，別說按時交車了，如果不上市融資，蔚來是否有足夠的資金把車造出來，都讓人捏一把汗。

量產難題是造車新勢力的通病。在國內，蔚來存在感更強一些，受到的詬病也更多。強如特斯拉，奮戰了十多年，依舊解決不了產能問題。

一輛汽車，從設計到交付一般需要五年左右的時間。蔚來作為一家成立不到四年的車企，畢竟已經開始交付了，PPT造車的牌子總算是砸爛了。

相比於量產問題，蔚來一直堅持的換電模式或許才是最大的隱患。

換電的優點顯而易見，而且非常誘人。補充能源快，可以和燃油車的加油速度相媲美。而充電即使是快充，目前至少也要半小時左右。如果換電能夠實現，就解決了電動汽車的一個重要的痛點。

但換電是看起來美好，實現起來艱難。最大的難題說白了就是貴，而且貴到難以接受。

此前並不是沒有人嘗試過。2007年以色列公司Better Place就推出了換電模式，但是在每年燒掉百萬美元之後仍逃脫不了被淘汰的命運，最終宣布破產。

特斯拉早期也是換電路線，而且在展示時的換電速度驚艷了不少人。但特斯拉最終還是選擇了充電，放棄換電的主要原因還是成本問題。

單一車廠想建立本品牌的換電體系，成本非常高，換電站如果只能服務自家幾款車型，很難實現盈利。

北汽表示一個換電站最早期的成本在800萬元，現在連站帶電池也要接近500萬元。站點的建造、運營等方面都會產生很高的成本，如果沒有雄厚的資本支持，很難長期運營。換電的成本對於消費者和企業來說，都很昂貴。

換電同時需要電池型號和介面保持一致。這同樣給蔚來帶來了麻煩。

ES8 是蔚來規模化量產車裡面最高級別的產品，考慮之後的低配車型，ES8僅僅配備了70KWh的電池。而這導致續航能力成了ES8的一塊短板。

並沒有跡象表明，蔚來將放棄換電路線。實際上，蔚來已經進退兩難。

放棄換電，前期投入就成了泡影，產品規劃也將被打亂。不放棄，堅持下去則是一場豪賭。畢竟在國內，現在只有北汽和蔚來在堅持換電的路徑。而北汽主打低端電動車，容易走量，更有可能將換電的成本攤平。

尷尬的ES8和高端品牌定位

蔚來從一開始就在對標特斯拉，採用降維打法，品牌定位高端，。既然是高端，價位上就不能太低。

在中國，國產車想要買上高價，轎車肯定不是一個好的選擇。於是蔚來最早的量產車型選擇了高端SUV的定位。

SUV對於續航的要求較高。ES8受限於換電模式，為了照顧低端車型，不能採用能量密度過高的電池。這使得ES8在續航上出現問題。

雖然蔚來定位於高端，但由於品牌號召力有限，實際上走的是高性價比的路線。

蔚來的供應鏈一開始走的就是國際化道路，和外資品牌採用了相似的的供應體系。蔚來的部件供應商包括博世、大陸、泛博制動、布雷博、蒂森克虜伯等廠商。不得不承認，ES8的用料和配置相對於自己的價位還是很實惠的。

但在量產ES8的過程中，蔚來又偏偏採取了一種「金錢換時間」的模式，該產品最終階段性研發成本將會大大高於競品。

定位高端，無法走量；走性價比路線，成本控制又粗枝大葉。ES8的毛利率將會很不好看。

中國高端電動汽車市場實際上處於一個相對空缺的狀態。目前ES8的競品並不多，但這種情況也維持不了多久了。BBA和特斯拉在中國的電動汽車建廠計劃都已經確定，蔚來將來的競爭對手只會越來越多。

造車是一個循序漸進，不斷積累，不斷進步的過程，砸錢可以打造性價比，可以加快量產速度，但是質量和品牌需要長時間的積澱。

新能源車是中國自主品牌彎道超車，提升品牌溢價的一個好機會。但是蔚來的步子邁得似乎有些大了。

考慮到中國汽車整體製造水平，二十萬的門檻對於自主品牌來說仍是不小的挑戰，蔚來補貼前超過五十萬的售價就非常激進了。

也許蔚來僅僅是想依靠ES8樹立品牌形象，為後續的低配車型鋪平道路，但代價顯得過於沉重。

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