吳俊傑：不吹不黑，合眾新能源的智能駕駛是這樣規劃的
「合眾真會選人。」走出咖啡館後，一家著名科技媒體的同行對我說。
「為什麼這麼說？」我問。
「智能座艙的負責人來自斑馬，智能駕駛的負責人來自德爾福，都很靠譜。」
吳俊傑，就是合眾新能源智能駕駛的負責人。在剛剛小範圍召開的媒體溝通會上，他就坐在我對面。
「我以前也常接觸媒體朋友們，不過不是接受訪談，而是給老外當翻譯。」吳俊傑以此作開場白，我以為是為了套近乎，但他緊接著又說了另一句：「所以，在不同的平台上，大家的定位是不一樣的，能發揮的作用也不同。」
想要發揮不同的作用，正是吳俊傑加入合眾的重要理由。
自2004年從同濟大學汽車工程專業畢業後，他已在外企摸爬滾打14年，先後供職於德爾福、法雷奧、天合等國際著名零部件廠商。他的工作範圍始終沒變，都是跟汽車安全電子的研發有關，帶領團隊完成了發動機控制器、油泵控制器、安全氣囊控制器的研發設計。不過，這些都在被動安全的範疇之內。
2013年，他又回到了德爾福，正式進入主動安全領域。他的職位是總工程師，帶著一個140人的安全電子團隊，研發毫米波雷達、智能攝像頭等產品，並負責ADAS（高級駕駛輔助系統）和自動駕駛相關的研發管理工作。
時光如梭，一晃五年。吳俊傑越來越清晰的認識到：要想做自動駕駛，只有到主機廠才能實現更大的抱負；而在中國做自動駕駛，要進入中國本土的企業才行。
在反覆權衡之後，他於6月1日正式加入合眾新能源。儘管入職還不到三個月，但他很確定自己來到了一個「對」的地方。在德爾福時，親朋好友經常問：自動駕駛什麼時候才可以實現？他總是不會給出一個明確回答，因為那不是一個零部件廠商能夠左右的。「但來到合眾後，我開始從另一個角度看問題，現在我可以給出一個明確的答案了。」
合眾是少有的非互聯網造車的新勢力
第一電動：為什麼會選擇合眾呢？
吳俊傑：女怕嫁錯郎，男怕入錯行。我選擇合眾是很慎重的。
首先，從2013年開始，我就選定智能駕駛作為我職業發展的大方向。然後我慢慢發現，在中國做智能駕駛，必須是中國本土企業才能做好，合資或者外資獨資企業多少會受到一些政策上的掣肘。而另一方面，合資企業也不會把核心研發放在中國，他們只是把適度的應用型研究放在這邊。
第二，智能駕駛不是一家或兩家公司就能做成的，必須儘可能到產業鏈最上游，才能更好的整合資源，促使它成功。
第三，基於以上兩點，我逐漸把職業選擇聚焦到了造車新勢力上，最後發現合眾是與眾不同的。從表面上來看，合眾是少有的非互聯網造車的新勢力，而且擁有「雙資質」。在汽車行業幹了十幾年，也許因為我的思路跟不上時代，我更傾向於認為主機廠還是要有自己的生產基地。
第四，除了是否靠譜之外，我還會考慮造車新勢力有沒有足夠多的錢，能燒多久。但這個問題通常不太好問，因為多數人都會給你一個正面的回答。所以，在合眾的高層初次與我接觸的時候，我就換了個維度去問他們，請他們介紹產品策略和市場策略，判斷將來車能否賣掉。經過幾輪交流，我基本上認可他們的經營策略。
第一電動：所以，你對合眾最終的評價是怎樣的？
吳俊傑：在思維上，合眾具有領先性，我們的規劃肯定是建一座萬丈高樓；在行動上，合眾是踏踏實實地一步一步把地基打好，再往上一層層去蓋房子。
「出行之樂」的五年規劃：從陪駕到代駕，再到專屬司機
第一電動：你來這之後的兩個多月里，都做了些什麼？
吳俊傑：首先是確定智能駕駛研究院的定位，使之與我們車的特質關聯起來。在這個基礎上，我們確定技術方案，規划具體業務，搭建組織架構，逐步把人才引進，並放到合適的位置上去做正確的事。
我在德爾福這幾年，被周圍的親戚朋友問到最多的問題是，你在搞自動駕駛，什麼時候自動駕駛的車可以出來？那段時間，我基本上不會給他們回答的，因為自動駕駛是一件人工智慧代替人開車的事，它需要時間，需要技術積累，需要很多的工程量才能實現。
但是到了合眾之後，我一直在思考這樣的問題：合眾的車和別人的車有些什麼不一樣？合眾的品牌要傳遞怎樣的價值理念？
回過頭再去看自動駕駛，聚焦就更容易了。換句話說，我們會根據合眾的特點，選取一些特定的場景，為合眾的用戶創造不一樣的體驗，優先投入資金、人力、物力去實現能夠解決用戶痛點的自動駕駛技術。
所以，現在如果再有人問我自動駕駛何時能夠實現，我就可以給出一個較為明確的回答了。
第一電動：這個回答是怎樣的？
吳俊傑：在近五年內，我們主要事圍繞「出行之樂」這個主題來規劃自動駕駛的功能。
2019年，我們的定位是「陪駕司機」。我們的自動駕駛技術，相當於是用戶的陪駕，它能幫助用戶把車開得更輕鬆。具體來說，我們的車將擁有ACC自適應巡航、LKA車道保持、TJA交通擁堵輔助等功能。合眾作為一個新品牌，在自動駕駛輔助的層面上，基本上跟其他主機廠處於同一個起跑線。
2021年，我們的定位是「代駕司機」。這時候，我們將逐步導入「ValetParking無人代客泊車」、「TJP交通擁堵巡航」、「HWA高速公路駕駛輔助」等功能，通過域控制器，讓系統可以幫助車主代駕。在擁堵路段，它能實現擁堵巡航，因而能夠解放你的一些時間，你可以在車裡處理一些雜務，比如淘寶購物什麼的。而我們某些不太停得好車的女同志們，再也不用擔心停車問題了，到目的地之後，車主可以直接下車，我們的車自己就能全自動地把車停好。因為有了代駕功能，分時租賃業務的效率將會大大提升。比如，在一定範圍內，你下單後，車會自己開到約定地點；當你到達目的地之後，車也能夠自己停到停車場去。
2023年以後，我們的定位是「專屬司機」。我們將會導入AMoD（按需出行）或者稱之為「無人接駁」和HWP「高速公路自動巡航」功能。在某些特定的場景下，車主只需要坐在後排就可以了，什麼都不用管。
總之，在接下來的幾年內，我上面說的這些規劃，都將逐步在我們的量產車上得到體現，並通過車型迭代逐步進化。
團隊主要成員來自寶馬、英特爾德爾福，
從2019年開始陸續推出智能駕駛技術
第一電動：你們智能駕駛的團隊構成是怎樣的？
吳俊傑：目前人還不太多，但主要板塊的負責人都很牛。比如我們的總工程師是一個從寶馬過來的自動駕駛專家，軟體架構的負責人是一個來自英特爾的高級經理，新技術規劃中心的負責人是從德爾福過來的。目前我們的招聘非常密集，近期會引入大量人才。
另外，過去我一直在零部件廠商工作，我的體會是，零部件廠商一般都是追求什麼都自己做，但主機廠更多的是協調、整合、優化資源。比如自動駕駛方面，國內外都有很多厲害的初創公司，那麼他們擅長的事情，我們就不一定需要自己做了。從另一個角度來看，也是遵循共享化的規律。
第一電動：其實還是要借力打力。
吳俊傑：對，關鍵是需要有分辨好壞的能力。當然，我們的核心還是要有定義產品的能力、集成的能力、核心元素開發的能力。
在車輛控制方面，我們會跟別的品牌有一些差異化。我打一個比方，開保時捷和開大眾，每個人可能有一些說不清道不明的感覺，但都會知道這車一開就是保時捷的感覺，那個是大眾的感覺。同樣的道理，我們的車會在系統的性格調校方面，有符合我們用戶特點的個性。我們的車定位是青年，那麼在面對一個坡時，ACC自適應巡航可能會維持80公里的原速度。而對於老一點的用戶，它的速度會慢一點，溫柔下來。
第一電動：目前合眾的技術儲備如何？
吳俊傑：我們有很多技術開發項目，正在堆疊著開發。它們將分批次在這幾年內陸續對公眾推出。
第一電動：能透露一些不？
吳俊傑：我們每個項目都是按照6個月或9個月的時間去規劃實施的，因此陸續不斷有項目結題。從2019年的第三季度開始，我們將陸續展示合眾的自動駕駛技術。
第一電動：在自動駕駛系統這一塊，你們打算怎麼做？
吳俊傑：目前，業界普遍認可的系統是以域控制器為核心，分感知、決策和執行三大部分。在感知層面，不僅需要數量很多的感測器，還需要種類很多的感測器。目前自動駕駛汽車的「眼睛」有四類，分別是毫米波雷達、激光雷達、超聲波雷達、攝像頭，它們各自適應的環境區間是不一樣的，相互之間疊加才可以提供一個全天候全環境的感知。在系統構架方面，我們還是需要在不同時間段，基於不同的業務目標和場景，來決定配置多少硬體系統、多少感測器以及多少個控制器。
在軟體構架上，我們目前傾向於利用結構化軟體系統構架，百度阿波羅就是個很好的案例，這個系統上面有各個模塊，每個模塊你都可以把它做替換、更新。這樣就方便我們一些合作方或者供應商，把優秀的軟體模塊放進去。
自動駕駛可在智慧園區率先實現
第一電動：從行業發展來看，中國的自動駕駛面對著什麼樣的困難和挑戰呢？
吳俊傑：自動駕駛的最終目的，是讓車沒有方向盤，讓駕駛座消失。但要讓人工智在事實上代替人本身做感知並決策，那麼在方方面面都不能出差錯。任何一個特殊方面，假如我們的核心零部件在測試中沒有碰到過，它就可能會出問題。這種概率可能是萬分之一，乃至十萬分之一，但我們必須要找到，並且克服掉。在這一點上很難，因為不怕做不到，就怕想不到。
第二，一個人開車犯了交通事故，由法律來規範就好了。但自動駕駛的汽車造成了交通事故，誰來承擔法律責任？這是一個問題。而且，如果這個問題是系統性的弱點，它是可重複的，那就不是一個人承擔法律後果的問題了，而是會變成一個技術和道德衝突的問題。
從目前來看，要想讓自動駕駛對所有場景做一個全覆蓋，幾乎不可能。
第一電動：人工智慧的深度學習，能解決這個問題嗎？
吳俊傑：也未必。就好比我們畫一個餅，把99.9999%填滿都還不行，因為你不知道那0.0001%在哪兒，那它就是一個不確定因素。
正是基於這樣的考慮，我在合眾的思考是，我們的自動駕駛需要在特定場景里先去實現。在這個特定場景里，我們需要把不確定的因素都規避掉，這樣自動駕駛就可以實現了。但這需要政府，乃至整個社會體系一起來協調才行。
第一電動：在智慧園區里？
吳俊傑：新加坡在南洋理工大學附近有一片叫One-North的區域，裡面有一個地鐵站。地鐵站不遠處有一個工業區，另外一個方向是CBD商業區，再另外一個方向是居民區，政府在這三個功能區中圈了一小塊地方，新加坡政府引入兩家技術提供方：1.自動駕駛初創公司nuTonomy（一家以MIT專家為核心的美國高科技初創公司）2.安波福（前德爾福，2017年將自動駕駛相關業務拆分單獨成立安波福）在其中做自動駕駛的試運營，就是讓自動駕駛的車在裡面跑。這個新加坡政府項目是希望把未來智能城市的交通規劃給梳理出來。因為新加坡是一個資源緊缺的國家，包括土地資源、交通資源等等，它有這種規劃需求，要把車輛的空駛率和停滯率轉化成實際的運營率。
其實我們也可以圈定這麼一個固定的場景，我們作為整車廠去配套自動駕駛的技術，這樣的話，十年內自動駕駛的落地是很有可能的。但在開放的環境中，自動駕駛的完全落地還是比較難的。
作者：蔣保信
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