自主品牌和合資品牌之間，差了一個技術品牌！
曾經看到一個題目，讓我思考了許久，就是，自主品牌快要佔據中國乘用車市場銷量的半壁江山了，它們和合資品牌相比還有什麼差距？
據統計，2018年的1-6月，乘用車共銷售1177.53萬輛，同比增長4.64%；其中，中國品牌乘用車共銷售510.91萬輛，同比增長3.43%，占乘用車銷售總量的43.39%，還有將近7%就達到半壁江山了。
然而，這7%並不容易得到，因為自主品牌這成績相比去年同期有所下降了，很明顯，自主品牌在發展中遇到瓶頸了。
正如中國通用技術集團董事許憲平所說：「自主品牌想要在更高層級上與國際大品牌展開競爭，實現核心技術上的自主創新是破題關鍵。」自主品牌的瓶頸在哪，似乎顯而易見了！
當我們提及豐田的時候，我們會想到它的THS混動技術，它的FCV氫燃料電池車，它的41%熱效率的發動機；而當我們提及本田的時候，我們會想到它的i-MMD混動技術，它的VTEC技術，它的地球夢發動機；而當我們提及大眾的時候，我們會想到它的雙離合變速箱，它的EA888發動機。
當我們提及一些國際一線的汽車品牌，它們的一些技術很自然而然地就出現在我們的腦海里，這就是典型的技術在推進品牌的發展。可是，當我們提及自主品牌的時候，我們除了能想到性價比，就只剩下性價比了。
所以，自主品牌和合資品牌之間的差距不在於資金，不在於人才，更多的是一個技術品牌積累。
很多自主品牌都試圖往上走，試圖實現品牌向上這偉大的目標，有的收購沉寂已久的豪華品牌，有的模仿合資品牌的高端車型，也有的把所有高級的用料和高級的配備堆砌上去，可是目前為止，這些途徑無一成功！
沒有核心技術成為了這些車企的致命一擊，就像是不懂演戲的小鮮肉，徒有一身外表，即便能把一部戲的流量帶上去，也幫助不了這部戲成為經典。汽車也一樣，即便內外飾再漂亮，用料再高級，沒有技術品牌，它就沒資格和合資品牌一決高下！
傳祺是深諳這一點的，所以從品牌創立之初就開始了技術先行，堅持正向開發，並打造出一整套整車平台開發體系，使其很多先進的技術成為它的標籤，例如它的GCCS燃燒控制專利技術，它的NVH技術，還有它的底盤調校功夫……
怎樣打造一個技術品牌，傳祺身上有答案嗎？
作為一個汽車品牌的研發機構，不是搞純粹的學術研究，也不是搞基礎研發，研究院的成果需要到市場上去檢驗，這就顯得一個技術品牌對於一個汽車研究院來說，是多麼重要的了。
所以，廣汽研究院相比起其它汽車研發機構，也更注重技術品牌的建設，它也因此開展了一系列的活動，其中「祺技萬里行」是當中最重要的一個。
少有汽車品牌會舉辦這樣的宣傳活動。用短則半個月，長則一個月的時間，每天開車七八個小時，驅車上萬里，然後到達極熱、極寒或高原地區，全方面地模擬用戶的使用場景，把不為人知的道路性試驗全面地呈現給公眾，並且在行進途中，深入用戶群體，傾聽用戶聲音，用來作為產品開發和技術創新的靈感源泉。
「祺技萬里行」就是這樣，成功舉辦了兩年。
第一年，「祺技萬里行」車隊從中國最南的廣州出發，一直開到了中國最北的黑龍江黑河，行程超一萬公里，溫差跨度也達60攝氏度；第二年，「祺技萬里行」同樣從廣州出發，不過目的地從極寒的黑河來到了極熱的吐魯番，全程5000多公里，歷時足足25天。
雖然每一次都很辛苦，但每一次的意義都是非凡的。
譬如，通過第一次的「祺技萬里行」，我想很多消費者都會知道NVH是最能反映一台車綜合實力的性能指標；也知道了評價一台車NVH水平如何，最直接的方式就是在粗糙路面上，把車速提到100km/h；更明白了NVH真是一門玄學，不是有錢就能解決的事情。
再譬如第二次「祺技萬里行」，廣汽傳祺把各大汽車媒體帶到了吐魯番的乾熱試驗場，告訴大家，汽車零部件是如何進行暴晒實驗的；而新能源車在高溫這種嚴苛條件下，需要做怎樣的試驗來驗證電動車的動力電池的適應性……
傳祺這些對於技術上的執著也幫助了它創下一個又一個的銷量奇蹟。
今年1-7月，廣汽新能源累計銷量7649台，同比勁增7倍。其中GS4 PHEV銷量同比增長32%，在滬插電混動SUV車型中排名第五； GE3銷量在滬純電動SUV車型中同樣排名第五。
而今年上半年，傳祺GS8和GS7的銷量合計達到了51766量，超越了漢蘭達的47087輛，位居高端中大型SUV銷量的第一名。而售價突破20萬的傳祺GM8也保持著每個月三四千的銷量成績，在MPV銷量排行榜的前十名中站穩了腳跟。
廣汽研究院這技術品牌，在幫助傳祺創下一個又一個銷量奇蹟的同時，也把一個它帶到了一個新高度——單車平均售價約估10.74萬，成為「含金量」最高的中國品牌之一，發展質量、銷售車型單價和盈利水平位居中國汽車品牌前列。
從正向研發向國際領先邁進！
正向研發是最近幾年，自主品牌在研發方面喊得最多的四個字了，確實，我們自主品牌從逆向開發到正向研發這條路走得很是艱辛，但這也是一個車企發展過程中的必由之路，沒法逃避。
而傳祺從2008年創立之初就一直堅持技術先行，堅持品牌向上，其背後，是成立於2006年的廣汽研究院提供的技術創新支撐。截至目前，廣汽研究院擁有一支近4000人的研發團隊，累計投入超過194億，未來將會超過200億。
如此巨大的投入力度，其成果也是驚人的，就目前而言，廣汽研究院已經申請專利累計達2600件（授權1680件）， 發明專利佔比約30%。其構建的G-CPMA廣汽跨平台模塊化架構還獲得了中國汽車行業科技進步一等獎。
不過，正向研發它應該是一種常態，本身並不是什麼值得宣傳的東西，你看豐田，本田和大眾，這些國際的一線品牌，什麼時候說過自己的優勢是正向研發？
所以傳祺有更值得宣傳的四個字，那就是「國際領先」。傳祺究竟有多少國際領先的技術？下面舉兩個例子，兩個汽車的核心技術，一個是發動機，另一個就是底盤。
在發動機領域，未來廣汽傳祺即將量產的第三代發動機——2.0TGDI，額定功率180kw，最大扭矩380Nm，一躍成為了自主品牌裡面最強的2.0T發動機，就這個參數而言，目前寶馬5系身上搭載的2.0T（B48B20D）高功率版本也都有點望而不及！
更厲害的是，這台發動機在把熱效率做到38.3%的同時，把升功率保持在了90kW/L，換句話說，這台2.0TGDI發動機不僅有強勁的動力，同時也有比較高的燃油經濟性。這樣水平，即便放在豐田那，也是一個挑戰，目前豐田最新的TNGA架構下的自吸發動機，其熱效率是高，達到了40%，但是升功率卻遠遠不及傳祺的那台2.0TGDI。
而且廣汽傳祺還不只是這款發動機牛逼，還有一款用於混動系統的發動機——第三代1.5TM發動機，最大功率110千瓦，最大扭矩220牛米，和2.0TGDI一樣，採用350bar高壓直噴系統、高壓EGR、缸體缸蓋分流冷卻、集成式雙調溫器、集成排氣歧管、可變機油泵等技術，熱效率達到了38.3%，並能夠滿足國六b排放法規。
在底盤開發領域中，廣汽研究院開發出了自主品牌中的超級底盤——智能底盤架構。虛鉸雙叉臂，五連桿自適應空氣彈簧，後輪主動轉向系統，全時四驅系統，自適應可變減震器……這些名詞以往只出現在豪華品牌上，廣汽研究院卻能全部應用起來，可見其技術儲備之深厚！
這些技術，毫無疑問都是國際一流的水準的了，但是技術品牌還需要可靠的品質作為保證，因此廣汽研究院獨自研發出一門品質認證體系——G-TVS。
在這體系下，每一款新推出的傳祺新車都必須確保在量產之前都投入了不少於150台試驗車，經過400萬公里的強化耐久試驗。也就是說每一款新車在量產之前都需要繞地球赤道跑100圈，以充分驗證其耐久性，保證10年24萬公里的可靠品質。
上面這些例子，只是廣汽研究院厚實的技術積累中的冰山一角，還有很多並不能直接舉出，但卻對車輛性能方面有著舉足輕重作用的例子，例如底盤調校、NVH等等。但也足夠證明，廣汽傳祺在技術上有足夠的能力叫板國際的汽車品牌。
2018，我們再出發！
2018年，汽車市場面臨著巨大的考驗，中美貿易戰打響了，群眾的消費力下降了，消費者對車輛的消費升級更進一步了。在這大環境下，今年7月，汽車市場罕見地出現了銷量同比和環比的同時下滑，而在今年的上半年，銷量排名靠前的30位廠商，有10位出現了同比的下降，降幅最大的達到了37.7%。
幸運的是，即便在車市遇冷總體微增長的局面下，傳祺依然保持高於整體市場的增速，1-7月累計銷售30.9萬輛，同比增長7%。而傳祺GM8也繼GS8之後成為再一次成功突破20萬天花板的傳祺車型。
而這一切，按照廣汽研究院王秋景院長所說的，離不開兩個方面，一方面是傳祺一直以來都在堅持的「精工極致」，而另一方面則是傳祺在研發過程中貫徹始終的「場景研究」，簡單來說就是用用戶思維去做研發，把自己當作是傳祺車主。
「祺技萬里行，實際上就是一場用戶體驗研究之旅，一場場景研究之旅。」王秋景補充道。
祺技萬里行目前已經舉辦了兩個年頭了，從2016年的高寒測試，再到2017年的高溫測試。 而今天，「三高測試」中的最後一程——高原也已經在路上了，這一次，我們從廣州出發，途徑貴陽、成都、蘭州等城市，最後在格爾木收官，歷時15天。
廣汽研究院再一次用實際行動告訴我們，每一款傳祺車在下線之前都經過各種嚴苛的考驗。用一次次極端的環境來驗證傳祺車的可靠性，目的就是確保用戶到手的傳祺車能開不壞，省心省錢，從而讓更多的用戶「心動」。
而在這15天里，我們也會全程跟隨著廣汽研究院的工程師一路前行，努力地把傳祺這十年來在技術上的積累，在技術上的成長毫無保留的展現給大家，讓大家重新認識一下廣汽傳祺。
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