潮水退出，卻發現整個郵輪行業都在「裸泳」
與前幾年動輒50%的年增長率相比，2018年的中國母港出境郵輪市場，不一定大幅萎縮，但增長乏力已是不爭的事實。而隨著2019年國際郵輪公司從中國各港口出發的郵輪班期排片表的塵埃落地，明年的出境郵輪的遊客數肯定不會繼續增長。
有一句永遠正確的「事後諸葛亮」式警句，倒可以套用在目前的中國出境郵輪行業。「潮水退出，才知道誰在裸泳」，而郵輪行業不止是幾個人在「裸泳」，而是整個行業都在「裸泳」，只是沒想到潮水來得快，退得更快。
下面，就讓我們來看看哪些人在中國出境國際郵輪的大潮里「裸泳」。
一是郵輪公司。2018年之前，世界上沒有一個國家的郵輪行業能和中國相比，跨越式的發展使中國一躍成為世界上僅次於美國的第二大郵輪市場。巨大的蛋糕，吸引了世界上幾乎所有郵輪公司的目光，於是紛紛增派大型豪華郵輪進駐中國港口，一度達到十幾艘之巨。這麼大數量的郵輪，迅速消耗了不多的母港和目的地港口資源，出現港口泊位不夠的矛盾，還專門開出海上巡遊航次，以避免郵輪空耗。這一切，在郵輪公司的眼裡，沒有任何過熱的質疑，反而說明中國市場潛力巨大。因而對策不是冷靜思考，而是火上澆油，替換更大的船過來，期待一次性多裝一些遊客。
可是由於眾所周知的原因，郵輪出境的目的地港口突然少了幾個，特別是濟州島的缺位，使所有郵輪的航次都多增加了一天航海日。因為中國母港出發前往日本各個港口的航線距離有點尷尬，一天不夠、兩天有多，以前多以在濟州島停靠，一方面可以增加一個港口作為賣點，另一方面也可以減少一天航海日，從而相應減緩郵輪運營方的工作壓力。現在，由於缺少了濟州島的緩衝作用，郵輪的運營成本有所上漲。帶來的直接影響就是船票同比有所上漲，進而影響遊客的積極性，上座率持續下降，從而形成惡性循環。
賺不到錢的郵輪，只能撤離中國市場，最悲催的莫過於天海郵輪，只此一條船，專營一個市場，連續虧本只能賣船關張。
國際郵輪公司本想過來大賺一筆，沒想到船來船去地來回折騰，損失不小。
這些沒有經過精確的市場分析和科學決策，被眼前的利益所迷惑的郵輪公司，是這場大潮中最大的「裸泳」者。
二是郵輪母港。不同於普通的海港碼頭，用於停靠郵輪的碼頭，屬於專用碼頭，一方面沒有通用的裝卸設備，一旦沒有郵輪停靠，幾乎無法直接用於普通的貨輪。另一方面，為了進行通關，郵輪碼頭建有專用的海關、安檢等設施，如果郵輪到港數量太少，將造成設備的大量閑置。
受前幾年中國出境郵輪市場異常火爆的影響，我國許多沿海城市，但凡有點深水港資源的，紛紛打出國際郵輪母港的旗號。已經有碼頭的加緊擴建，沒有碼頭的馬上建造，一下子出現了十幾個建成或在建的郵輪母港。
可是，有限的郵輪航線，根本容納不了這麼多的郵輪母港。除了上海和天津的遊客數量比較充足，其他城市的市場容量根本承擔不起定期郵輪母港的客流量。造成一年只開幾班，甚至一班也沒有的囧狀。即使背靠華東地區的上海吳淞國際郵輪中心，隨著可以同時停靠四艘二十萬噸郵輪的碼頭建成使用，碼頭泊位資源空置的愁雲也將一起到來。
對於本地出境國際郵輪客戶資源量的盲目樂觀，寄希望市場持續大幅增長帶來的邊際效應，本就不太靠譜，偏偏又遇到大環境變化，國際郵輪公司減少中國母港出境郵輪數量，粥少僧多的矛盾越來越突出，許多城市的郵輪母港將無船光顧，這可能就是一個大概率事件。
這些因為盲目決策而閑置的郵輪母港，是這場大潮中第二大的「裸泳」者。
與這兩個大塊頭的「裸泳」者相比，這幾年跟隨他們一起盲目擴張的郵輪行業參與者，不論是包船或切艙旅行社，目的地港口的大型免稅店和商店，還是弱小的領隊、導遊，甚至郵輪上的中國僱員，都將一損俱損，都是這場大潮中數量眾多的「裸泳」者。
中國母港出境國際郵輪市場的固有缺陷，小編已有文章論述，這裡不再贅述。即使外部環境有所改善，這些天然的客觀條件卻是無法改變的，有些瓶頸問題短時間內還沒有解決的方法。因此，有必要提醒參與這場大潮的趕潮兒，務必保持清醒的頭腦，才能在退潮時還能穿著游泳衣上岸。
對於這個問題，大家是怎麼考慮的呢？歡迎大家留言、評論。
