谷歌的無人駕駛進中國，中國的馬路可不好走……
似乎是悄悄地，Waymo就進入了中國。中國市場是個大蛋糕，也是塊難啃的骨頭。
Google回來了，只不過它選擇的第一個戰場不是李彥宏口中可以再贏一次的搜索引擎，而是它的自動駕駛業務Waymo。
在國家企業信用信息公示系統上，一家名為慧摩商務諮詢(上海)有限公司的外國法人獨資公司，5月25日在上海自貿區註冊成立，註冊資本350萬元人民幣。Google母公司Alphabet旗下的自動駕駛公司Waymo持股100%，公司法人也為Waymo的負責法務的高管。
Google回來了，只不過它選擇的第一個戰場不是李彥宏口中可以再贏一次的搜索引擎，而是它的自動駕駛業務Waymo。
在國家企業信用信息公示系統上，一家名為慧摩商務諮詢(上海)有限公司的外國法人獨資公司，5月25日在上海自貿區註冊成立，註冊資本350萬元人民幣。Google母公司Alphabet旗下的自動駕駛公司Waymo持股100%，公司法人也為Waymo的負責法務的高管。
消息一出，炸開了鍋。但其實，Waymo進入中國並非什麼意外驚喜，此前早有預兆。無論是Waymo還是上海市政府方面，都早已為此在做準備。
今年7月25日，在上海市經信委主任陳鳴波率團訪問矽谷期間，就已經與谷歌母公司Alphabet旗下生命科學公司Verily和無人駕駛公司Waymo等項目取得了一定的共識，希望委爭取Waymo落戶上海。
在本月初的美團無人配送開放平台發布會上，就已經看到Waymo中國區負責人王敏的身影，他當時便透露Waymo正在籌建中國辦公室。
不管怎麼看，Waymo進入中國市場都像是板上釘釘的事。究竟Waymo會是一切順遂，還是谷歌同門的大多數項目一樣風聲大雨點小，卻都還是未知數。但本次Waymo入華，也意味著谷歌也又將與老對手百度正面交鋒。
「入華」之後 挑戰才真正開始
Waymo入華在今年年初還被業內人士形容為「機會不大」，但今年以來無論大環境還是具體的政策，對於外資車企和無人駕駛技術企業都帶來機會。
今年5月，三部委印發的《智能網聯汽車道路測試管理規範（試行）》正式實施，在對一系列關鍵問題作出規定的同時，也將具體操作權下放給各地政府。7月6日，戴姆勒成為首家獲得北京市Level 4 路測牌照的外資車企，7月12日，馬斯克訪華並敲定特斯拉在上海獨資建廠。
不過，與造車的特斯拉不同，作為提供自動駕駛解決方案的技術公司，Waymo 設立中國分公司後，究竟如何在中國開展業務，才是真正的挑戰所在。
1
政策挑戰：外企或被限制從業
無人駕駛汽車普及後，存在著被黑客入侵後進行恐怖襲擊的風險，因此這個行業也將與國家安全掛鉤，業內有說法稱我國政府未來會主動設置從業門檻，對外資企業進行一定程度、範圍和方向上的限制。
以自動駕駛汽車必不可少的高精地圖為例，國內法規對此類牌照進行了嚴格限制，谷歌這類外企幾乎只能與國內圖商合作。反觀百度這類國內無人車公司，已經擁有超過30萬公里道路的高精地圖數據，明顯更利於無人車技術研發。
與此同時，雖然目前自動駕駛領域相關的路測規定中並沒有對外資企業做出明確限制，例如戴姆勒集團此前已經拿到北京地區的路測牌照。但是考慮到中美兩國未來仍將長期處於經貿摩擦與對抗的大背景，Waymo等美資企業長期面臨的政策壓力定不會小。
所以跟當年搜索業務退出中國市場，以及安卓系統的原生服務在華缺席一樣，政策限制將是Waymo入華的第一大門檻。
2
路況挑戰：中美交通差異明顯
自動駕駛技術在感知、決策等部分用到大量AI技術，而AI技術的成熟度又非常依賴相關數據。Waymo目前雖然坐擁800萬英里，約合1287萬公里的實際路測里程，但由於這些測試都是在美國本土進行，因此多數從業者都認為，在這些數據基礎上培養的自動駕駛系統與決策系統並不適應中國的實際道路路況與交通狀況。
例如我國很多中小城市的車道線、道路標識、紅綠燈等道路基礎設施還不夠完善與標準，道路上行駛著大量電動自行車、人力三輪車、老年代步車等非標準交通工具，並且最嚴重的還在於存在不少闖紅燈、壓線、逆行、強行併線、橫穿馬路等不按規則參與交通的情況等——這些都會是waymo在美國很少甚至沒有遇到過的交通情況。
從這個角度來說，Waymo的無人網約車運到中國後並不能直接投入使用，其需要在中國的路況下進行大量的實際路測才能教會其在中國開車。
但是需要指出的是，Waymo在美國的技術已經相當成熟，其在中國未必還需要再跑800萬英里（約合1287萬公里）才能達到美國的水平。
多位自動駕駛從業者都認同這種觀點，但同時也補充稱Waymo雖然能用更少的測試里程解決中國路況下90%的問題，但剩下10%需要的測試里程與時間則要漫長的多。
3
商業挑戰：谷歌在中國成功案例較少
作為一家全球知名的科技公司，谷歌在全球科技圈的知名度、地位，以及商業成就不必多言，但具體到擁有特殊國情的我國，谷歌其實走的並不是一帆風順。
先是賴以成名的搜索業務退出中國市場，此外像是谷歌地圖、谷歌郵件、視頻服務Youtube等互聯網服務，以及Piexl智能手機、Chrombook筆記本、智能音箱等硬體產品同樣缺席。
事實上，雖然安卓系統借著智能手機換機浪潮在國內擁有極大的保有量，但這些安卓系統也是經過華為、小米等國產廠商二次加工後才得以裝機銷售，況且安卓系統原版的地圖、郵件、日曆等谷歌服務都被閹割。
從這個角度來說，中國算得上是谷歌最熟悉的陌生人，推廣無人駕駛業務仍得從頭做起。
商業前景受限，Waymo與美團為伍
不過在世界範圍來看，無人駕駛產業也還處於剛剛開始的萌芽階段，市場不僅僅可以容納第一名。Waymo入華不一定非要和本土無人駕駛企業分個高下。其實Waymo真正的危機，也並不在技術上，而是越來越狹隘的商業化應用場景。
做產品，總是要出來賣的。無人駕駛也不例外，Waymo入華顯然不是為了把更先進的技術帶給中國人民，而是看中了這個高速公路里程全球第一、汽車保有量一億以上的巨大市場。
那麼Waymo在中國進行商業變現，又有哪些可能呢？
我們知道，無人駕駛的商業化落地一種有以下幾種方式，要麼出售給汽車廠商；要麼提供無人汽車分時租賃服務；要麼進入物流車、公交車等等B端市場。
對於Waymo來說，這幾種方式都不太現實。
在和汽車廠商合作方面，谷歌此前一直主張自己造車，直到最近才開始開放和菲亞特和本田的小範圍合作。尤其是Waymo更傾向於提供從感測器到軟體平台的整車解決方案，面對汽車廠商的姿態更加強勢。
在中國，一方面小鵬、蔚來這種新型品牌都在選擇自研技術，另一方面北汽新能源、奇瑞這些國產汽車品牌已經站隊開放性更強的百度Apollo。沒有理由說，Waymo在中國會比在美國更受汽車廠商歡迎。
在無人汽車分時租賃上就更別提了，中國網約車市場幾近被滴滴壟斷，Waymo更難在一時之間開闢出另一片市場推出無人汽車分時租賃服務。而滴滴參投的Lyft在美國就已經成了Waymo無人駕駛方面的推手，在今年獲取了自動駕駛拍照的滴滴，也很難成為Waymo的合作夥伴。
至於B端市場，也十分擁擠。像金龍客車的微循環巴士阿波龍已經實現量產，阿里的無人駕駛也將服務自己的菜鳥物流納入規劃。何況Waymo作為海外企業，想進入市政交通的公交體系也很困難。
所以Waymo也只好選擇美團無人配送這樣，在整個大出行版圖中較為邊緣的板塊進行合作。
除了祝福，還能給Waymo什麼？
鑒於Waymo想要在華落地生根還將面臨多重挑戰，有業內人士認為Waymo並不會在一開始就將商業目標鎖定在部署無人網約車方面，有可能從細分技術領域與合作角度逐步切入。例如為國內合作夥伴提供技術服務與支持，或是與國內公司合作推進無人駕駛技術在中國的落地應用等。
不過也有觀點認為，以谷歌的地位和雄心，其未必會作為主機廠或垂直細分領域客戶的技術許可方。由於國家政策整體趨勢是越來越開放，Waymo在特定區域落地無人網約車服務也並非沒有可能。
事實上，多位從業者都認同Waymo在全球自動駕駛領域的領先位置。不過考慮到Waymo入華還要面臨的諸多挑戰與中國極其複雜的交通路況，其並不認為Waymo入華短期內會對自家公司，或者是對國內自動駕駛行業格局產生影響。
在最「壞」的情況下，Waymo入華的結果甚至可能像谷歌翻譯的「回歸」一樣，除了谷歌這個標籤，已經無法再掀起更多波瀾。
也有一種聲音說，這次Waymo入華和特斯拉入華一樣，是上海經信委在矽谷各個科技企業中四處遊走social的成果。如果果真如此，所謂Waymo入華更像是一種試探，試探今天的中國能給予海外科技企業多少支持。同時進一步補充自身的全球化布局。
這也是一種有趣的現象，經過十年左右的發展，中國在移動互聯網和人工智慧兩撥科技產業熱潮上，已經形成了一種微妙的自循環生態。本土企業和本土市場的自我適應，已經讓海外企業很難通過所謂的技術優勢對本土企業進行降維打擊並瞬間席捲中國市場了。更何況這種技術差距本身也在逐漸縮小。
如今面對Waymo的入華，中國市場除了誠摯的祝福，恐怕也給不了別的。
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