殘酷的「成人禮」：3歲的滴滴順風車，避無可避的「斷臂求生」

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撰文/ 裴晨昕

編輯 / 張碩

來源 / AI財經社（ID：aicjnews）

滴滴順風車，生於2015，和拼多多一樣，「只是個三歲的孩子」，一樣處於輿論的漩渦。

但三月內兩度與兇殺案掛鉤，沒人敢站出來為它辯護，它必須直面所有的問責，正視下線的命運。

連帶著的還有其他一眾順風車兄弟，起步或早或晚，規模大小不一，平日它們是爭奪市場的競爭對手，是模式輕巧的傳統行業顛覆者，是共享經濟改善生活的美好代表，此刻，卻被裹挾進輿論的刑場，一併成為厄運共同體。

自發探頭

上一個十年，智能手機還沒有興起，移動客戶端時代還沒有到來，人們不玩抖音不用微信，上網衝浪的時候還在逛論壇玩貼吧，當時「順風車」只是一個比喻，但「拼車」的概念已在社交網路悄然出現。

「深圳回湘潭有順路的嗎」，2010年春節前夕，拼車貼吧里出現了第一條帖子。那一年，全國的農民工總量達到2.42億，億萬遷徙大軍在春運時節考驗著客貨運輸的承載力。

買不起飛機票，搶不到火車票，「捎帶、搭伴、費用分攤」，質樸的思維邏輯催生了拼車模式的中國式實踐。

「廣州到江西武寧，本人女性，誠邀2-3位女性。」「蘭州到天祝，一家三口，只帶一人，尋有緣人同行。」 網友們在貼吧里自發拼車，自主選擇，自行議價，當然風險也是完全自擔。

粗糲的徵集模式下，難有路線完全一致者，出發時間也需要雙方不停協商，鮮有成功匹配者。但「拼車」的思路就此發芽。後來，在節慶之外還出現了日常同城拼車，不願擠地鐵的上班族開始接頭，招募貼越來越多，更貼頻率也愈發增長。

2010年，中科院發布《2010中國新型城市化報告》，北京以「平均52分鐘」的通勤時間，位居全國城市上班耗時榜首。與此同時，全國機動車保有量達2.07億，面對機動車數量的增長，很多上班族因此擔憂這會使上班路會變得更加漫長。

先行者嗅到了商機。

2011年，深圳萬維星空信息技術公司旗下的「拼啦拼車網」上線。

靈感來源於同樣深受機動車困擾的墨西哥。

2007年，CTO胡修彪還在華為墨西哥代表處工作，一次下班路上，在經過紅綠燈路口時，他發現很多窮人小孩站在路邊，等待著車門打開，迅速上車。這源於墨西哥政府的一項「嚴苛」的交通管制措施：「上下班高峰期，不準空車出行，特別是城市主幹道，交警看到可以罰款」，所以大批窮人家的孩子在上下班的時候充當空車的乘客，以獲取一定的報酬。

受此啟發，胡修彪研究起「拼車」業務。此前，他已經有了一次做社交應用失敗的創業經歷。

胡修彪

這次依然樂觀，「拼車屬於生活類剛需，推廣起來比一般娛樂社交類軟體更容易引起用戶的關注 。」他曾向媒體這樣介紹。

當時，他信心滿滿地分析「拼車市場是一個藍海市場，互聯網巨頭們不會加入競爭」。

小打小鬧

2014年，我國移動互聯網用戶總數達到8.38億，在行動電話用戶中的滲透率達67.8%；手機網民規模達5億，佔總網民數的八成多，手機保持第一大上網終端地位。

這一年被視為移動互聯網發展全民時代元年。

移動互聯網悄然滲透進傳統計程車行業。「滴滴」「快的」背靠資本巨頭，手握大筆鈔票打響補貼戰，曠日持久的燒錢戰在搶奪市場的同時，也培養出一批網約車用戶，打車、租車、代駕、拼車，資本湧入，多線開展。

就在2014年年初，北京市交通委出台《北京市小客車合乘出行的意見》，放出鼓勵拼車出行的信號，政策利好的推動下，胡修彪曾經認為的拼車藍海開始微波蕩漾。

那一年無數創業者轉投拼車市場。

曾經參與創辦美團、而後曾擔任螞蟻短租CEO的翟光龍創立了「天天用車」；就連電商業務做得風生水起的「車品彙」創始人李華兵也關停業務，創辦起 「哈哈拼車」。「打車、租車、代駕，這些領域已經火熱了，拼車也許是我們的機會。」李華兵如是說道。

哈哈拼車、拼啦拼車、嘀嗒拼車、天天用車、愛拼車、AA拼車、多多拼車……一時間，拼車軟體如雨後春筍般興起。2014年十月，《南方日報》對拼車軟體進行調查報道，標題是《20多款拼車軟體暗戰羊城》。

移動社交工具「易信」在新版本中增加了「拼車族」社交功能，在其發布的《2014國慶中國網民拼車行為調查報告》中顯示，十一黃金周期間，「易信用戶通過『拼車族』發布的拼車路線超過150萬條，累計里程超過一億公里，相當於全國鐵路總里程的千倍。」市場大火。

與此同時，報告中的另一條數據影人矚目：「用戶中職業女性拼車出行需求量最大，年齡主要集中在22—35歲之間，拼車成功率卻僅維持在34%左右。」

彼時的拼車軟體已暴露出發展隱患的苗頭，在司機主導的密閉空間中大談社交屬性，在當時還是一種體現自家獨特性的溫情招牌。嘀嗒拼車將自己定位為「社交型出行軟體」 ，只做「共享型、社交型的拼車軟體」；天天用車，至今在其官網上的介紹上還在強調自己是「唯一強調社交屬性的順風車軟體」……

嘀嗒拼車創始人兼CEO宋中傑

不免讓人擔憂。以出行為載體、帶社交屬性的產品設計或許從一開始就註定了順風車天生自帶的安全隱患。

各家對出行安全的保障措施不盡相同。易信則聯合中國平安推出「拼車險」服務，嘀嗒自帶追蹤旅程、共享狀態的安全助手……但暗處亦存在霸王條款，在鮮有用戶細度的註冊協議上，免責聲明寫著「會員以自己的獨立判斷從事與拼車相關的行為，並獨立承擔可能產生的不利後果和責任」……

寡頭入局

在監管的真空與巨頭的夾縫中拼車應用野蠻生長。

2015年情人節，撕殺一年有餘的滴滴和快的走到了一起。隨後，滴滴打車CEO程維宣布，將涉足在線拼車業務，相關產品正在趕製中。

「消息一出，我的手機就被打爆了（都問我該怎麼辦）。」天天用車CEO翟光龍向媒體吐槽。

如果說之前的競爭都是小打小鬧，那麼對於這樣一個歷代級的強勁對手，各家都沒法佯裝鎮定，但大體還持有著創業者「不撞南牆不死心」的樂觀。

畢竟在專車市場，Uber、神州、易到仍是不容小覷的力量。

「滴滴不會將拼車作為重點」，多家拼車軟體的CEO最初都如此判斷。結論不是憑空得來的，在宣布正式推出順風車之前，滴滴的團隊曾拜訪過微微拼車，並且信誓旦旦地對負責接洽的高管允諾「滴滴不會做拼車，即使做也會採取收購或合作的方式」。

後來的故事無需多言，滴滴投喂的「定心丸」明顯是假藥。

2015年4月，滴滴啟動順風車車主招募計劃，一如和快的、Uber的燒錢大戰，滴滴再斥巨資，開出了令車主和用戶沒法不動心的大額補貼。

「滴滴進入拼車市場，而假如其他家拼車公司拿到融資要迎戰的話，那必須硬碰硬地和滴滴比拼燒錢了。」彼時一位投資人分析。

一個月後，第一個陣亡者出現，「愛拼車」宣布停止運營；深感被欺騙的微微拼車隨後在上海、杭州展開了自我掏空式的補貼戰。「就是賭博心態」，CEO王永回過頭來做出此般復盤，但也感慨沒辦法，「滴滴把投資人都嚇跑了」。

2015年7月13日，滴滴順風車啟動「桔色星期一」免費乘車活動，當天日訂單達到182萬，「208萬人通過順風車相遇，可以填滿52000輛公交車，人數連起來可以從北京到山西」，戰績令人驕傲。

滴滴順風車用了一個月的時間，達到60萬的日訂單量，登上拼車類應用第一的王座。

這對滴滴來說也是一場意料之外的大勝，順風車初上線時，負責人黃潔莉定下的日訂單量目標數是10萬。要知道，滴滴專車用了3個月時間才達到同樣的日訂單量目標。

和無數戰敗的前輩一樣，滴滴也沒擺脫強行發展「社交屬性」的問題，美其名曰「溫度」。

（滴滴順風車宣傳海報）

從登錄這一步驟開始，便是導入私人微信號；鼓勵乘客坐在副駕而非后座，鼓勵乘客與司機多溝通而非享受單純的出行服務……據大數據統計顯示，滴滴順風車車主的平均年齡為32歲，男女性別比為6:1，而順風車乘客性別比則為1:1。

數據之外問題頻發。

順風車正式上線一個月，《法制晚報》就報道了一則名為《90後男子以滴滴順風車司機名義強姦女乘客獲刑》的新聞，據悉車主曾因嫖娼被行政拘留。

順風車事故早已發生

2016年5月，深圳一名24歲的女教師搭乘滴滴順風車遇害，令人無語的是，在家屬察覺異常，想要聯繫滴滴客服獲取順風車的路線和定位時，得到的回應是「滴滴客服已經下班」……

後來，深圳公安部門親自下場，根據官方通報顯示，深圳市網約車駕駛員中發現有吸毒前科人員1425名、肇事肇禍精神病人1名、重大刑事犯罪前科人員1661名。

集體陣亡

在搜索引擎檢索「滴滴順風車」，毫無疑問會被兩天前發生的「溫州女孩遇害事件」刷屏，再往後多翻十幾頁，是110天前的「河南空姐遇害事件」。

滴滴或許覺得委屈，自己就這樣被釘在了互聯網恥辱柱上。但如果將搜索引擎的時間範圍調整至2015年到2017年，你會發現，順風車的歷史也不怎麼光彩。

滿屏儘是「奇葩」「河蟹」「變態」「特鬱悶」的吐槽。順風車車主裸露下體、順風車車主邊吃甘蔗邊開車……不過這些都被視作雞毛蒜皮般的社會新聞被淹沒，不見水花。

直到3個月前遇難的河南空姐，才終於引爆輿論的關注。聲討問責之外，「抵制滴滴」的聲音愈發響亮。效果如何？這不是空口喊一句slogan，發微博前加一個tag就算參與的。

據大數據分析公司「analysys易觀」的顯示，雖在事發的5月，滴滴活躍用戶數有所降低（環比降低1.45%）。但在一個月後，6月，滴滴月活躍用戶數高達1.19億人，排行僅次於崛起的拼多多，環比增長6.63%，7月更是達到了1.20億。

抵制是種質樸的正義邏輯，但令人無奈的是，比起突發情緒更難抑制的是長期需求。

8月26日，滴滴官方宣布在全國範圍內下線順風車業務，內部重新評估業務模式及產品邏輯。在輿論的漩渦中，順風車走向刑場。依舊存在的大量用戶需求仍停留在原地，接下來用戶或許要在應用市場中多翻幾頁，轉向在寡頭滴滴的陰影下艱難求存的小平台。

問題在於這些小平台就足夠安全嗎？多位乘客曾在社交平台反應嘀嗒平台對用戶投訴置若罔聞。

今年1月25日，《新聞晨報》報道一名女子半夜打車遭嘀嗒司機尾隨，投訴後平台只口頭警告司機。還有多名用戶遇到同一位嘀嗒順風車司機在接到乘客後全程開啟熊貓平台直播、跟粉絲互動，並一度把鏡頭對準乘客詢問其個人隱私問題。目前該司機已經在滴滴平台封號，在嘀嗒平台仍能順利接單，顯然嘀嗒並沒有正視用戶的投訴。

事實上，這些小平台的客服和安全保障體系未必比滴滴更好，只是缺少流量，即便類似問題頻繁，也缺少新聞聚焦。

然而安全隱患卻一直都在。

斷臂求生

互聯網公司在提供更多便利技術和服務的同時也被賦予甚至要求承擔更多責任。

便宜、方便是幾乎所有乘客選擇順風車的主要原因，而對於大部分順風車司機而言，則是為了選擇一個同行者分攤部分油費。之於滴滴、嘀嗒、高德這些平台方，順風車是其打造「一站式出行平台」或「出行生態閉環」必不可少的一個業務鏈條、戰略產品。

在這樣一個連接C2C模式的剛需市場，要求一個平台管控所有細節確實並非易事。但這並不意味著平台對安全就可以置身事外。

北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪看來，兼顧各方利益的順風車是最能代表共享出行的業務模式，希望未來能有一個健康的引導發展。比如政府應該出台順風車規範管理方案，包括增加對司機線下的培訓和審查，雖然會增加時間成本，畢竟安全是最主要的。

此外，在技術上強化安全保障也是必不可少的。

斑馬網路前CEO施雪松認為，就安全機制和緊急呼叫功能而言，滴滴在技術上可改進的空間很多。他告訴AI財經社，「比如在系統層面進行設計檢討，進行諸如乘客/駕駛員安全監測系統專項產品設計推進。以滴滴現有資源，完善這方面的設計不難，做得好的話，可以把壞事變好事！」

「比如，在滴滴打車App上增加『報警』按鈕，只要觸發報警功能，平台可以自動鎖定車、駕駛員、乘客的位置，自動接入軌跡跟蹤狀態，並同時同步到110，處置級別提升到最高，客服、公司安全部門、領導等都進入應急場景。」施雪松補充道，有了報警功能的威懾，就可以大大降低案發率。

Uber的模式也值得滴滴參考。

在遭遇多起司機性騷擾投訴後，Uber在其應用中上線了一項新的安全功能，即「呼叫911」緊急按鈕，乘客點擊這個緊急按鈕，它就會立即自動將乘客所乘坐車輛的位置、品牌、型號、顏色以及車牌號發送給警方，全程無需說話。尤其是在乘客不能說話的時候，這個功能更重要。

NBC的一個記者在這個功能出現以後做過實驗，他在事先不知道地址的地方通過內置軟體報警，五分鐘內警察就趕到了現場。

Uber的模式顯然給乘客提供了最大程度的安全保障。

國內的網約車平台要想做到這一點，還需要警方向網約車企業開放許可權，讓網約車管理系統與警方的報警系統對接。如此就不會出現「溫州女孩遇害事件」中警方與滴滴平台多次溝通才能獲得車主信息，拖延營救時間。

斑馬智行副總裁周平也建議滴滴重視在乘客手機客戶端增加緊急求助入口，並建立緊急處理機制，「最理想的滴滴E call做法是手機客戶端的緊急求助入口直通緊急聯繫人（乘客事先指定，如父母，老公等）和滴滴E call客服。前者可以即時得到乘客的車牌號，用於報案。而後者應該把平台和PSAP直連打通，數據自動流轉。」

三個多月內出現兩次順風車命案，背後確實暴露了滴滴漏洞百出的客服響應機制，其一線客服工作被曝是由外包公司承攬。現在看來，「滴滴客服完全沒有經驗。客服處理的都是人命關天的事情，需要極高的專業素質和心理素質。滴滴想做但沒做起來，是因為此事確實不容易，需要一點投入，更需要專業團隊」。周平表示。

當然，這同時也意味著一筆不菲的投入成本。

順風車性價比再高，如果無法做好風控，始終都是一家巨頭的地雷。這是滴滴們今天面臨的更大危機。

東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松接受《財經》採訪時表示，營運的商業屬性，與順風車公益性質相矛盾，從企業角度來講，出現惡性事故是難免的。

他建議，滴滴應當剝離其順風車業務與其他業務，順風車業務獨立運營，強調其公益屬性或由公益組織進行運營，滴滴主打技術服務。否則，此類事件也將影響滴滴的其他商業業務，企業應當「斷臂求生」。

只是，滴滴尚可斷臂，順風車模式是否行得通，卻仍然命運未決。順風車盛行，是因為其以最小成本幫助平台連接了最多的社會資源，也降低了司機和乘客雙方的出行成本。但對於平台來說，有些成本，註定避無可避。

從企業發展的角度來說，每一個成功的公司，都會經歷一個還債的過程。

曾經野蠻生長遺留下的細小漏洞，都會在事後以更猛烈的方式爆發出來。滴滴的順風車危機，是一家企業初步觸摸到公眾責任和企業利益的社會邊界，也是一次劇烈且疼痛的成人禮。

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