無人駕駛巨頭落地中國 L3級即將量產掣肘頗多

來源：時代周報

最近，在谷歌的無人駕駛項目—Waymo被爆今年5月已在上海自貿區註冊公司後，豐田這樣的汽車巨頭也開始盤算參與這場「未來之爭」的機會。據外媒報道，豐田集團旗下四家零部件子公司電裝、愛信、捷太格特和Advics將抱團組建合資公司，聯合開發自動駕駛技術，著眼於將歐洲、美國和中國汽車製造商吸收為客戶。

面對一大群即將到來的外來競爭者，中國汽車軍團的研髮腳步也在提速。

最近，廣汽新能源汽車有限公司董事、總經理古惠南表示，將在2019年向市場量產L3級別的自動駕駛車，成為業內第一家真正推出自動駕駛車輛的車企。「我們將會先選擇部分車型進行L3級別無人駕駛系統的量產試點，隨著技術的不斷完善，再逐步應用到其他車型上。」廣汽新能源方面對時代周報記者表示。

事實上，今年4月，奧迪已上市搭載L3級自動駕駛技術的奧迪A8L，只是按照奧迪A8L的官方說明，自動駕駛在國內用不了，只有近40項輔助駕駛功能。有業內人士指出，L3級別量產車型的真正落地，要面臨的挑戰還有很多。

爭相推出L3級

距離業內公認的無人駕駛爆發期還有較長一段時間，但各大車企已然爭相量產L3級別的自動駕駛汽車。

最近，廣汽新能源汽車有限公司董事、總經理古惠南表示，公司將在2019年向市場量產L3級別的自動駕駛車。

毫無疑問，廣汽這一步比其他車企要快了一些。即便作為國內最大的自動駕駛開放平台，百度 Apollo 早前在 2018 百度 AI 開發者大會（Creat 2018）上宣布，其首款具備L3級別自動駕駛的車型 APC ，量產上市時間點將是 2020 年。同時，像小鵬等新造車企業，都誓要要2020推出L3級別無人駕駛量產車。

在廣汽新能源方面看來，選擇在明年率先推出L3級別的自動駕駛汽車，主要是因為目前在無人駕駛這個領域，廣汽在所有的技術領域都已經有比較完整的布局，並處於比較領先的位置。

「目前，廣汽形成了大約500人的研發團隊，負責無人駕駛智能網聯汽車研發工作。最早在2013年，廣汽集團參加底特律車展時，就展示了其無人駕駛的試驗車。」廣汽新能源方面告訴時代周報記者。

2014年，國際汽車工程師學會（SAEInternational）發布了自動駕駛的六級分類體系，將自動駕駛技術分為0級、1級、2級、3級、4級、5級，共六個級別。按照SAE的分級標準，第2級技術和第3級技術之間，存在相當大的跨度。

有分析指出，使用第1級和第2級輔助駕駛功能時，人類駕駛員必須時刻關注路況，並及時對各種複雜情況作出反應。但在SAE定義的第3級技術標準中，監控路況的任務由自動駕駛系統來完成。這樣的差別在業內一般被視作「輔助駕駛」和「自動駕駛」的分界線。

事實上，廣汽此舉在時間節點上來看並不是過早，因為谷歌的無人駕駛項目早前已落地中國，意欲儘早布局時下這個全球最大的新能源汽車市場。

據報道，一家名為慧摩商務諮詢（上海）有限公司（以下簡稱「慧摩公司」）5月22日在上海自貿區註冊，該公司為Waymo LLC 100%持股。在國家企業信用信息公示系統上顯示，該公司註冊資本為350萬元人民幣，系外國法人獨資公司，經營範圍包括商務信息諮詢、企業管理諮詢、貿易信息諮詢、供應鏈管理諮詢、物流信息諮詢、自動駕駛汽車部件及產品的設計、測試，提供相關配套服務等。

馭勢科技是中國一家初創無人駕駛公司。該公司相關負責人對時代周報記者表示，Waymo的進駐說明谷歌看好中國的無人駕駛市場，對整個行業來說是好事。他認為，在中美貿易爭端的背景下，顯示了中國在世界經濟格局下的重要性。

2017年年底，達到L3自動駕駛級別的谷歌Waymo在公共道路上的測試里程已經超過了640萬公里。這個數據對於今年才剛剛放開自動駕駛測試的中國市場來說，是個可怕的數字。

今年3月，中汽研數據資源中心開展了一項駕駛場景數據業務，計劃至2020年底完成覆蓋中國40個重點城市5000萬公里的自然駕駛場景數據採集，目的就是通過聯合中國各大車企，來抱團對抗谷歌的Waymo。

「我們倒是非常希望看到廣汽明年把L3級別的量產車推出來，這樣一來不僅可以縮短我們跟國外差距，同時也必然會帶動整個自動駕駛的產業鏈能夠得到有效發展。」上述馭勢科技負責人對時代周報記者表示，目前Waymo的無人駕駛系統產業化水平還是蠻高的，因此它的成本能做到比較低。但目前國內的自動駕駛行業沒有進入產業化，因此也無從談論成本的高低。

掣肘頗多

眾所周知，自動駕駛儘管存在著爭議與挑戰，但自動駕駛改變出行方式，已是不爭的事實。

今年6月，廣州市交委發布的了廣州市關於智能網聯汽車道路測試有關工作的指導意見(徵求意見稿)》(下稱《指導意見》)稱，廣州市擬開展無人駕駛測試項目，如需研究自動駕駛技術在網約車上的應用，測試企業可開展載客測試。

「我們希望有關部門儘快制定和公布無人駕駛的相關法律法規，應在法律法規框架內明確標準或門檻，為無人駕駛技術的發展規劃好路徑。」廣汽新能源方面對時代周報記者表示，在真正的自動駕駛來臨之前，企業一方面要面臨技術的挑戰，另一方面也要面臨相關政策和法律法規的挑戰。

今年4月，奧迪上市了搭載L3級自動駕駛技術的A8L，然而由於法律原因，奧迪A8L的自動駕駛目前在國內還用不了，只有近40項輔助駕駛功能提供給車主使用。

業內一位不願具名的汽車工程師對時代周報記者表示：「L3級別的自動駕駛汽車在局部場景下可以解決駕駛員的一些痛點，但更多是作為技術亮點所存在。」他說道，目前L3的使用場景還是有一定限制。

「我們的L3級別自動駕駛汽車可以在公共道路上實現，但最初的量產車並非是所有的場景都可以適用。」廣汽新能源方面告訴時代周報記者，按照廣汽的計劃，公司將在2020年的上半年向市場推出高速公路的L3級的無人駕駛汽車。在此之前，L3級別的自動駕駛汽車可能會限定行駛場景。

有分析指出，即使到2020年，中國可能也只是在城市特定區域開放道路進行自動駕駛車輛測試，並在部分高速公路允許L3自動駕駛。而L4、L5的自動駕駛，或將要等到2025年有望陸續開放，屆時自動駕駛將步入分區域推進的新發展階段。

有業內人士對時代周報記者表示，即便如在自動駕駛測試業務開展得比較早的上海，目前開放自動駕駛測試的道路總里程也只有5.6公里。未來隨著谷歌的加入，或有望加快上海市推動更多區域的開放。

今年以來，中國的無人駕駛路測進程正在不斷推進。目前上海、重慶、北京、河北、浙江、吉林長春、湖北武漢、江蘇無錫等地已先後建設智能網聯汽車測試示範區，積極推動半封閉、開放道路的測試驗證。

「在行業上，自動駕駛較為集中爆發階段將在2025年左右，在此之前，第一梯隊的品牌會率先推出。」廣汽新能源方面告訴時代周報記者。

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