谷歌自動駕駛正式入華，能否掀起「鯰魚效應」？

國家企業信用信息公示系統信息顯示，慧摩商務諮詢(上海)有限公司(下稱「慧摩」) 於5月22日在上海自由貿易試驗區註冊成立，該公司為Waymo LLC 100%持股，後者為谷歌母公司Alphabet旗下的無人駕駛公司，這意味著谷歌自動駕駛公司真的進入中國了。目前在中國市場有眾多自動駕駛公司，從互聯網公司到傳統汽車巨頭，從創業公司到老牌企業，為什麼谷歌Waymo 還要入華?

谷歌自動駕駛為何此時入華

5月22日，由Waymo LLC 100%持股的慧摩商務諮詢(上海)有限公司(下稱「慧摩」)在上海自由貿易試驗區註冊。這個信息起初並沒引來太多關注，直到傳言谷歌雲、谷歌搜索或將入華。

信息顯示，慧摩的註冊資本為350萬元人民幣，法定代表人及董事長由Waymo的總法律顧問Kevin Bradley Vosen擔任，董事John Krafcik和Gerard Dwyer以及監事Franziska Frymann也都在慧摩擔任重要崗位，分別為CEO、CFO和業務總監。

7 月 25 日，在美團的無人配送開放平台發布會上，Waymo 中國區負責人王敏透露Waymo將在中國設立辦公室，只是還沒確定地點。

不管辦公地點選在哪裡，完成註冊並任命了中國區負責人的Waymo，進入中國市場已是確鑿。Waymo是目前全球公認的技術最牛的自動駕駛汽車公司，為Alphabet公司(Google母公司)旗下的子公司，從2009年開始自動駕駛汽車研發，2017年11月，該公司宣布開始在駕駛座上不配置安全駕駛員的情況下測試自動駕駛汽車;2018年7月，宣布其自動駕駛車隊在公共道路上的路測里程已達800萬英里。摩根斯坦利給Waymo目前的估值超過1700億美元，其中自動駕駛計程車估值800億美元，物流運輸估值900億美元，軟體授權許可估值70億美元。

作為全球技術最領先的自動駕駛汽車公司，它完全可以在美國把技術做到成熟後，再到全球其他市場進行複製，為什麼要在此時來到中國?

馭勢科技公司創始人兼CEO吳甘沙在接受《中國電子報》記者採訪時表示，谷歌的Waymo現在最牛，但也解決不了中國的複雜交通狀況，而且因為數據出境的限制，必須在本地解決，Waymo應該也意識到在美國開發一個放之四海而皆準的無人駕駛系統是不可能的。

中國目前路況的複雜度與人口密度是歐美無法比擬的，隨之來來的是無人駕駛系統感知和決策的難度。谷歌Waymo要適應這樣的場景必須在本地進行研發。

中國無人駕駛「智商尚可，體格不強」

Waymo進入中國，必將加速中國自動駕駛領域人才的爭奪，也將加速中美兩個市場代表公司之間的競爭。目前中國自動駕駛公司與Waymo之間的差異主要在哪裡?

一位不願意透露姓名的車企研究院副院長向《中國電子報》透露，谷歌在評價無人駕駛的核心量化指標——技術的測試里程上是全行業最多的，目前已經完成了700萬英里的實際里程測試以及10億英里的模擬測試里程，積累超過百萬個演算法和場景，其技術能力、演算法的可靠性、智能化的程度比中國企業至少要先進15年以上。談及中國在自動駕駛領域與國外的整體差異，他表示，中國基礎科學比較薄弱，工程師在演算法和半導體功耗上的差距也比較大，同時，整車架構中國自主品牌比較落後，能否支撐無人駕駛技術是一個系統性的問題。

京東X事業部自動駕駛中心總經理楊晶在接受《中國電子報》記者採訪時表示，隨著以百度Apollo開放式平台為代表的人工智慧和自動駕駛企業在業界的深入推廣和快速迭代，國內外在自動駕駛技術領域的差異性已經呈現逐步彌合的趨勢。但是必須清醒地認識到，與谷歌Waymo 800萬公里的實驗里程相比，國內在自動駕駛數據採集和實車試驗等方面還存在不小的差距。在以雲計算和深度學習為代表的現代技術條件下，數據量的缺乏對於技術的更新迭代和快速拓展具有不可估量的影響。不過，隨著國內各大主要城市逐步建立無人駕駛測試場並發放無人駕駛路測牌照，深信國內自動駕駛積累實驗里程並非難事。

吳甘沙表示，中國公司的最高水平體現在演算法層面(比喻為智商)，與Waymo沒有太大的差距，差的是產品的可量產能力(比喻為體格)和數據的積累(比喻為學問)，縮短這些差距可能需要至少3年。目前自動駕駛領域的難題之一是落地+量產，解決弱人工智慧對開放動態環境的適應能力和小概率的安全隱患。

在落地+量產方面，目前Waymo有四個目標領域，包括打車服務、物流運輸、私人車輛和公共交通。對於無人駕駛計程車服務，Waymo公司宣布將購買6.2萬輛克萊斯勒Pacifica插電式混合動力麵包車和2萬輛捷豹I-Pace全電動SUV，在菲尼克斯、山景城、舊金山、底特律和亞特蘭大等試點城市推出服務。無人駕駛卡車服務方面，Waymo目前已經給彼得比爾特(Peterbilt)8級半卡車裝備了自動駕駛硬體和軟體，這些車輛目前正在給Alphabet位於亞特蘭大的設施運送設備。Waymo同時與本田公司進行合作談判，希望共同從頭開始開發一款自動駕駛貨車。在自動駕駛軟硬體授權方面，今年5月，Waymo宣布正與菲亞特克萊斯勒(Fiat Chrysler)就開發在經銷商出售的無人駕駛汽車進行洽談，並稱與全球汽車行業「50%以上」的玩家進行談判。目前Waymo在美國的25個城市對其車輛進行了測試，該公司有600多輛汽車在路上行駛，它們要麼在收集數據，要麼在為早期乘客提供乘車服務。

而中國自動駕駛的領頭羊是百度，百度今年7月4日宣布第100輛量產版本的自動駕駛小巴「阿波龍」正式下線，與此同時，軟銀的SB Drive已明確下了訂單，中國的自動駕駛小巴將會進入日本市場。百度同時發布了Apollo3.0版本，此舉意味著園區等特定封閉空間的自動駕駛系統進入量產狀態。百度還宣布與比亞迪達成更深度一步的合作，比亞迪的電動車將成為百度Apollo的認證車輛開發平台。開發者只需要3天時間，就可以在一輛由車企和百度聯合認證過的電動汽車上開發自動駕駛系統。與此同時，百度Apollo的全套軟體，將與比亞迪車上341項感測器、66項控制權全面打通。

無人物流車是又一個可以快速落地的自動駕駛應用場景，同樣是一個競爭激烈市場，這也是為什麼Waymo中國的王敏會給美團無人駕駛平台站台的原因。Waymo希望與中國的電商合作輸出其自動駕駛技術，而中國的電商們也在搶灘這個市場，包括京東、阿里菜鳥都在積極地研發物流無人車和無人機等。京東的無人配送車在今年618上路，目前京東在北京、上海、天津、廣州等20多個國內城市和泰國曼谷、印尼雅加達開始了布局，共投放100多台配送機器人，並計劃明年投入上萬台。

合力解決核心難題才能發展產業

一切才剛剛開始，在通往真正無人駕駛L4/L5道路上，還有很多的難題需要突破。

吳甘沙表示，除了量產+落地，自動駕駛領域的另一個挑戰是解決弱人工智慧對開放動態環境的適應能力和小概率的安全隱患。

楊晶表示，目前自動駕駛領域競爭的主要焦點集中在穩定可靠的環境感知和高效合理的任務決策，兩者的核心在於人工智慧和機器學習等領域技術的不斷創新和突破。在城區道路或者高速公路場景下，如何合理的感知車-路、車-車，以及車-人關係，成為制約自動駕駛技術走向成熟的主要瓶頸。

從谷歌Waymo、特斯拉和Uber等公司的無人駕駛技術發展歷程來看，依靠單一的視覺或者雷達感測器，很難全面監測與跟蹤道路上各類目標的狀態變化，業界基本達成一致的觀點是，必須利用多感測器融合的技術來提高環境感知的正確性和可靠性。「雖然隨著V2X技術和5G技術的大範圍推廣應用，可以部分地解決車載感測器感知能力的不足，但是隨之而來的並發通信帶寬和通信容錯率等問題，又會給自動駕駛領域提出新的挑戰。目前流行的自動駕駛任務決策系統一般採用基於規則的方法，其缺點是靈活性較差，很難適用於相對複雜的道路場景，最近學界提出基於端-端的深度強化學習方法，通過學習人類駕駛員的經驗，不斷提高自動駕駛任務決策的準確性和環境適應能力，不失為一種有效的嘗試，但距離真正的L5級無人駕駛，還需要不斷探索新的路線。」楊晶表示。

上述車企研究院副院長也表示，目前自動駕駛領域面臨四大核心挑戰：一是感測器能力有限，無法匹配無人駕駛L4L5級別的要求，這其中有材料的問題也有工藝的問題;二是需要更低功耗、更強大算力的半導體晶元來跑無人駕駛的軟體，目前的晶元無法滿足，不能拿整車20%的電力去跑無人駕駛的軟體和演算法;三是高精地圖和融合演算法依然有很多挑戰;四是無人駕駛的法規和對安全的考量過於缺少。

一碼不掃，何以掃天下

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