順風車殺人事件：滴滴：「大躍進」下的致命陰影

娛樂 09-05

一位投資公司的合伙人在今年年初透露，滴滴目前的策略就是——在和各類資本的關係可能失控前，拚命長大。因為當你長到足夠大，才可以有自己的規則，才有更強的話語權，並平衡好各方利益。

文張飛

編輯李凡

圖視覺中國

2018年2月10日，滴滴出行的年會在北京工人體育館舉行。35歲的滴滴出行CEO程維志得意滿，「這個場子張學友來過，劉德華來過，今天滴滴來了。」他在年會上表示，安全是滴滴最重要的良心指標，2017年投入巨額資金和技術，安全事故率下降了21%。「安全第一，不僅僅是口號。」程維在年會上說。

不過僅3個月後，滴滴就陷入了一場嚴重的順風車車主侵害事件的輿論危機。順風車是滴滴內部一項單量不出眾但凈利潤非常高的業務，但也是安全指標最低的一項業務。5月14日，海淀法院發布了一篇「辦案札記」，整理了滴滴車主在行駛、運營中實施的犯罪行為，發現強姦、猥褻等案件多集中於順風車。針對這些事實，滴滴對應用程序進行了整改，並且停止順風車在晚間運營。

但整改似乎沒有從根本上改善順風車業務隱藏的安全隱患。8月24日，又一例順風車車主殺害年輕女客，26日，滴滴發布聲明，將於27日零時起在全國範圍內下線順風車業務，內部重新評估業務模式及產品邏輯。這相當於滴滴「斷臂求生」——上海交通大學媒體與傳播學院教授、天奇創投基金管理合伙人魏武揮撰文表示，滴滴如若永久取消順風車業務，其估值「大概要砍掉一半」。

「屢教不改」的順風車

下線順風車業務這個決定令部分公眾拍手稱快。「說真的，你們下線了，我們一點兒都不失望。」8月26日，一位微博用戶在滴滴官微「關於樂清順風車事件的自查進展」公告下留言。

滴滴官微截圖

社交媒體上有諸多對滴滴的追討之聲。「對於企業因產品漏洞所必然導致的危險，他們極有可能是預知的，但在他們精打細算地算了一筆賬後會發現，似乎我們什麼都不用做，給公關和法務部門在第二年多撥一筆預算就好了。」認證為北京煒衡（成都）律師事務所專職律師、微博粉絲數超過150萬的@法山叔在25日評論道。

《財經》記者王斌斌、張瑤寫道，「目前，滴滴還是在努力提高乘客安全保障的，只是對於它來說，太慢了，多是『還在整改期間』吧。不過在另外一些方面，滴滴則不是太慢，而是還不願做出改變。比如順風車的『社交』屬性。多名順風車車主告訴筆者，現在的滴滴設置了隱私開關，可以選擇公開或者不公開，默認是公開的，『前幾天看到一片真人頭像，就知道回來了。』就在滴滴某些東西『回來了』的沒幾天，一條生命卻再也回不來了。」

3個月前那次整改後，滴滴禁止車主在順風車行程結束後對乘客留下個性化標籤和打分，並隱藏了用戶的賬戶頭像，前者一度引發公眾關於車主性騷擾和女性安全的擔憂。更早些時候，滴滴用於推廣順風車業務的一組廣告還被指含有明顯性暗示。

而滴滴過往糟糕的公關話術和客服態度更加重了呈現給公眾的惡劣的公司形象。這種形象，是滴滴這幾年加速狂奔的負面累積。

狂奔的滴滴

對中國創業投資圈而言，滴滴幾乎是一架以持續大仰角爬升的超音速戰鬥機，在創立後短短6年時間內一統江湖。

2013年，上線不到一年的滴滴在與當時已有數百萬資本的搖搖招車爭奪前期市場的戰役中後來居上，吸引了騰訊的注意。時任騰訊副總裁、騰訊產業共贏基金董事總經理彭志堅屢次邀約未果，馬化騰後來親自邀約請程維吃飯，談妥騰訊為滴滴注資，不到一年時間，滴滴的訂單從每天一兩千單增長至日均521.83萬單，用戶超過1億，迅速成為移動互聯網最大的日均訂單交易平台，一舉成名。

在騰訊主導下，滴滴在2014年完成C輪1億美元融資。次年7月，滴滴出行完成30億美元融資。在資本助力下，滴滴在4年內據稱幹掉了30多家競爭者，80萬元天使投資入局，估值一下躍升至350億美元。

當時的程維形容，自己每天都像是坐在飛速行駛的車上，輪子都要飛出去了，還要不停踩油門。

滴滴的迅速崛起和當時互聯網巨頭瘋狂燒錢的遊戲規則有關。

滴滴早期投資人王剛回憶，「在2014年年初接入微信支付後，程維想做一次促銷推廣，他最初找騰訊要幾百萬的預算，騰訊回復說：你們的預算太少。最終給了滴滴幾千萬。結果補貼讓滴滴的成交量暴漲，一個禮拜里補貼已經過億。數據的暴漲給了對方不小的壓力，在我們即將停止補貼的前一天，快的和支付寶也加入戰局，開始對乘客和司機進行補貼。同時因為我們的補貼取消，形勢迅速逆轉，滴滴的交易數據開始大幅下滑……在董事的電話會議中，我和朱嘯虎提出，儘管是我們發動的補貼大戰，但是務必立即有力反擊，如果等一個月後再反擊，市場份額可能變成7:3，主動權將拱手讓予對方，滴滴有可能在市場上消失……很快大家就達成了一致，一定要讓騰訊繼續參與補貼。」

2014年2月18日，上海，乘客乘坐使用滴滴打車軟體與上次乘車產生的車費單

到了2014年4月，巨額補貼造成的結果是部分用戶打車幾近免費，而雙方的用戶獲取效率變得很差，雙方互相釋放友好姿態，相繼把補貼降下來，5月17日，雙方同時宣布停止補貼。

2015年2月，滴滴和快的這兩家中國本土規模最大的打車移動應用宣布完成「戰略合併」。其後又是一番大戰，一年多以後，滴滴和優步達成戰略協議，滴滴通過換股方式收購優步中國。

據統計，滴滴成立以來已進行過20次融資，除阿里巴巴和騰訊外，投資機構包括淡馬錫、DST、軟銀集團、老虎基金、經緯創投等國外投資機構；金沙江創投、中信產業基金、高瓴資本等國內投資機構；中國投資有限責任公司等國家資本以及蘋果、螞蟻金服、中國平安、中國人壽、招商集團、北汽集團等國內外公司。

資本成就了它。《財經》在今年2月的封面文章中寫道：「這家中國互聯網史上成長最快、融資額打破紀錄的公司，今年6歲。目前估值560億美元，在中國未上市企業中排名第二，僅次於螞蟻金服的750億美元。它擁有120億美元現金——相當於可購買12個獨角獸公司的現金儲備。作為一家互聯網創業公司，滴滴進可走出國門與Uber交鋒，退可在國內進行多元化作戰。同時，藉助過去的技術、運營、車輛等積累，他們也具備布局無人駕駛和智慧城市的先天優勢。」

滴滴出行創始人、董事長兼首席執行官程維

但資本也是它優質成長的一種負累。滴滴飛速發展的模式被業界解讀為「融資—燒錢—融資」模式。在刊登在虎嗅網的一篇評論文章中，作者蟲二寫道：「中國O2O向來以流量、用戶、份額而非盈利來詮釋成功，新美大如此，滴滴也不例外，高成長主要依賴大量投資的持續拉動，這當然不是傳統意義上健康的商業模式。」

或許滴滴CEO程維心裡也很清楚，他曾坦言，「滴滴早期長大並不是因為體驗好，而是有補貼大戰。」

被各路資本注入而快速成長的滴滴，同時面臨著複雜的處境——層出不窮的挑戰者、與股東們的關係、與被投企業微妙的博弈。」

腹背受敵

自從進入網約車市場後，滴滴每天都必須奮力奔跑，才能從其他同類的追趕中脫身。在經歷了慘烈的補貼大戰後，2017年2月，美團點評在南京試點進入網約車市場，此後，包括首汽、摩拜、嘀嗒、蔚來等公司都加入網約車戰局。

或許是更多挑戰者的進入使滴滴重拾從前的擴張步伐：進入消費金融領域，上線針對司機的現金貸產品「滴水貸」；滴滴外賣陸續登陸無錫、南京、泰州、成都以及鄭州；與軟銀計劃在日本提供計程車打車服務；在中美4座城市進行自動駕駛車隊路測……業內認為，唯有不斷擴張、給投資人講更多故事，才能大幅提升滴滴的估值，使其IPO無憂。

2018年7月19日，東京，滴滴出行宣布與軟銀公司成立合資公司

而此前滴滴從出行全平台向智慧交通平台轉型的動作，在虎嗅網作者蟲二看來，實質是以所掌握的出行大數據向有關部門示好——在它平台上運營的相當一部分車輛還沒有明確取得合法身份。蟲二認為，「按程維的表述，他『希望雙方（滴滴和貴陽市）共享數據，打造全球第一個政務數據和企業數據融合的智慧交通系統，讓老百姓的出行越來越方便』，所以滴滴大數據為智慧交通產生價值的前提是自己的車輛能夠『合法』的跑起來，相當直白的暗示。」

腹背受敵之下，程維和柳青選擇的應對之道是：快速長大。對他們來說，一方面有自己的理想——試圖拋卻各種資本的影響，自己打造一個「滴滴系」。另一方面，又要平衡好資本與資本，滴滴與資本之間的關係。

一位投資公司的合伙人在今年年初向《財經》透露，滴滴目前的策略就是——在和各類資本的關係可能失控前，拚命長大。因為當你長到足夠大，才可以有自己的規則，才有更強的話語權，並平衡好各方利益。

擴張

2014年是滴滴業務開始快速擴張的一年。這年8月19日，滴滴專車業務在北京上線公測，專車業務配上補貼等營銷活動帶來了漂亮的用戶增長曲線。

不過，自媒體華商韜略提出，「如果說專車的上線是為了增加用戶的使用頻次，之後的產品擴張就有些自亂節奏。」文章認為，2015年5月滴滴上線的「低端版」專車——快車，是資本注入與優步中國的價格戰所裹挾的，「快車是因競爭而生的產品，並非通過成熟的商業模式運作，純靠砸錢補貼支撐。但補貼不是長久之計，停止補貼之後，滴滴每日訂單量從峰值530萬回落到300萬單左右。隨之而來的還有用戶不滿補貼力度的差評。」

滴滴主題戶外快閃店

蟲二也在那篇評論文章中評價：「滴滴平台著重維持供給和需求的增長以及交易成功率的提升，高速擴張的產品線偏重於接單效率而非服務體驗，最明顯就是從專車拆分的快車，贏了份額，輸了口碑。」

在快車上線兩個月後，滴滴連續推出順風車、代駕以及巴士等新業務，要成為一站式出行平台以遏制優步中國。

除「快車」飽受詬病外，蟲二在這篇文章中還寫道：

「順風車曾是創業者最看好的業態，但因體驗不好、接單不便，持之以恆者寥寥；巴士的存在更尷尬，停站位置不合理，上路的車又常常空駛。

原本滴滴是為了乘客能夠更方便打計程車而生，但隨著公司創新，多條業務『侵襲』了計程車業務，又引發了的哥的反抗情緒。

各種新興業務層出不窮，令人眼花繚亂。滴滴忙著布局出行帝國，卻忽視了用戶體驗。一個新上線的產品尚有諸多不完善，更何況是一批。」

根據蟲二的觀察，滴滴專車的拉動效應在2015年初便明顯放緩，後來上線的順風車和代駕效果不大，快車帶來了用戶增長，但惡化了滴滴的成本結構，「實際情況背離了各產品線均衡輸出，互為補充的原則。專、快車破千萬的訂單7成來自快車，而吞噬補貼的快車創造GMV的成本太高，客單價太低，並不能支撐滴滴的良性財務模型。」

2016年6月，為了商業利益，滴滴取消貼補、開始漲價，曾有媒體報道滴滴雨天打車價格是平時的4倍，戲稱滴滴打車是滴滴打劫。

被問及「滴滴為什麼會漲價？」程維回應，漲價是真的，前兩年的低價是因為有滴滴在背後對車主進行高額補貼，也會通過各種滿減、優惠券的形式貼補乘客。但現在，高額補貼已經不再推行了。也就是說，滴滴曾經闖入市場的立身之本：以補貼帶來的低價優勢已難以為繼。

求生

順風車看起來是一個「救星」：它有天然的價格優勢——平均大約是計程車價格的四折。它的締造者還著力賦予它「獨特，有趣的體驗」。2016年，當時滴滴順風車總經理黃潔莉曾說，通過順風車，「認識比較靠譜的人，獲得好的社交體驗」，是「一個非常有未來感、非常sexy的場景」。她還表示：「我們很有信心讓順風車成為滴滴內部訂單量、用戶量最多的業務。」

根據騰訊深網報道，截至2017年末，滴滴順風車日均訂單達到200萬單，而對照官方披露的信息——滴滴2016年末日均訂單達到2000萬，順風車訂單僅約佔滴滴整體訂單數的1/10。文章認為順風車的意義在於拓寬使用場景，且是專快車車主的「流量池」，即順風車車主有可能被培育成為專快車的車主，實現平台內導流。而且它還能賺錢。AI財經社從接近滴滴的人士了解到，順風車在去年一年給滴滴帶來8億元利潤，它是滴滴去年或許也是目前唯一盈利的業務。

相比於專快車，順風車被認為是最接近共享交通的出行方式，也因而被認為在提升滴滴估值上有相當的作用。但不少人認為在資本狂奔的邏輯背後，滴滴在提高風控水平方面的作為並不讓信服。

在早些時候，火星試驗室刊文（《「空姐遇害案」告破，並不能改變對滴滴順風車產品的質疑》）質疑了滴滴順風車」：「正在變味兒「真『順風車』越來越少，反而成為一些無法通過正常計程車、網約車審核的人，利用車輛賺錢的方式……滴滴對它（順風車）的定位，是一種名義上的友好互助的出行行為，平台只起到撮合雙方信息的作用。但在實際中看來，每個人對『互助』的理解是有差異的，而它本著『友好』所設置的程序，給許多『不友好』的人提供了可乘之機。這觸犯了現代社會程序設計的一條基本原則，就是首先要在程序上防止人變成壞人，而不是先假設每個人都是一個好人。」

程維和柳青迄今並未出面對8月24日的順風車車主殺害年輕女客事件表態，而有人發現，滴滴的官微上已經找不到3個月前針對另一起惡性事件的道歉聲明。對一家在大量資本的助養下，完成出行市場壟斷的「獨角獸」，在股東利益和用戶安全之間，它更可能選擇什麼樣的商業邏輯？北京煒衡（成都）律師事務所專職律師，微博名「法山叔」分享了一個發生在40多年前的故事，福特汽車在明知設計缺陷的前提下將一款福特平托車投放市場，因為不採取加裝安全裝置措施而在事後對致死者、燒傷者以及車輛損壞進行賠償的成本低於採取措施的成本。

風投從業者季文儀此前在端媒體撰文評論道：「以股東利益最大化為目標，這樣的做法對企業無疑是很有效的。但是人類社會發展到今天，尤其是進入互聯網時代之後，作為時代引領者的企業，理念遠遠不應該僅停留在這裡。但在中國，類似Google的『不作惡』理念還都沒有普及，企業大佬如果想的僅僅是擴大銷售、利潤和估值，跟隨者們自然也都是效仿……無論是產品設計的美學標準，社會責任，中國的互聯網巨頭，僅憑自身意志，都極少往這個方向努力。亦或是為了短期利益，放棄了身為一家偉大企業的初衷和責任。」

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順風車的產品設計中是否存在致命缺陷，

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