街跑集合｜小排量「大跑車」，騎士夢的入門之選

愛好 09-08

近年來，

251cc到550cc排量的輕量級車型市場火熱

，不論國內外，

這一級別的檔車都成為騎士入門「跑車」的最佳首選

。

WSSP300賽事在2018年正式開始，

FIM之所以會積極的為300cc級別車款設立一個賽事組別，除了官方宣稱的希望為各國的地區性賽事提供一個指標外，最主要還是這一級別車款有龐大的市場，從小排氣量進階的門檻級別

。從WSSP300賽事中的註冊車輛中，除了YZF-R3、NINJA300與RC390外，HONDA的CBR500R也是符合賽制的車款。

KTM RC 390 ABS

KTM RC 390在2017年與同源的390 DUKE一同進行改款，但在外型的變化卻不如390 DUKE那樣的強烈，最為明顯的變化，就屬排氣改為傳統側排風格。

在車架、引擎不變的情況下，導入電子油門，並採用新的引擎供油MAP，比起舊款，擁有更為線性的動力曲線。在符合歐四排放規範的狀態下，依舊具備44hp的馬力輸出

。此外，強調READY TO RACE的KTM，也進一步強化RC 390的操控性能，包括

新的PASC輔助滑動離合器、可調拉杆以及加大至320mm的前碟盤

。另外2017 RC390也根據KTM從道路使用者收集而來的回饋，強化一般騎乘的實用性。包括視野更好的新後視鏡以及增加12mm厚度，提供更好乘坐感的后座，令RC390還具備道通勤車款應有的表現。

HONDA CBR 500R ABS

CBR 500R的研發市售，比較令人意外。

排氣量在 CBR600RR與CBR300R之間，可以說是差異於其他日系車廠的級別設定

。這樣的策略一方面是為了開發新的市場，另一方面也是提供給歐洲新手騎士，一輛符合A2駕照，馬力最大的雙缸跑車。初代CBR500R於2013年正式上市，並在2016年進行首度改款，

通過LED大燈的導入，呈現更具侵略感的外型設計。在動力上，二代CBR 500R將動力曲線前移，換取更好的油耗，同時重新調整懸吊設定，換來更好的操控感受

。

YAMAHA YZF-R3 ABS

在日系四大廠之中，YAMAHAYZF-R3是最晚進入這一級別的車款，與其他日系300跑車相同，YZF-R3與2014年發表的YZF-R25同為雙生車款，以便滿足不同市場需求。同時，

這一車系也是YZF-R家族中，問世最晚，最年輕的成員。全車設計上也充滿R系DNA要素，繼承09年式R1的大面積複合式導流罩為設計要素、雙鷹眼大燈、與R1相同的搖臂軸距比以及不對稱搖臂等等，都在在顯示出其原自YZF-R的家族基因

。

雖說是稱為R3，但YZF-R3實際排氣量則超過300cc，

採用並列雙缸321cc引擎，在10750rpm可提供42ps的馬力輸出

。除了在引擎規格上超越日系300級別跑車外，在前叉部份採用更高級別的

41mm正立前叉，搭載298mm剎車盤，同時壓低全車裝備重量，ABS版僅170kg的裝備重量，是日系300級別跑車的佼佼者

。

KAWASAKI NINJA300 ABS

自從NINJA 300出現後（國內為250，最新上市的是400），300級別的跑車就被重新定義，全新的造型下，更具鉤攝人心的魅力。

這款NINJA以初學者為主要購買人群，在騎乘與操控上的設定更為親民

。

就動力來說，依舊是NINJA250的

並列雙缸做為改款基礎，同樣的62mm缸徑下，衝程由原來的41.2mm增長為49mm，扭力的呈現從2.21kg-m躍升至2.9kg-m

。

KAWASAKI並不因為入門車款而吝嗇，

NINJA300搭載了許多中高階車款使用的技術

。像是為了對應

加大的節流閥

，採用了

雙節流閥機構，能讓引擎輸出更滑順，反應也更直接

。甚至打破了常規，把當時普遍搭載於日系600cc跑車的

滑動式離合器

，放到了NINJA300身上成為標配。

操控性能至上的硬派車款 KTM RC 390 ABS

在這四款跑車之中，唯一的歐系車款，也是造車理念差異最大的車款，就屬RC390了。

如果你想要一輛硬派風格，以彎道性能為主要訴求的車款，那麼就一定非KTMRC390莫屬

。

READY TO RACE的優秀車體架構

車架懸吊構成的車體架構，可以說是決定了一輛車在操控上的表現基礎，而其中車架，也是最不可能通過改裝方式加以強化的部份，因此原廠車架的表現，幾乎就決定了這輛車運動性能。在四輛車款中，

KTM RC 390是唯一採用鋼管編織車架的車款，在這樣的車體架構之下，讓RC390遠比其他三款車有跨級別的優秀體質

，在積極攻彎的情況下，還能擁有足夠的車體抗扭曲性。

同時，

穩定的車架對於激烈操控的幫助更是功不可沒

，進彎前因為大量重心前移而產生的後輪偏擺發生時，有穩定且能掌控的感受，會給予騎士更多操控自信。

而車架之外，

以原廠搭載的懸吊系統來看，RC390同樣給予了最能與READY TO RACE相襯的規格

。除了前、後避震都是KTM御用的

WP製品之外，倒立式前叉內管直徑更寬達43mm，這樣的規格放在日系車上，已經是公升級跑車水準

。也因此，即使全力剎車沖入彎道，因重心的大量前移造成後輪抬起時，騎士依然能通過紮實具支撐性的前叉，感受到輪胎擠壓路面所帶來的回饋，掌握前輪抓地極限。

除了WP43mm前叉帶來的表現，

WP單體後避震也展現出超出同級的水準

，即使沒有多連桿設計，通過優秀的阻尼表現，搭配輕量高剛性搖臂，讓整個攻彎的過程中，提供車輛優異的後輪循跡性，在彎道上划出心中所想的路線。不論從規格上，還是實際的表現上，

KTM RC390的車體架構，大大的超越了這次與之對比的其他三款日系車款，確實地呈現KTM品牌標語－READY TO RACE的精神

。

最具戰鬥性的騎乘三角

把手、坐墊乃至於腳踏的位置，儼然就是一部姿勢稍微直立的600仿賽。相比之下，其他車款騎乘姿勢真是輕鬆許多。但與其他單缸車不同，

RC390雖然有單缸窄瘦的身軀，把手角度卻很寬，又低又寬的把手，反而讓騎士以另一種侵略性的騎姿騎乘，能有效增加前輪荷重，以更激進的方式沖入彎道

。實際上只要騎過RC390，除了車體剛性、騎乘三角外，當油門轉下，那如同四缸車般的拉轉速度。重剎車之下，更接近打滑極限的ABS設定，騎上RC390，你很難不去享受那積極攻彎的極限快感。

能夠每天騎乘的輕跑車 YAMAHA YZF-R3 ABS

雖然說YAMAHA的YZF-R車系，代表的是自家最具性能的運動車款，但

官方也強調YZF-R3是一輛日常生活也可以輕鬆騎乘的YZF-R車款

，表明了YZF-R3特性。與RC390、NINJA300、CBR500R對比之後，未進入國內的YZF-R3確實最適合天天騎乘使用。

利於巡航的齒比

這次比較的四款輕跑車中，以排氣量最接近的兩款並列雙缸車款：YZF-R3、NINJA300，

最大馬力都在萬轉之後爆發，是最具動力延伸性的車款

。一般來說，這樣高轉出力的引擎設計，往往在高速巡航時也需要維持在一定的轉速之上，不但引擎震動增加，長時間巡航，對於騎士要一直維持在中高轉速也會增加疲勞感，這也是為什麼即使是定速80km/h，小排量檔車會比起大排量檔車更覺得辛苦，因為整路的引擎轉速更高。

雖然YZF-R3和NINJA300的最大馬力分別出現在10750rpm與11000rpm，明顯是屬於高轉引擎。

但YZF-R3採用前15齒後40齒的傳動比配置，讓YZF-R3在六檔5500rpm，就能以時速100公里左右的速度進行高速巡航

，與排量更大的CBR500R表現接近。這樣的設定，讓

YZF-R3的加速力道比起NINJA300要弱一些，想要熱血騎乘、攻略山道的話，則需要更積極的保持轉速

。就這點而言，在運動騎乘部份，YZF-R3雖無法充分利用那42ps的馬力優勢，

但能以更低的轉速在一般市街騎乘巡航，讓YZF-R3對於一般騎乘的情況下更輕鬆

。

如果真的想要享受YZF-R3應有的加速性能，就必須自行更換前、後牙盤，將傳動比調整。需要注意的是，YZF-R3使用的時速感應並非通過前輪碼錶齒輪測得，而是直接對應引擎轉速，因此修改後，會讓時速表的誤差變大，需要另外通過外掛ECU或其他相關改裝手法進行調整。

無壓力的騎乘設定

只要親自騎過YZF-R3以及YZF-R家族的大哥R1或二哥R6，一定會對於YAMAHA官方強調的「可以每天騎乘的YZF-R」有強烈的感受。雖然YZF-R3搭配分離式把手，不過高於上三角台的配置，讓實際的騎士三角，與CBR500R和NINJA300相仿，都是

較為輕鬆的街跑騎姿

。因此在市區騎乘時，不會像YZF-R家族的大哥們那樣騎的腰酸背痛。

除了騎姿輕鬆之外，

僅780mm的座高，加上收窄的座墊前端寬度，增加雙腳的著地性，是這次對比的四款車型中的表現最佳

。搭配較直挺的騎姿、適當的舵角以及易於掌握的低轉動力，使YZF-R3即使在窄街道或是路口迴轉，都更易上手。從銷售情況也能看出：

無壓力的低座高加上易上手特性，令YZF-R3也成為相當多女騎士的首選

。

做為一輛運動跑車，YZF-R3同樣擁有一定水準的運動性能，雖然要達到RC390的運動性，需要一定程度的改裝，但以原廠即搭配41mm前叉來說，已提供良好剛性，搭配高轉引擎的配置，在山路上也具有相當的樂趣。但在NINJA300、RC390與CBR500R之間，

YZF-R3好上手程度高於其他車款，因此也是這一級別車款中，最適合做為日常用車的車款

。

配備完善的超值車款KAWASAKI NINJA 300 ABS

做為入門級別的車款，同時也是許多車友的第一輛檔車車款，性價比成為值得考慮的部份。YZF-R3和NINJA300這兩款日系300級別車款，以同樣ABS版來說，YZF-R3為25.8萬新台幣，而NINJA300為26.9萬新台幣（台灣地區售價）。雖然NINJA300比起YZF-R3稍貴，但

考慮騎乘的整體表現，以及車輛配備，NINJA300的性價比更高於YZF-R3

。

紮實的動力與底盤

NINJA300雖然在帳面數據上，馬力為四款車中最小，同時也需要最多轉速來累積，但實際上，與動力接近的YZF-R3相比，

由於齒比的配置關係，加速感受比YZF-R3更好

。NINJA300在低中加速的力道頗為紮實，雖然高轉速域可上萬轉，但

真正順手的飽滿動力帶，以5500rpm左右最為適合，比起YZF-R3需拉至9000rpm，要提早不少

。爬公路坡道在三檔下的加速頗為充分，不疾不徐的推動力相當順暢。在動力延伸性上，從引擎紅線設在13000rpm，就能知道NINJA300與引擎設定相近的YZF-R3相比，擁有更好的延伸表現，這也讓

NINJA300有著比YZF-R3更寬廣的動力帶，在山路騎乘上的動力持續性也更好

。

以五檔約8000rpm入彎，

拜UNI-TRAK多連桿後懸吊之賜，高速下的後輪貼地性非常穩固，前叉雖為37mm正叉配置，但在良好阻尼設定下，前輪的導向性也很精準

。騎乘三角也是較為舒適的街跑設定，但通過前後長度充足的坐墊，以及三款街跑騎姿中最為低矮的設定，讓騎士能輕鬆的趴低騎乘，降低體感風阻。進入山路之後，NINJA300的前叉阻尼反應表現也相當穩定，能給予良好的路感回饋，展現出運動車款應有的表現。

後懸吊的阻尼更是優秀，比起CBR500R更多了一分支撐性，山路回饋僅次於RC390

。

UNI-TRAK 多連桿，令 NINJA 300 在彎中提供的循跡性更好

搭載 A&S 輔助滑動離合器

NINJA300配備的A&S離合器，即為輔助與滑動離合器的縮寫，除了一般滑動離合器的功能外，還能通過離合器機構強化離合器片咬合力，減少離合器彈簧磅數，令離合器手感更輕

。這樣的好處在市區騎乘最容易突顯出來，操作離合器時不會感到很重，同時離合器的契合手感相當明確，加上雙缸的油門提轉相當輕盈，停停走走的離合器與油門的搭配操作，算是更加容易上手。

NINJA 300 標配A&S 離合器，減輕離合器操作負擔外，也提供更好的退檔感受

在A&S滑離的作動下，雖然引擎轉速隨檔位降低而攀高，但後輪卻能安然地順著路線續行，將原本應強烈且直接的引擎剎車，轉化成柔和滑順的減速力道。A&S離合器在山路進行運動操控時的優勢更為強烈，減速退檔入彎的情況下，能減少退檔補油誤操作，而降低車體動態影響，可以更專註在剎車與路線的控制上，在A&S離合器與ABS系統的雙重加持下，騎乘上的安定感也大大提升。

NINJA 300 引擎轉速可達 13000rpm，是同級車中，引擎延伸性最佳的車款

以這次集評的四款車型來說，搭載輔助滑動離合器的，除了KAWASAKI NINJA300外，就只有售價高達34.8萬新台幣的RC 390，加上NINJA 300在多連桿後懸吊、調校得宜的前叉阻尼以及更具加速性的動力輸出，同時相較YZF-R3ABS的25.8萬新台幣僅有1.1萬新台幣的價差，在整體性能表現上，NINJA300無疑提供了超越這價差所帶來的配備與騎乘感受。

如果在預算有限情況下想獲得最大騎乘樂趣的回饋，那麼NINJA300會是值得你選擇的車款

。

充滿本田風格的全方位車款 HONDA CBR 500R ABS

一直以來，

HONDA車款給人最明確的特色，就是毫無個性的騎乘感，而這種毫無個性的感覺，則是HONDA造車工藝的展現

。唯有一輛在制動、懸吊、動力曲線、車輛重心、騎士三角等眾多因素，都能完美的拿捏分寸，讓彼此匹配的恰到好處，才能達成這種好像毫無個性般的騎乘感。也正因如此，

HONDA CBR500R 在各品牌車款之中，對於整體騎乘上的全面表現，是最均衡的車款

。

HONDA CBR 500R對於整體騎乘上的全面表現，是最均衡的車款

最大馬力卻有最平順的輸出

CBR500R是這次評比的四款車中，排氣量最大，同時馬力輸出也最大的車款

。雖然CBR500R

搭載的是並列雙缸引擎

，卻不像 YZF-R3 或NINJA300，採用最大馬力在萬轉以上湧現的動力設定，而是將最大馬力設定在8500rpm 輸出，是四台車中，

最大馬力轉速、可用轉速最低的車款。

當然這一切都是 HONDA 原廠取捨之下進行的設定，

CBR500R 靠排氣量優勢，不需特別高轉，就能有廠家認為已經足夠的 50hp馬力輸出

。反而因為轉速不需要拉高，讓整個動力帶更平緩。

騎乘 CBR500R在各轉速的動力輸出上不會有太大落差，不像其他三台車款的動力曲線，隨著轉速提高而改變了個性

， CBR500R始終維持好好先生形象。在實際的騎乘下，平順的動力曲線在一般道路上，其實不太需要在意轉速，就能保持一定的騎乘節奏。雖然在騎乘上，比起其他三款車來說，少了些熱血表現，在四款車中最難以感受到激情的引擎聲浪，但掌握好扭力優勢，在山路的速度依然不容小覷。

CBR 500R也是並列式雙缸引擎，但不到9000pm就進入紅線區，少了運動車款特有的高亢感受

由於將動力帶前移，CBR500R是四台車中，動力曲線最易上手的，似乎也很適合日常使用。很可惜的，

除了排氣量最大之外，其重達195kg 的裝備重量，也是最具份量的

。加上

座高又是四款車中偏高的設定，讓CBR500R在市區騎乘上，騎乘壓力上比起 YZF-R3更大

。

設定平衡的懸吊與制動

CBR500R所搭載的 41mm正立式前叉

，雖然與 YZF-R3是相同等級，不過阻尼設定上展現出 HONDA工程師的功力，

整體的阻尼表現，以原廠設定來說足以對應大多數的騎乘情況

。無論是在較差路面提供的舒適性，還是高速巡航的穩定性，甚至在山路也能有相當水準的支撐性，都有符合車款性能應有的表現。美中不足的是，前叉回彈阻尼稍快了些，以及前叉剛性對應CBR500R 的車重，在非常激烈的操控下略顯不足。而 PRO-LINK 後懸吊，採用HONDA 自家的多連桿系統，在彎中提供的穩定度則相當好，但在大傾角通過100km/h以上的高速彎道上，會開始顯得吃力，路面的不平會難以有效吸收。