揭秘 史上最傳奇戰機：飛翔的變形金剛為何夭折？中國也有一款

俗話說，百人百態，千人千面。飛機和人一樣，也是各式各樣的，其中最引人注目的差別就是不同形狀的機翼。從飛機的發明一直到現在，除了航空動力外，幾乎每一次航空技術的重大突破都離不開在機翼上作文章。早期的飛機翼型大多是平直翼，飛機的布局常常有雙翼、三翼。機翼前後緣和機身垂直，機翼從裡到外一樣寬。

這樣的機翼產生升力的效率高，還有就是結構簡單，容易製造。但是平直機翼有個缺點，當速度增加到接近聲速阻力太大時，就會導致速度上不去了。這可咋整啊！於是一直把速度看的比命還重要的德國人，在二戰末期巨大壓力下，首先實戰化了噴氣式戰機me262，裝備了火箭動力戰機me163,與之高速性能配套的後掠翼Me.P1101戰鬥機也隨之出現。

當這種概念的飛機作超聲速飛行時，後掠角變大，這樣就能提高飛機的加速性能和高速飛行能力。等到起飛、著陸和低速飛行時，後掠角變小，這時就能縮短起飛和著陸滑跑距離，增大航程和續航時間。可是進入超聲速之後到底機翼後掠多少比較合適呢？為了說明這個問題，菲菲先解釋一個航空領域經常用到的名詞——展弦比。展就是飛機翼展，翅膀的長度，弦就是平均氣動弦長，也就是飛機翅膀一刀砍下去，看到機翼截面的弦長。

一般情況下，亞聲速尤其低速飛行的時候，展弦比越大，機翼越平直，後掠角越小，升力就會越大；一旦到了超聲速飛行的時候，展弦比越小，機翼後掠角越大，飛行阻力越小，飛行速度越快，也就是馬赫數越大。這就需要飛行員根據飛機不同的飛行狀態情況，及時進行變翼操作。比如：當飛機起飛或降落時，速度比較低，這時候機翼就應該儘可能展開；當飛機加速達到超聲速的時機時，機翼就要及時收縮減少阻力；當馬赫數進一步增大時，機翼也要隨著進一步收縮。

所以，不同的馬赫數就對應一個最佳的後掠角。在飛行的過程中，只要飛行員持續推桿，加大油門，飛機速度連續增加，機翼後掠角就會由幾個固定角度進行跳躍變化。1944年早期的德國Me.P1101戰鬥機，機翼後掠角就選擇了兩個安裝角度，即40度和26度；到了1945年，美軍佔領了該基地，發現了這架飛機和部分圖紙。隨後被運回美國進行研究，設計了X-5飛機，X-5飛機的後掠翼角度總共有三種狀態可調，分別為20°、40°和60°。

同P.1101型戰鬥機相比，X-5飛機是第一種能夠在空中調整後掠角的飛機。從最小角度調整到最大角度，只需要不到30秒的時間。最著名的就是F-111「土豚」戰鬥轟炸機，最令人稱奇的就是其自帶的噴火表演，雖然看起來很壯觀，其實並沒有任何實用價值，相比之下可變後掠翼的重型超音速戰略轟炸機B-1B就務實的多，可變後掠角的外翼段變化範圍為15度—67度。1998年沙漠之狐行動、轟炸南聯盟等軍事行動都有這貨的身影。

蘇聯這邊也沒有閑著，1966年，蘇聯蘇霍伊設計局研製了變後掠翼單座戰鬥轟炸機蘇-17。起飛距離只有它原型機蘇-7的一半，在那個天空籠罩的核陰雲的年代，這可是一項莫大的技術創新，對蘇聯意義重大。蘇-17機翼後掠角在 30 度、45 度、63 度三個位置，都是飛行員手動調節的。後面的蘇-24戰鬥轟炸機正是因為用了可變後掠翼，直接可以以1馬赫速度低空突防或以1.3馬赫速度進行高空突防。

戰略轟炸機也把這玩意搬了上去，圖-22M「逆火」就是超音速可變後掠翼遠程戰略轟炸機，設計初衷是為了超聲速突防，打破美蘇戰略平衡。後起之秀的圖-160速度比B-1快80%，大將近35%，航程多出將近45%。對了，還有歐洲的「狂風」戰機，這個菲菲就不多說了。在那個風雲即變的時代，中國空軍也適時地跟蹤了這一先進戰機技術，並通過多種渠道獲取了一架前蘇聯的米格-23戰機，並對其可變後掠翼機構進行了研究，由中國唯一具有強擊機製造經驗的南昌飛機製造廠製造，並命名為強-6。

在具體的設計研製目標上看，該飛機最大武器裝載載荷4500千克，作戰半徑900千米。設計性能要更優於米格-23。但遺憾的是，這款可變後掠翼強6最終還是被迫下馬。隨著航空技術的發展，可變後掠翼技術由於機翼轉動構造複雜，質量大，故障率也比較高，已經逐步被淘汰，取而代之的是雙三角設計、鴨翼、大邊條設計、翼身融合等現代技術，這些設計可以很好的彌補後掠翼的不足，使飛機獲得非常好的性能，尤其是殲20的出色設計，更是表明了我們國家在戰鬥機設計上已經走在了世界先進行列。

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