中國人自己修建的第一條鐵路，居然是這樣出來的

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據說地球人民都關注分享我局了(⊙v⊙)

NO.671-翻山越嶺張家口

作者：御風

製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：棉花

中國人對鐵路的認識始於1876年，英國人在上海私自修築的吳淞鐵路。由於此前中國從來沒有過鐵路，鐵軌兩旁觀眾「立如堵牆」。當時滬上有竹枝詞《詠火輪車》云：「輪隨鐵路與周旋，飛往吳淞客亦仙。他省不知機器巧，艷傳陸地可行船」。

即使洋人想陸上行舟，也是很難做到的

但鐵路在修築過程中就惹起多起糾紛。通車一月後，火車又在江灣一帶軋死一名中國士兵，清政府與英方議定在淞滬鐵路運行一年後由中國政府購回。1877年10月，清政府以白銀28.5萬購回淞滬鐵路，隨即拆毀鐵路，移往台灣，中國的第一條鐵路就此夭折。

淞滬鐵路江灣站舊貌

但中國人的火車夢，這時候才剛剛開啟。

借路攘利還是因路割地

從吳淞鐵路的命運可以看出，即使在長三角這樣已經得風氣之先的地區，清人對新生的鐵路尚且如此排斥，更遑論閉塞的內地了。

在全球化過程中

如果沒有發達的陸上交通

中國的內陸和沿海將非常割裂

但火車既然已經出現在中國，作為一種高效的運輸手段，自然早晚會被應用起來。光緒五年（1879年），著名洋務企業開平礦務局申請建設一條自唐山至天津北塘的鐵路，但遭到守舊人士抵制而被迫作罷。次年礦務局復請修建唐山至胥各庄（今唐山開平區）的較短鐵路，方獲批准。

唐胥鐵路只有9.7公里長，卻具有劃時代的意義：它結束了中國沒有鐵路的歷史，同時也拉開了中國鐵路建設的序幕。

李鴻章等人視察線路時在唐山車站的合影

然而保守勢力仍然強大，至甲午戰爭之時（1894年），大清境內還是僅有鐵路483公里。而島國日本從和中國差不多同時接觸這一舶來品，至甲午戰爭時已有鐵路3300公里了。海戰的勝負，在陸上也能看出些端倪。

作為一個陸權大國

鐵路里程卻只有日本的六分之一

在海陸兩方面的動員和機動能力上

都處於很大的劣勢

（底圖來自中國歷史地圖集）

直到甲午戰後，中國才開始逐漸加快鐵路的建造速度，至辛亥革命爆發，中國鐵路里程已經達到0.91萬公里。

但是這其中大部分都是借洋債修路，甚至是外資公司在列強「勢力範圍」內直接投資築路（如膠濟鐵路、滇越鐵路）。所謂拿人手短，中國不得不向外國和外資企業出讓某些利權，導致鐵路兩側，洋人營商探礦，無所不為，如同「國中之國」。盛宣懷所言可以管窺其利弊：「初則借路攘利，終必因路割地，後患無窮」。

德國人想打通從膠州灣通向濟南的鐵路

意圖可以說相當明顯了

（後來日本人取代了德國人，形勢更危急）

大清一旦和列強翻臉，只有道路設施的清軍在自己的主場很可能還沒有外國軍隊的運輸速度快，國防極為吃緊，必須要有鐵路輔助。

被瓜分的中國東北鐵路

恐怕清廷已經默認為收不回來了吧

而從1895年至1898年，全國新開設的資本在萬兩白銀以上的工業企業62家，遠超甲午戰爭前二十年的總和。工業生產規模增加必然激發交通運輸產業發展，從商業角度來看，修建自己的鐵路也被提上了日程。

底氣十足

朝野上下由此對鐵路重視有加，以致於孫文甚至提出「修建鐵路二十萬英里」（現在也沒有達到）的宏論。至於守舊人士所謂鐵路「破壞風水」，「驚擾居民」等說法，被已經修築和運營的鐵路證明純屬無稽之談。

1912年9月6日，孫中山視察京張鐵路

好在洋人築路，總難免僱傭許多中國工程師、技術工人。這些人的知識儲備和工作經驗為中國自己修築和運營條路提供了有利的人力資源條件。

自造自營鐵路的中國夢就在這個歷史背景下，在京張鐵路的藍圖上徐徐展開了。

牽一路而動河北...

百年前的中國夢

早在1899年，俄國就曾提出修築由恰克圖經庫倫（今烏蘭巴托）、張家口到北京的鐵路。而清廷對俄人意圖頗有忌憚，因此未允。至1905年，直隸總督兼關內外鐵路總辦袁世凱又提出了官辦京張鐵路的奏請，得到批准，於同年9月4日開工，由詹天佑任總工程師，一切建造及管理完全由中國人掌握。

俄國人從伊爾庫茨克（貝加爾湖畔）

向東的三條分支

通向海參崴和哈爾濱的都已經成功

如果打通通向北京的道路

後果不堪設想

短短二百公里的京張鐵路，卻因地理、人文、建設成本等方面原因，規劃難度極大。

京張鐵路最初勘測的路線有三條：

一是從丰台至昌平沙河鎮從昌平州城西南，經南口進關溝至青龍橋，穿隧道通過八達嶺到達康莊、懷來和張家口；

二是從沙河鎮通昌平州城、穿過天壽山從得勝口至延慶、沙城，丰台至沙河鎮及沙城至張家口兩段與一線相同；

三是從西直門向西修至石景山、三家店，沿永定河谷至沙城、張家口。

這三條路線至今仍在使用

是從北京通向張家口最近的三條陸路

第二條線路因繞遠而被放棄，第三條線路最重要的優點是靠近門頭溝產煤區，方便燃料運輸，但鐵路同樣繞路，且所經過的京西地區多為墳崗，修路可能招致沿線居民反對，而且沿途山巒縱橫，修路開支浩大，預算成本不敷使用，只好放棄。

（1952年，新中國沿第三線路方案修築了豐沙鐵路，僅犧牲的建築工人就有108名，平均每公里犧牲者超過一人，可見工程之艱巨）。

豐沙鐵路建成通車後

成為了晉煤外運的主要通道

經反覆斟酌，詹天佑團隊選擇了第一條線路。該線路雖然在穿越八達嶺關溝段時仍然面臨諸多工程難題，但與另外二線相比，已是劣中選優了。

選定第一條路線的話

整條路線可以分為三段

平地-山地-平地

在線路分期規划上，京張鐵路分為3段：丰台柳村至昌平南口為南段，地勢平坦，易於修築，於1906年9月即投入運營；昌平南口至延慶岔道城為中段，雖然僅長20公里，但因為穿過八達嶺山區，高低相差卻有近600米，坡度達千分之三十三，地勢複雜，工程浩大；延慶岔道城至張家口為北段，地形起伏緩和，除修築跨洋河的大橋之外，余無太大困難。

雖然直線距離不算遠

但比通向天津可是難多了

在對關溝段複測時，詹天佑根據當地村民提供的線索，發現了一條從青龍橋轉向東北的坡度較為平緩的通道，可以大大降低通向八達嶺的坡度。

這也就是大名鼎鼎的「人」字形鐵路的由來：北上的火車到了南口後需由兩部機車分別在列車首尾牽引向東北方向前進，進入了「人」字形鐵路線路的岔道口後（青龍橋站）原車尾變車頭，使火車向西北前進。

人字形鐵路

通過採用這一方案，使需開掘的八達嶺隧道的長度由1800多米縮短為1091米，節省了10萬兩白銀成本。但工程團隊對這一傑作並不認可，而是認為這是不得已而為之的辦法，因為這樣的設計導致鐵路運力受限，效率降低，青龍橋站也就變成了鐵路調度的「瓶頸」。

一朝功成天下驚

至於兩大工程難點：居庸關和八達嶺兩處隧道，因機械匱乏，大部分工作需要人工完成。為了保證工期，對於居庸關隧道採用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進的國際通行辦法；但對於八達嶺隧道，即使從兩端同時鑿進仍嫌太慢，因此工人們在隧道經過路線中部開鑿兩個直井，分別向相反方向進行開鑿，使工作面從兩個增加到六個，保障了兩處隧道按期完工。

京張鐵路八達嶺隧道竣工時工程人員的合影

京張鐵路的另一個亮點是北段的懷來鐵路大橋和下花園至雞鳴驛礦區支線。

懷來鐵路大橋長200米，用鋼架建造。這是京張鐵路線上最長的橋樑；下花園到雞鳴驛礦區岔道一段雖不長，但工程極難。右臨洋河，左傍峻岭，山上要開一條六丈寬的通道，山下要墊高七華里長的河床。詹天佑即以山上開道之石來墊山下河床。為防山洪衝擊路基，又砌水泥磚加以保護。

右側的橋墩就是懷來鐵路大橋的遺址

雞鳴驛附近的京西煤炭交易市場

機車開行，無煤炭則不可，而京西門頭溝盛產煤炭，如果設立鐵路支線，可以有效解決運煤需求。另一方面門頭溝當地商民因煤炭運銷不暢，也曾共同聯名稟告當時的鐵路專管部門，提出修建支路的請求。

因此詹天佑經勘探後規划了作為京張鐵路支線的京門鐵路，鐵路的起點站為西直門，經八里庄、田村至終點站三家店（基本就是最初第三線路方案的一段），既有利於改善京西交通環境，又為京張鐵路順利運行提供了能源保障。

路軌拆除時遺落的蒸汽機車，保存於玲瓏公園

如此浩大之工程，描述清楚尚且困難，詹天佑團隊卻僅用4年即告完工，成本僅相當於國外承包商報價的五分之一。最令人稱道的是這項鐵路「中國夢」工程百年之後仍然使用如常，少有瑕疵。例如八達嶺隧道一直使用至今，沒有出現過質量問題，堪稱百年前的「中國高端製造」。

而京張鐵路的示範與激勵作用，可以說遠大於鐵路本身的經濟價值。它向外界傳遞出了一個重要的信號：只要中國人有意願，就能做成列強也難以實現的事情。這一點對於風雨飄搖、人心動蕩的晚清中國，是至關重要的。

中國人能實現的，不止是鐵路

詹天佑本人在修築京張鐵路之後，始終致力於中國鐵路事業，在漢宜鐵路（漢口至宜昌）、湘鄂鐵路（長沙至武昌）、張綏鐵路（張家口至歸綏）等事業中宣力甚多。民國成立後還與同行一起成立中華工程師會，這是中國工程師有團體組織之始。

中國鐵路也在京張鐵路通車後持續進步，至1949年共和國成立時運營里程已達2.2萬公里，至2016年底運營里程已經達到12.4萬公里，居世界第二；其中高速鐵路2.5萬公里，居世界第一。

2016年4月，京張高鐵開工建設，這條建成後將是世界上第一條設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路，與百年前的京張鐵路交相輝映，將會為這曲協奏百年的「中國夢」譜寫出一闋別樣的終章。

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