中國的選擇：克拉地峽運河？北極航道？還是歐亞陸海運河？
眾所周知，近年來，隨著地球暖化，北極航道靠近俄羅斯一側每年可通航天數高達240天，通航期限從6月到12月初。因此北極航道越來越受到世界各國的重視，尤其日本，韓國，俄羅斯以及北歐國家大力推動，俄羅斯也在積極拉攏中國參與北極航道開發。
北極航道比途徑馬六甲的歐亞主航道運距大約節省30%左右，
從我國上海到荷蘭鹿特丹，如果走北極航道大約是15100公里，而經馬六甲的國際主航線大約是23000公里。
近十幾年來，由於世界貿易規模迅速擴大，馬六甲海峽通航船隻大幅增加，航道十分擁擠，因此泰國政界不斷有人提出重啟泰南的克拉地峽運河建設。
該運河長度大約130公里， 預計投資280億美元，可使國際航線縮短1200公里左右。
由於投資巨大，泰國經濟無法支撐運河的開發費用。
泰國政府一直有意向邀請中國政府參與該工程的開發。
我國也有不少人也相當積極搖旗吶喊，如同天上掉下餡餅。
但是我們應該清醒地看到，無論是蘇伊士運河還是巴拿馬運河，其主權國基本都沒有履行合同協議確保99—100年投資方的使用權。
尤其巴拿馬運河自1914年開通以來，充滿利益紛爭，甚至發生了血腥衝突事件。
如果中國主導克拉運河開發，那麼泰國如何確保中國能夠安安穩穩地經營合同到期呢？
泰國政府跟當年的巴拿馬政府有幾分相象，飄搖不定，僅400萬人口的巴拿馬都不怕美國，何況人口達6500多萬的泰國？
而且從南亞地形圖不難發現，如果有克拉地峽運河，長遠來看，得利最大的不僅有泰國，更有印度，但肯定不含中國。印度的安得曼尼科加群島就在克拉地峽的正西面，克拉運河無疑給印度涉足南海創造非常有利條件，更是為近年興起的美日印主導的印太戰略聯盟創造最便捷通道，甚至可能出現美日印泰戰略同盟。
所以中國參與克拉運河建設絕非明智。
那麼北極航道又如何呢？
由於北極的特殊氣候特徵，一方面其年通航天數有限，另一方面其航道條件極其複雜，浮冰密布，甚至需要俄羅斯的破冰船開路，加上俄羅斯北部荒蕪人煙，因此其航運優勢並不明顯，難以吸引國際商船大量轉移到北極航道。
對中國來說，無論是經濟利益和地緣政治格局方面來看，北極航道與現有的國際航道沒有本質區別。現在有馬六甲之困，北極航道更糟，在白令海峽直接被美國控制。
所以北極航道對改善中國的國際地緣格局毫無益處。
以上分析可知，無論是克拉運河，還是北極航道，中國的投資都是在幫別國做嫁衣裳。如果中國要突破當前地緣困局，必須尋找到一條能夠世世代代都能把控的國際物流大通道。
有人可能會說，不是有中歐班列嗎？
中歐鐵路固然可以風雨無阻，常年運營，可惜沿途所經國家太多，鐵路軌距標準不一，每到一個國不僅要通關報貨，還得大動干戈換車輪，運行效率十分低下，從鄭州到德國漢堡也就12000公里路程，卻要15天時間。
據報道我國目前開通中歐直達班列的城市，如成都，重慶，鄭州，蘇州，義烏等城市到德國幾個城市，運行天數介於15至17天，每個20尺集裝箱運費介於7000至10000美元之間。
而從上海到漢堡的海運費用卻僅600美元左右，運行天數大約29天。
二者運費相差12至15倍，運行天數才差一倍，因此中歐鐵路的競爭力可想而知。
那麼中國就真的被困在第一島鏈之內嗎？
常言說，思路決定出路。
我們可以借鑒下米國聖羅倫斯水道的成功經驗，聖羅倫斯主航道和五大湖區介於北緯41至49度之間，那裡青山綠水，而且還非常富有，人民生活非常愜意。在該水道沿途，不僅大小城市密布，而且還世界出名，加拿大的蒙特利爾，多倫多和美國的克利夫蘭，芝加哥，當然還有曾經十分風光的汽車之城底特律。
人們不禁要問，為什麼同在米國地處炎熱南方的密西西比河流域，卻沒有出現這麼多出名的城市呢？
仔細分析不難發現它們最大的區別就是跑的主力船型不一樣。
密西西比河可通航最大達4.5萬噸級內河船隊，而聖羅倫斯水道老早就可以進海輪，更牛逼的是五大湖區從1959年開始就可通航3萬噸級海輪，在那個年代，3萬噸級海輪是橫跨大西洋的國際海運主力船舶，因此羅倫斯流域的商品在國際競爭中更勝一籌，不僅底特律的汽車源源不斷地通過聖羅倫斯水道直接運往世界各地，而且芝加哥的商品期貨交易所更執世界牛耳。
年貨運量比羅倫斯水道多數倍的密西西比河流域，卻沒有出現對世界影響如此巨大的城市，只是因為水運的國際化程度不同，最終導致這麼顯著的差別，實在可惜。
因此，我們在考慮改善我國國際地緣格局甚至是規劃西部大開發時，應該充分吸取別國的成敗經驗，絕對不能閉門造車。當然更要在有科學依據的前提下敢為天下先，美國和加拿大在1950年代就敢把羅倫斯河通通挖到9米深，使當時世界最大海輪可以開到內陸五大湖區。
那麼我國如何突破第一島鏈呢？有沒有可能與西部大開發有機結合呢？
西部大開發是擺在我們這一代人面前的民族復興最關鍵的系統工程。
之所以是系統工程，絕對不是幾個承包商從青藏高原挖幾條水溝，把水流到新疆就能沙漠變綠洲，萬事大吉。
更不能以犧牲寶貴的青藏高原生態環境為代價， 顧此失彼的所謂一勞永逸的調水方案。
而應該集思廣益，大膽創新並與時俱進地統籌規劃。
也就是說，我們不應該主導克拉運河開發，
而在北極航道上也順其自然。
但我們必須在當前世界格局重新洗牌的過程中要有自己的作為，并力爭永久改變世界地緣政治格局。
那麼怎麼個作為呢？
從歐亞地形圖不難發現，在歐亞板塊中，與北美聖羅倫斯水道處於同一緯度，即北緯41至49度之間的地帶，實際上是古地中海構造的組成部分，即從西往東分別有黑海，裏海，鹹海（海拔37米）和哈薩克的巴爾喀什湖（海拔340米）以及阿拉湖（海拔345米），直達我國境內的新疆准葛爾盆地中的艾比湖（海拔190米）。
如果能夠利用這一有利的古地中海地形，開鑿一條大型人工運河（即歐亞運河）把這幾個湖泊連接起來，那麼就可以打通我國新疆北部的艾比湖直達中亞的裏海和歐洲的黑海的水運大通道了，運河沿途最高海拔按哈薩克阿拉胡海拔345米規劃。 德國連接黑海和北大西洋的水路通道----萊茵多瑙運河海拔高達406米，因此該段歐亞運河最大海拔高度（345米）應該不是問題。
但是歐亞運河最大問題是水源問題，中亞的鹹海，哈薩克的巴爾喀什湖，阿拉湖以及我國新疆的艾比湖都面臨乾枯的威脅。
因此只要有水就可以實現歐亞運河設想。
為此，歐亞運河設想能不能與我國西部調水工程有機結合呢？
據報道，中亞五國（哈薩克，烏茲別克，土庫曼，吉爾吉斯， 塔吉克）為解決鹹海生態危機每年計劃拿出總GDP的1%作為鹹海治理基金並規劃使用這筆基金從外部每年調水200億方，以便把鹹海水位從目前的37米恢復到53米左右。
也就是說，如果我們找到足夠的水源，並開鑿歐亞運河，實際上我們還可以賣水給中亞國家，幫助他們解決鹹海生態危機。
接下來就簡單了，就是結合我國計劃的西線調水工程，用力找水源了。
據有關專家預計，在採用先進的節水技術前提下，我國西北地區缺水大約在1000億方左右，加上鹹海需水200億方，那麼我們至少必須找到1200億方的水源，這樣我國西北生態治理和歐亞運河才能一舉兩得，達到事半功倍的最佳效果。
這麼大的需水量顯然不可能從青藏高原調水，更不可能以犧牲青藏高原的生態環境為代價來換取歐亞運河， 那樣從長遠來看必然得不償失。
因此最可行的水源地應該是長江中下游地區，因為長江年平均出海流量高達10000億方，調水1200億方，不會導致明顯的生態問題。
由於從長江中下游調水到西北地區，需要消耗大量電力，為了節省能源，建議從三峽自流調水1200億方到黃河鄭州段，然後分流300億立方米給黃河下游補水，其餘1000億方沿黃河水道反向調水到規劃的寧夏大柳樹水庫（水位1350米）。大柳樹水庫以上黃河上游年平均來水大約320億方，那麼整個西北地區仍然能夠保證至少供水1200億方，年耗電大約5500億度，預計約佔2030年之後我國年總用電量的6%左右， 電力供應應該不是大問題。為了降低調水成本，建議採用用電低谷時段調水，再考慮調水的社會效益，單位電價可按0.2元計算（實際上目前甘肅乾旱地區農民抽水是按0.1元電價計算），那麼年平均電費大約需要1100億元左右，其中向鹹海供水約佔總電費的30%，即約330億元。 由於鹹海海拔低於50米，所以沿途可以回收至少30%的電能，同時為促進我國與中亞國家的長期友好關係，中國境內的調水工程投資，由我國承擔，而歐亞運河哈薩克境內路段以及鹹海到裏海段由中亞五國的鹹海拯救基金分擔。那麼中亞國家需要支付大約200億元電費/年。
當然這個電費對於中亞五國來說，仍然是十分沉重負擔。為了保證歐亞運河穩定運行，我國可以考慮與中亞國家簽署長期協議， 即我國船舶在中亞地區免費自由航行，中國就可以免他們的電費。
從軍事意義來看，這麼重要的國際運河，美國兩支航母艦隊都不一定能換得到。
一支航母編隊年平均費用大約20億美元，兩支就要40億美元，約合260億人民幣，就大大超過中國給予中亞國家的電費補貼。
所以我們還是非常合算的。
可能有人會說，他們對中國船舶不友好怎麼辦？只要水源在我一方，主動權在我們手裡。
不象泰國的克拉運河，我們投資開發，一旦通航，有可能我們說了就不算了，你又能怎樣。
美國那麼牛逼的航母，巴拿馬人說收回運河，美國人不也是沒有辦法嗎。
所以用水與中亞國家互通， 絕對比航母管用。
由於長江流量在年內分布是不均勻的，汛期約佔70%，同時，在汛期季節，為了黃河的防洪要求，不宜利用黃河逆向大量調水。所以建議在每年汛期，從三峽調水600億方到鄭州黃河段，其中200億方給黃河下游補水，另外400億方沿黃河中游水道反向抽水到大柳樹水庫。
而在每年枯水期，從三峽調水600億方，其中100億方給黃河下游，另外500億方抽到大柳樹水庫。
即每年抽水900億方到大柳樹水庫。
由於三峽在每年枯水季節來水才1350億方左右，如果被調走600億方，會明顯影響長江荊江河段的航運和洞庭湖的生態環境。必須想方設法給三峽下游補水，補水的水源只能就近從長江下游抽水。
但是長江下游流量在年內分布也非常不均勻的，為此建議在長江下游規劃一座庫容達2000億方的超大型水庫，在每年汛期，攔截長江下游的洪水。
實現豐存枯用的目的。
通過這個大型調節水庫，並規劃一條從鄱陽湖口經湖北黃石到洞庭湖，然後再到湖北枝城的三峽補水線路，對三峽下游進行季節性反調節。
但是在長江下游地區沒有這麼大的水庫地址。
從鄱陽湖附近的地形圖可以看出，鄱陽湖離台灣海峽很近，直線距離大約300多公里左右。
為此建議在台灣海峽北部福建寧德市到浙江溫州之間的沿海一帶規劃一座超大型海上人工湖，庫容預留3000億方，調節庫容達2800億方，面積大約7000平方公里，最大水深70米。
那麼就可利用鄱陽湖支流江西信江到貴溪市河段並挖深到-5米，然後從貴溪市打隧道到福建寧德市外海的海上人工湖，隧道入口為-5米，出口為-50米，長度大約320公里。
在每年汛期，利用該隧道引長江洪水到海上人工湖，然後在每年枯水季節利用隧道反向調水到鄱陽湖，並利用三峽補水線路給三峽進行反調節，確保長江中游不會因為從三峽調水到黃河，而導致生態和航運受到不利影響。
從以上分析可知，只要有三峽反調節水庫，從三峽向黃河調水1200億方是沒有問題的。
實際上歐亞運河可分成三大段：
1、歐亞運河西段： 經俄羅斯北高加索地區從黑海到裏海，沿途最高海拔50米（要挖到-20米），長度大約450公里 。
2、歐亞運河中段： 從裏海經鹹海，再過哈薩克的巴爾喀什湖和阿拉湖到我國新疆阿拉山口，沿途最高海拔480米（要挖到320米左右），長度大約2900公里。
3、歐亞運河東段： 在中國境內的西北運河，蒙古運河和連接渤海的遼河，沿途最高海拔1420米（要挖到1280米，在甘肅玉門市），中國境內總長度大約4800公里 。
從以上的分析可以看出，本方案沒有不可克服的工程技術難題。也不需要建200多米高的大水壩，無需擔心地質災害隱患。
更重要的是，海上人工湖不僅能夠確保常年有水可調，還可以人工調節長江中下游流量，不僅再也不用擔心長江洪澇災害，也不用擔心鄱陽湖和洞庭湖乾枯，更不用擔心長江口海水倒灌。
對水源區不僅無害，還解決了洪澇災害千年難題。
其經濟和社會效益不可估量，意義極其巨大。
是任何其它西線方案所不能比的。
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