無人駕駛車短期難以實現，新老車企站到同一起跑線上

未來汽車和出行行業將如何被改變，業內正將更多將目光聚焦在自動駕駛或無人駕駛之上，部分車企也將自動駕駛實現的時間節點鎖定在2025年左右。不過，全球科技創新趨勢觀察家Piero Scaruffi卻認為，在短時間內，自動駕駛將不可能實現。「很多人問我自動駕駛將在什麼時候實現，我的回答是，如果將城市交通系統完全進行改造，比如說打造一個完全沒有人的城市，那麼，自動駕駛可能在明天就會實現。反之，我無法讓自己完全信任汽車。」他在2018全球未來出行大會上接受第一財經記者採訪時如是表示。

他談到，雖然現在包括地鐵、高鐵以及飛機在技術上已經完全做到了無人駕駛，但「這些功能都是被設計出來的」。汽車的自動駕駛，在技術層面並不是難題，但要應用在場景中，很長一段時間內都將充滿挑戰。

基於車聯網的智能網聯技術的應用在當下被認為是更加理性的選擇。「我認為中國市場非常的明智」，他談到中國市場上目前主流車企都在進行汽車互聯的探索時對記者表示，「車聯網在今天就能被應用，他們只需要解決一個（通信）標準化的問題，而自動駕駛確實有很長一段路要走」。

新舊勢力都在爭搶智能互聯給汽車行業帶來的新機會。通過和阿里的合作，上汽乘用車旗下雙品牌拉開從傳統向智能網聯汽車轉型的序幕，而在上汽之後，包括福特、PSA以及觀致，都先後與斑馬網路建立合作，開始從傳統汽車公司向智能移動出行服務商邁進。

雖然態度積極，但轉型並非易事。中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉在上述大會上談到，「車企現在的能力集中在前兩側（研發設計和高精製造），未來的能力需求是在後端」。這種需求的轉移對於傳統車企來說，可能會出現能力的不匹配。

首先，車企熟悉的是工廠式管理，不太熟悉互聯網化的平台，更不太熟悉個性化出行需求的理解或者是滿足。思維和體制的因素，深度影響著OEM廠商向服務化的轉型。

其次，對車企來講，因為競爭的激烈程度，投入到車的資源已經是捉襟見肘，在已有的業務上，再增加一個新的需要巨資投入的業務，面臨著投入的壓力。

第三，人員和能力培育需要時間。OEM廠商要培育互聯網思維、能夠對出行有深度理解，這樣的能力和人員體系的建設需要時間，甚至是能不能為這種互聯網思維、出行服務思維的人員體系留出足夠的發展空間，對OEM廠商來講也確實是一個巨大的挑戰

與傳統汽車廠商的資源更多傾斜在製造領域不同，新勢力們雖然在製造領域尚未有太多落地的沉澱，但其全新的開端意味著他們也擁有將智能網聯這一未來行業的重要趨勢上升到前所未有高度的靈活性。

小鵬汽車總裁夏珩談到，新勢力們在面對新趨勢時，在觀念上相對開放，能更好的平衡軟硬體之間的資源配置。他談到，目前小鵬在網聯技術領域的研發人數已經達到600人左右，這可能是很多傳統車企都不具備的。

昨日，剛在未來出行大會上完成了ENOVATE首款高端SUV在國內首次亮相的電咖汽車，雖然今年7月底才完成品牌的公開，但已經以最快的速度，在北京成立了車聯網公司，加強對智能網聯技術的集成與研發。而在整個研發體系的搭建上，整車、造型、底盤、車身等傳統領域，以及電子電器、車聯網、智能駕駛等新興領域在ENOVATE品牌內部都是同步進行的。

電咖汽車CTO牛勝福認此前在接受記者採訪時認為：「軟體定義產品的時代已經到來。」為順應並把握趨勢，ENOVATE品牌將推出全新智能數字化架構iMA（Intelligent Modular Architecture）。這一架構與傳統車企的平台化架構最大的差異在於，除了能快速適應A-C級別多種車型的研發外，還集成了硬體、軟體、應用及雲服務等4個維度，從用戶出行前與車輛的遠程交互，到過程中智能秘書行程規劃，智能駕駛及娛樂互動，直至最終代客泊車，都可以圍繞這一架構進行打通。

這也就意味著，在面對未來汽車共享和移動出行的新趨勢時，傳統車企需要去調整戰略和資源配置，順應趨勢。而新勢力們則因為有後發的優勢，將面向出行的解決方案直接「寫」入品牌的基因之中。在這一場「新舊之爭」中，看似擁有不同資源和優勢的車企，都站在了相同的起跑線上，誰能跑得更快，還有待時間觀察。

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