蘇聯直升機界的「曠世奇才」！盤點那些「骨骼清奇」的重型直升機

原標題：蘇聯直升機界的「曠世奇才」！盤點那些「骨骼清奇」的重型直升機

說起劍拔弩張的冷戰時代，無論是美國還是蘇聯，都十分熱衷於創造世界紀錄，畢竟在動刀動槍不可取的情況下，他們也只能在「紀錄」上爭個面子。在這一點上，美國人往往能在技術上拔得頭籌。蘇聯人則在數量和重量等硬指標上佔據優勢。本期我們就來說說...

蘇聯獨具特色的

重型直升機發展之路

帶翅膀的米-6

論起蘇聯重型直升機，故事還得從米里設計局身上說起。作為蘇聯直升機設計的鼻祖，米里和他的設計局在完成米-4直升機後，將目光瞄向了「重型直升機」領域。當時所有人都認為，重型直升機應採取縱列雙旋翼的方案。但米里卻很堅持的要搞「單旋翼」方案。當然最終結果也如他所願...

雅科夫列夫設計局的雅克-24即是縱列雙旋翼布局，但米-6的問世徹底的終結了它

當時，米里對新型直升機所提出的載重要求是6噸（日後蘇聯軍方又將這一數據提高了50%）。研究表明：想要這麼驅動重的飛機，傳統的「活塞式」發動機肯定不堪重負，必須配以「渦軸發動機」來解決這個問題。於是，米-6很榮幸的成為蘇聯第一種使用「渦軸發動機」的直升機。

米-6使用的D-25型渦軸發動機：其由圖-124客機的D-20P發動機基礎上改進而來，可以輸出550

1954年底，米里設計局完成了米-6的設計方案。經過3年等待，1957年6月，米-6終於實現了首飛。米-6的誕生轟動一時，其問世僅4個月後便以「載重12噸飛行到2432米」的成績，打破了美國S-56的世界紀錄（米-6的此項記錄數據上兩倍於S-56）。

米-6的首飛鏡頭，這時它還沒有裝上那標誌性的短翼

1961年，米-6又以320公里/時的成績（米-6後來還飛到過340公里/時），打破了當時直升機的速度記錄，並接連創造了總數多達16項的各類世界紀錄。順道還去美國拿了西科斯基獎，著實充當了回「爭氣機」，讓蘇聯人揚眉吐氣一回。

米-6最具識別性的標誌就是「短翼」，用以在前飛中產生升力，降低對旋翼升力的依賴，提高飛行速度

這裡我們額外的提一句，米里設計局獲得的獎項為「西科斯基國際獎」（Igor I. Sikorsky International Trophy）創立於1961年，與1980年創立的「西科斯基人力直升機競賽」的獎項並不是同一獎項。可以說在美蘇冷戰正酣的60年代，這份跨國、跨陣營的大獎，足以證明米-6的傑出性能。

伊戈爾·西科斯基——美國西科斯基公司創始人，其出生於沙俄時代的基輔，1919年移居美國

大長腿——米-10

繼實現「米-6」的飛躍之後，米里設計局繼續在重型直升機領域領跑，研製出了「大長腿」米-10。說到其誕生原因，也並不複雜，米-6的性能雖優，卻仍有局限性，其中一點是：機組人員難以清晰的看到飛機吊裝的貨物，也難以預判貨物的準確位置。1958年，蘇聯決心研發一款專用直升機，來彌補米-6的不足。

1965年，亮相於巴黎航展的「大長腿」米-10

由於擁有現成的模板——米-6可以參考，米-10在研製過程中大量使用了米-6的技術。因此二者在動力裝置、旋翼、尾槳在內的很多設備都可互換。唯一不同的是，米-10採用了高的長行程四點式起落架，可以直接滑行到貨物上方實現裝載。果然...大長腿就是有優勢。

短腿版的米-10K

大長腿雖好，缺點也很明顯。米-10那複雜而碩大的「起落架」和「底盤系統」，毫無疑問質量非常「客觀」，嚴重影響到了米-10的載荷水平。於是米里設計局又針對此項缺點進行改進，研製出了「短腿版」的米-10K。當然也並非所有米-10都採用「四點式」起落架，米-10R就是個例子，它採用的是「三點式」。

米-10家族中的「異類」採用了三點式起落架的米-10R

耳目一新——V-12

米-10之後還有造型非主流的V-12。之所以說它非主流，主要在於區別於傳統「單旋翼」的「橫列雙旋翼」布局，其在機翼的兩端各裝有兩台渦軸發動機和一組五片槳葉的金屬旋翼，這樣的造型使V-12遠遠看起來，更像是一架固定翼運輸機。

1971年位於格羅寧根機場（荷蘭）的V-12

除造型新穎外，V-12在尺寸數據上也堪稱一霸。其體長37米，翼展（帶槳葉）可達67米，與一架波音-747的翼展相當。最大起飛重量達到了105噸，堪稱有史以來最大的直升機。在它面前世界現役最大直升機——米-26「光環」也顯遜色。

V-12與米-26（現役最大）的對比

與米-6去美國拿大獎不同，V-12更熱衷於創造「吉尼斯紀錄」（其實米-6拿的更多，但V-12的記錄更具含金量）。資料顯示，1969年V-12共獲得了8項世界紀錄。縱使時間已經過去了近半個世紀，其中包括「載重30噸飛到2951米」、「載重40噸飛到2250米」在內的4項紀錄至今仍未被打破。

V-12直升機

如此厲害的直升機，那麼結局究竟如何呢？當然是進博物館咯，這點從它的名字V-12就能一窺究竟。因為，如果V-12正式服役，它將獲得米-12的名字。不過V-12還是只停留在原型機階段。這主要是由技術上存在隱患、操縱靈活性差、價格昂貴等因素造成的。於是，毛熊在瞅了一眼自己的錢包後，不舍地將V-12送進了博物館，轉而研發米-26。

位於莫斯科近郊的莫尼諾·中央空軍博物館裡的V-12

骨骼清奇——米-32

當然，V-12並非狂熱的「終點」，因為米-32才堪稱「異端」。由於蘇聯國土廣袤，特別是西伯利亞地區地廣人稀，很多地區連道路都沒有。因此，直升機運輸成為蘇聯開發西伯利亞頗為倚重的工具。針對一些超大件貨物的運輸問題，早在1976年（這時米-26尚未首飛）蘇聯就研究過用2-3架米-26合作運輸重型貨物的可能性。

對於地廣人稀的蘇聯/俄羅斯來說，直升機無疑扮演了重要角色

同年12月，蘇聯高層正式授意米里設計局——增加直升機的負載能力。於是，這架設想中的直升機便獲得了米-32的名稱。在米里設計局的計劃中，米-32的外形極為「清新脫俗」，採用了罕見的三角機身和6台發動機，最大起飛重量達到了140噸，最大載荷60噸，幾乎等同於一架運-20的載荷。或許是由於骨骼太過清奇，連蘇聯人自己都覺得「瘋狂」的緣故，米-32隻停留在了計劃階段。

骨骼清奇的米-32

米里的光環——米-26

存在於V-12和米-32之間的，就是世界現役最大直升機——米-26。這型直升機在單旋翼直升機中卻絕對稱得上「巨無霸」，最大起飛重量達到了56噸，負載能力達到20噸，與一架C-130運輸機相當。對於國人來說，與米-26的相識則大多源自2008年汶川地震時。

汶川地震救援中，米-26直升機吊運工程機械

在當年救災搶險過程中，米-26憑藉其兼具直升機起降靈活和固定翼運輸機級別運力的特點，將自己的優勢發揮的淋漓盡致，先後調運了60多台挖掘、裝載設備，疏散了大量民眾，為解除危機立下汗馬功勞。當然，米-26的故事遠不止如此，下一期我們將詳細講述「光環」的前世今生。

(文章來源於軍事編輯部)

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