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蘇聯直升機界的「曠世奇才」!盤點那些「骨骼清奇」的重型直升機

原標題:蘇聯直升機界的「曠世奇才」!盤點那些「骨骼清奇」的重型直升機


說起劍拔弩張的冷戰時代,無論是美國還是蘇聯,都十分熱衷於創造世界紀錄,畢竟在動刀動槍不可取的情況下,他們也只能在「紀錄」上爭個面子。在這一點上,美國人往往能在技術上拔得頭籌。蘇聯人則在數量和重量等硬指標上佔據優勢。本期我們就來說說...


蘇聯獨具特色的


重型直升機發展之路


帶翅膀的米-6

論起蘇聯重型直升機,故事還得從米里設計局身上說起。作為蘇聯直升機設計的鼻祖,米里和他的設計局在完成米-4直升機後,將目光瞄向了「重型直升機」領域。當時所有人都認為,重型直升機應採取縱列雙旋翼的方案。但米里卻很堅持的要搞「單旋翼」方案。當然最終結果也如他所願...



雅科夫列夫設計局的雅克-24即是縱列雙旋翼布局,但米-6的問世徹底的終結了它


當時,米里對新型直升機所提出的載重要求是6噸(日後蘇聯軍方又將這一數據提高了50%)。研究表明:想要這麼驅動重的飛機,傳統的「活塞式」發動機肯定不堪重負,必須配以「渦軸發動機」來解決這個問題。於是,米-6很榮幸的成為蘇聯第一種使用「渦軸發動機」的直升機。



米-6使用的D-25型渦軸發動機:其由圖-124客機的D-20P發動機基礎上改進而來,可以輸出550


1954年底,米里設計局完成了米-6的設計方案。經過3年等待,1957年6月,米-6終於實現了首飛。米-6的誕生轟動一時,其問世僅4個月後便以「載重12噸飛行到2432米」的成績,打破了美國S-56的世界紀錄(米-6的此項記錄數據上兩倍於S-56)。



米-6的首飛鏡頭,這時它還沒有裝上那標誌性的短翼


1961年,米-6又以320公里/時的成績(米-6後來還飛到過340公里/時),打破了當時直升機的速度記錄,並接連創造了總數多達16項的各類世界紀錄。順道還去美國拿了西科斯基獎,著實充當了回「爭氣機」,讓蘇聯人揚眉吐氣一回。


米-6最具識別性的標誌就是「短翼」,用以在前飛中產生升力,降低對旋翼升力的依賴,提高飛行速度


這裡我們額外的提一句,米里設計局獲得的獎項為「西科斯基國際獎」(Igor I. Sikorsky International Trophy)創立於1961年,與1980年創立的「西科斯基人力直升機競賽」的獎項並不是同一獎項。可以說在美蘇冷戰正酣的60年代,這份跨國、跨陣營的大獎,足以證明米-6的傑出性能。



伊戈爾·西科斯基——美國西科斯基公司創始人,其出生於沙俄時代的基輔,1919年移居美國


大長腿——米-10


繼實現「米-6」的飛躍之後,米里設計局繼續在重型直升機領域領跑,研製出了「大長腿」米-10。說到其誕生原因,也並不複雜,米-6的性能雖優,卻仍有局限性,其中一點是:機組人員難以清晰的看到飛機吊裝的貨物,也難以預判貨物的準確位置。1958年,蘇聯決心研發一款專用直升機,來彌補米-6的不足。



1965年,亮相於巴黎航展的「大長腿」米-10


由於擁有現成的模板——米-6可以參考,米-10在研製過程中大量使用了米-6的技術。因此二者在動力裝置旋翼尾槳在內的很多設備都可互換。唯一不同的是,米-10採用了高的長行程四點式起落架,可以直接滑行到貨物上方實現裝載。果然...大長腿就是有優勢。


短腿版的米-10K


大長腿雖好,缺點也很明顯。米-10那複雜而碩大的「起落架」和「底盤系統」,毫無疑問質量非常「客觀」,嚴重影響到了米-10的載荷水平。於是米里設計局又針對此項缺點進行改進,研製出了「短腿版」的米-10K。當然也並非所有米-10都採用「四點式」起落架,米-10R就是個例子,它採用的是「三點式」。



米-10家族中的「異類」採用了三點式起落架的米-10R


耳目一新——V-12


米-10之後還有造型非主流的V-12。之所以說它非主流,主要在於區別於傳統「單旋翼」的「橫列雙旋翼」布局,其在機翼的兩端各裝有兩台渦軸發動機和一組五片槳葉的金屬旋翼,這樣的造型使V-12遠遠看起來,更像是一架固定翼運輸機。



1971年位於格羅寧根機場(荷蘭)的V-12


除造型新穎外,V-12在尺寸數據上也堪稱一霸。其體長37米,翼展(帶槳葉)可達67米,與一架波音-747的翼展相當。最大起飛重量達到了105噸,堪稱有史以來最大的直升機。在它面前世界現役最大直升機——米-26「光環」也顯遜色。


V-12與米-26(現役最大)的對比


與米-6去美國拿大獎不同,V-12更熱衷於創造「吉尼斯紀錄」(其實米-6拿的更多,但V-12的記錄更具含金量)。資料顯示,1969年V-12共獲得了8項世界紀錄。縱使時間已經過去了近半個世紀,其中包括「載重30噸飛到2951米」、「載重40噸飛到2250米」在內的4項紀錄至今仍未被打破。



V-12直升機


如此厲害的直升機,那麼結局究竟如何呢?當然是進博物館咯,這點從它的名字V-12就能一窺究竟。因為,如果V-12正式服役,它將獲得米-12的名字。不過V-12還是只停留在原型機階段。這主要是由技術上存在隱患操縱靈活性差價格昂貴等因素造成的。於是,毛熊在瞅了一眼自己的錢包後,不舍地將V-12送進了博物館,轉而研發米-26。



位於莫斯科近郊的莫尼諾·中央空軍博物館裡的V-12


骨骼清奇——米-32


當然,V-12並非狂熱的「終點」,因為米-32才堪稱「異端」。由於蘇聯國土廣袤,特別是西伯利亞地區地廣人稀,很多地區連道路都沒有。因此,直升機運輸成為蘇聯開發西伯利亞頗為倚重的工具。針對一些超大件貨物的運輸問題,早在1976年(這時米-26尚未首飛)蘇聯就研究過用2-3架米-26合作運輸重型貨物的可能性。


對於地廣人稀的蘇聯/俄羅斯來說,直升機無疑扮演了重要角色


同年12月,蘇聯高層正式授意米里設計局——增加直升機的負載能力。於是,這架設想中的直升機便獲得了米-32的名稱。在米里設計局的計劃中,米-32的外形極為「清新脫俗」,採用了罕見的三角機身6台發動機最大起飛重量達到了140噸最大載荷60噸幾乎等同於一架運-20的載荷。或許是由於骨骼太過清奇,連蘇聯人自己都覺得「瘋狂」的緣故,米-32隻停留在了計劃階段。



骨骼清奇的米-32


米里的光環——米-26


存在於V-12和米-32之間的,就是世界現役最大直升機——米-26。這型直升機在單旋翼直升機中卻絕對稱得上「巨無霸」,最大起飛重量達到了56噸,負載能力達到20噸與一架C-130運輸機相當。對於國人來說,與米-26的相識則大多源自2008年汶川地震時。



汶川地震救援中,米-26直升機吊運工程機械


在當年救災搶險過程中,米-26憑藉其兼具直升機起降靈活固定翼運輸機級別運力的特點,將自己的優勢發揮的淋漓盡致,先後調運了60多台挖掘、裝載設備,疏散了大量民眾,為解除危機立下汗馬功勞。當然,米-26的故事遠不止如此,下一期我們將詳細講述「光環」的前世今生。


(文章來源於軍事編輯部)

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