北汽新能源借殼上市即大跌37％，投資者未來該向何處突圍？

9月27日，借殼前鋒電子的北汽新能源在A股完成上市，上市即宣告大跌37%。面對資本的如此態度，新的融資渠道的建立是否真能幫助北汽在資本密集型的汽車行業突圍？

「6月大限」將一再出現？

在2018年1-8月的純電動車市場上，北汽新能源繼續以70,118的銷量排名第一，與排名第二的奇瑞的46,564輛有很大差距，很有可能連續第六年蟬聯純電動汽車市場的冠軍。但是如果觀察包括插電式混動車和混合動力車的新能源汽車的數據，那麼看到的則是另一幅圖景。

在2017年，在包含三種新能源車的綜合銷量排名上，北汽新能源仍然以102,696的銷量力壓比亞迪的87,748奪得冠軍。只不過北汽的新能源車全部都是純電動車，而比亞迪的銷量大部分來自52,397輛的插電式混動車。之後的第三名上汽乘用車的銷量只有40,473輛，與前兩名有較大差距。

而到了2018年的1-8月，比亞迪以111,126輛的較大優勢坐上了新能源汽車市場的頭把交椅。北汽新能源汽車只能以75,922輛屈居第二。依舊排名第三的上汽的銷量也有66,118輛，成功躋身第一集團。

雖然總銷量上還壓過上汽一頭，但是令北汽新能源擔憂的是上汽1-4月在北京地區的表現。根據北京市交強險上牌量數據，上汽榮威以1753輛成為了1-4月的上牌量冠軍，擁有主場優勢並獲得地方政府支持的北汽新能源竟然落敗了。

在北汽新能源的主要的3個系列的車型當中，EC系列定位A00級轎車市場，EU系列定位A級轎車市場，EX系列定位A0級SUV市場。在今年1-8月的總銷量中，EC系列的43,434輛超過一半，這說明北汽的在電動車市場並沒有完成從低端向上的轉型。

隨著大城市消費者對於新能源汽車的接受，越來越多的人已不滿足於用新能源車「占號」，而是希望直接買到合適的級別和配置。在這種情況下，過度依賴於低端車拉動的北汽無疑有著不小的經營風險。

而補貼政策的變化讓轉型變得更加迫在眉睫。

6月12日正式執行的補貼新政將使得搭載低能量密度電池、續航里程低的A00級車基本獲得不了補貼了，所以很多車企都在5月份放出大量針對性的促銷政策。A00級電動車5月銷量44,926輛，同比暴增141%。北汽新能源更是憑藉EC系列的同比大增2倍以上繼續成為月度新能源車冠軍。

6月12日起實施的補貼規則

最後的瘋狂過後，6月的北汽新能源EC系列的銷量只有3輛。由於沒有補貼，6-8月的EC系列基本處於斷檔狀態，只是在7月推出了EC220租售通，8月底推出了更換了高能量密度電池、能拿到補貼的EC 3。但前者並不能享受補貼，在7、8月的銷量只有1、2千輛。

繼續享受補貼的北汽EC3

在補貼新政實施後的6-8月，北汽新能源連續排名第三，穩穩地被比亞迪和上汽乘用車壓制，和排名第四的吉利汽車的差距也並不明顯。

問題是，補貼新政在2020年之前會連續變化，以目前的態勢看，在底部求生的北汽新能源未來還會面對一次又一次的「6月補貼大限」，從而被迫砍掉主力低端車型。這樣的企業還談得上可持續發展嗎？

上市能否幫北汽新能源向上突圍？

北汽新能源也認識到了自身的品牌低端化問題。獨立品牌ARCFOX就是它向上突破的重要通道。但是成立於2016年的品牌運營2年有餘卻沒有面向大眾的量產車型落地。如今雖然與號稱「車界富士康」的麥格納合作，但是效果仍需檢驗。藉助豪華品牌背書是汽車市場的常規手段。吉利汽車就通過與沃爾沃汽車共用CMA平台，用領克力壓了長城汽車的魏派。但是麥格納雖然代工過賓士、寶馬等豪車，品牌力卻比不上沃爾沃。另外，傳統汽車市場的品牌力如何向新能源汽車市場延伸也是個懸而未決的問題。特斯拉成功地攫取了電動車中高端的市場份額，而擁有悠久歷史和強大品牌力的傳統廠商卻遲遲無法應對真正說明了這一點。

吉利領克03

其實，從低端縱向升級的道路本來就是艱難的，在傳統燃油車市場也是有前車之鑒的。當初僅憑SUV車型就成為全國自主車企銷量冠軍的長城汽車多年來一直抗拒橫向擴張的戰略，把寶完全壓在SUV市場上。在神車哈弗H6佔領低端市場之後，哈弗H8、H9向高端的突破未果。如今全力打造的獨立豪華品牌魏派也不是很理想。目前的長城汽車已經被吉利汽車全面超越。

魏派P8

汽車行業一向是資本密集型的，燒錢速度快，在如今補貼退坡的大背景下，自然要再次融資。選擇借殼這種不用排隊的方式說明了北汽新能源對於上市速度的焦慮。這或許是源於對資本市場大周期的判斷。

如今的美國加息周期開啟，從時間上來說源自2009年的經濟復甦到如今已經10年了，已經超過了歷史上經濟周期的平均長度。如果現在不趁股市估值高企趕緊上市，那麼經濟一旦出清，泡沫破裂，同樣的公司股份再想賣出如今的價格就要幾年以後了。實際上，急於上市的不單單是已經在紐交所掛牌的蔚來汽車和剛剛提交招股書的小牛電動等一眾在美國上市的新能源車企，在進行了雙層股權制度改革的港交所也被包括小米、美團在內的中國互聯網公司推上了2018年IPO金額第一的寶座。這說明本輪經濟金融周期接近尾聲已經成為了共識。

另一方面，在日益嚴苛的IPO規則面前，北汽新能源的自身實力也是不夠硬氣。IPO企業被要求最近三年連續盈利。而北汽新能源在2015年虧損1.84億元，2016年才開始盈利。要滿足連續盈利條件，就要在保證2016-2018年盈利的前提下把IPO時間推遲到2019年。另外，2017年下半年開始，新一屆發審委採用了從嚴審核的方式試圖解決IPO排隊「堰塞湖」的問題。這使得2018年IPO過會的企業最後一年的凈利潤都達到了8000萬元以上。這對於北汽新能源來說也是嚴峻的考驗。

2017年的北汽新能源的凈利潤只有3599.66萬元，比2016年的1.08億元大幅下降。但是不佳的業績對應的卻是宏偉的目標。北汽新能源的「擎天柱計劃」要投資100億元人民幣在全國建立3000座換電站，投放換電車50萬台。而公司的中期戰略目標則是2020年進入世界百強。現實與理想此消彼長，能夠支撐的只有快速上市得來的資金。

ARCFOX-7

結語：

對於新能源車企來說，上市只是萬里長征的第一步。君不見2010年上市的特斯拉到如今還掙扎在虧損的泥潭中，一次次融資讓它的信用評級降到了CCC，馬斯克也陷入了彷徨與焦慮中。北汽新能源如果不能在未來的幾次補貼退坡大限前完成向上突圍，那麼在2025年停止銷售燃油車之後很可能陷入尷尬的境地。

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