那款「解決交通擁堵的神器」設想是否可行？
編者導讀
日前，在第十九屆中國北京科技產業博覽會上，一項「中國原創」重大發明吸引了世界各地專業人士和國內外媒體的關注，它被稱為「空中奔跑的巴士」，更被昵稱為「巴鐵」。許多媒體紛紛用「中國的原創發明、中國製造征服世界」這種激動人心的詞語來描述。
在第十九屆中國北京科技產業博覽會上，一項名為「巴鐵」的發明吸引了眾人關注。
然而，鐵路高級工程師、科普作家王麟對此卻提出了質疑。聽聽對技術問題的不同看法，可以豐富我們對於新事物的認識。
「空中巴士」這個概念在中國第一次提出是在2010年，此後6年間，這種新型交通工具偶爾在媒體露一次面，並未形成轟動效應。而在今年5月的北京科技產業博覽會上，很多人看到了相關視頻與模型：這種超級大巴上層載客，下層架空，小汽車在它「肚裡」穿行，全電力驅動，可載客1200至1400人，看過其有關視頻的人，確有耳目一新的感覺。
作為一種新型的城市交通工具，「空中巴士」在技術上的可行性到底有多大？從概念設計到具體實施還需要克服哪些困難？它到底是原始的革命性技術創新，還是舊調重彈？要回答這些問題，還需要從技術角度進行分析，才能得出令人信服的結論。
被宣傳的優勢
在新聞視頻中亮相的「空中巴士」確實驚艷，整車全長60.6米，車廂寬8米，高4.5-4.7米，4輛車鉸接，每節車廂載客量300人，整車載客1200人，與40輛公交車的載客量相同，且車廂的數量可以根據載客需求進行增減。
「空中巴士」設計時速為60公里/小時，平均運營時速是40公里/小時，相當於地鐵和輕軌的運營速度，比普通的公交車速度快了一倍以上。由於空中巴士跨越既有城市道路行駛，車廂下面預留的空間約為2.0米，能保證普通的小汽車在下面通行，其他大型車輛需要迴避。
「載客量大，跑得快」只是「空中巴士」的兩大基本優點，除此之外，根據公開的資料可知，「空中巴士」的造價宣稱只有地鐵的16%，費用低廉；採用電力驅動，通過太陽能或者從市政電網供電，僅此一項，每年就可以節省燃油860噸，還能減少二氧化碳排放量2640噸，既節能，又屬於環境友好型的交通工具。
那麼，「空中巴士」真的這麼好嗎？
是原創技術嗎？
很多媒體在宣傳通稿中對「空中巴士」給予了極高的評價，其中使用最多的詞語就是「原創技術」和「震驚世界」。不過冷靜下來一查資料，這才發現，所謂「原創技術」這一說法，實在經不起推敲。因為早在1969年，美國兩位建築師克雷格·霍德蓋茨和萊司特·沃克，就提出了類似「空中巴士」的設想，擬在波士頓與華盛頓兩大城市之間開行超級大巴，他們稱之為「波士頓至華盛頓陸上交通」（Bos-Wash Landliner）。
1969年的空中巴士設想
47年前兩位建築師設想的這種超級巴士與如今的「空中巴士」幾乎沒差別。然而，上個世紀六十年代對技術創新非常重視的美國政府，也沒有將其付諸實施。這說明「空中巴士」這類設想，在實用性方面絕非我們想像的那麼大。
立交橋障礙難以跨越
首先，「空中巴士」利用既有城市道路設施的想法很可能是一廂情願，可實施性很差。原因在於，像北京、上海、天津這類超級大都市，城市交通設施是非常複雜的，縱橫交錯的立交橋隨處可見，幾乎遍布每一條客流高峰線路。我們基本找不到一條沒有立交橋的城市主幹道。
立交橋之間相互跨越時，預留的凈空一般為4.5米，這主要是為了保證消防車通過的高度而採用的數據。而根據「空中巴士」相關資料可知，超級巴士的高度為4.5-4.7米，要想通過立交橋，基本沒有可能。當然，「空中巴士」的研究人員提出，如果凈空不夠，可以下挖地面，以滿足要求。這種措施可實施性也很差，因為下挖城市道路，會涉及到大量的城市供水、供暖、供電、供氣等管線的遷改，干過工程的都知道，這是一筆巨額的投資。由於超級大巴無法開上立交橋，這就極大限制了「空中巴士」的可通達性，造成需要疏散人流的地方，巴士開不過去，而巴士暢通無阻的地方，人流又很少，起不到應有的作用。
城市道路無法承受「巨無霸」
其次，「空中巴士」載客1200人，加上自重，幾乎和整列地鐵與輕軌重量相當，這麼重的巴士，要想保證乘客安全，需要特殊的橋樑和路基來支撐，要想開到城市立交橋上，也絕無可能，因為城市立交橋是按照普通汽車荷載設計的，不適用超重的「空中巴士」，一旦開上去，就會造成橋樑垮塌和巴士傾覆。
即使「空中巴士」開行在一般城市道路上，也需要特殊的地基處理，否則用不了多久，城市道路必定被碾壓得千瘡百孔。而地基強化處理花的錢，也不是小數。這就是必須給輕軌和地鐵修建專用線路的原因。
大型車輛要被迫改線？
第三，一座城市花費巨額資金修建道路，絕非僅僅是給「空中巴士」和凈高不足2米的小汽車使用的，那些凈高超過2米的大型車輛，或者不能上道，或者只能跟在「空中巴士」的後面亦步亦趨，會嚴重影響行車效率。那麼，這些受限制的車輛造成的時間和金錢損失，利用「空中巴士」的優勢能彌補回來嗎？
如果這些大型車輛被迫改行其他線路，勢必增加相關城市道路的負擔。更何況，一旦城市某地失火，消防車如果必須通過「空中巴士」的專用道路才能開過去，這時又該怎麼辦？
保養維護場地巨大
第四，任何交通工具都需要保養維護，「空中巴士」也不例外。這種龐然大物根本開不進普通公交站，必須單獨選址修建專用的維修停車場地，配置必要的檢修設備和人員。
而這些長60多米，寬8米，高4.5米的巨無霸還不可能是一輛，需要多大的場地才能滿足停放和檢修要求？
如何供電也是難題
第五，由於「空中巴士」採用太陽能源或者市政電網來供電，這就需要測算一下太陽蓄電池有沒有那麼大的功率能夠驅動像地鐵一樣的龐然大物。實際上，如今太陽能的應用遠沒有我們想像的那麼順利，這種技術發展了幾十年，依舊不能全面普及，這說明該技術存在很多技術瓶頸尚未解決。
若採用市政電網供電，就需要修建成套的牽引供電和變電設備，有兩種供電方案可供選擇：一是採用第三軌供電，在開放的城市空間，這樣做很危險，地面行人被1500V高壓電擊的概率很大，嚴重的時候會鬧出人命；二是採用架空線路供電，就需要將已經淘汰的有軌電車的供電網重新架設在城市裡，添亂不說，還嚴重影響城市景觀。
龐然大物如何拐彎？
第六，俗語說「船小好調頭」，汽車也一樣，越小的汽車，行動越靈活，不管直行還是拐急彎，都不存在問題，但是這對於「空中巴士」而言就是大問題。視頻里「空中巴士」穿行無阻的瀟洒，那只是想像，實施起來非常困難。
普通汽車速度低，汽車底盤能夠滿足小半徑拐彎的要求，對於地鐵和輕軌而言，車輛下面都有轉向架，可以讓車輛靈活轉向，而輕軌和地鐵車輛的寬度也不過2米。那麼，寬8米的「空中巴士」如何在車底設置轉向架？如果沒有轉向架，它是如何順利拐彎的呢？別忘了，城市道路的彎道可是很小的呢。
【相關鏈接：擬在秦皇島建1公里試驗線路據電話諮詢「空中巴士」的開發方——巴鐵科技發展有限公司的有關工作人員，報道中所稱「世界第一輛巴鐵樣車將首先在河北省秦皇島市試運行」，實際上是將在秦皇島市建設1公里的試驗線路。而如果只是新建短途試驗線路，我們前面提到的實際困難都無法給出可信服的解決方案。從目前公開的資料來看，「空中巴士」研究人員尚沒有對相關技術細節作出解釋和澄清，讓我們繼續拭目以待。】
文 / 王麟
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