劃時代的兩棲巨獸 超重型岸艦連接器
2014年7月11日，環太平洋-2014聯合軍演期間，美國海軍陸戰隊戰爭實驗室進行了一項重型兩棲載具的演示試驗，試驗中半尺寸的超重型兩棲連接器（the Ultra Heavy-lift Amphibious Connector，UHAC）演示車自陸上的陸戰隊貝西洛訓練場出發，涉水駛入了「拉什莫爾」號兩棲船塢登陸艦（LSD 47）塢艙中，之後又由塢艙駛回陸上。試驗中UHAC搭載了一輛ITV輕型攻擊車，據說此次試驗原定搭載的是尺寸更大的悍馬，因試驗區剛巧沒有而作罷。
2014年7月11日，半尺寸的UHAC試驗車駛入「拉什莫爾」（LSD 47）號船塢登陸艦進行試驗。
這次試驗的成功標誌著一種劃時代的兩棲運輸載具發展邁進了新階段。
UHAC項目開展已經數年，由Navatek公司執行，主導此項目是海軍研究局（ONR），此次參加試驗的半尺寸演示車為鋁製，車頭設有駕駛室，駕駛室後為敞開式貨艙，採用履帶推進方式，履帶外側粘結有緊密排列的「壓縮氣囊」（CAC），演示車長42英尺（12.8米），寬26英尺（7.9米），高17英尺（5.2米），總重38噸，水中航速最高5節，從照片看，演示車採用的是柴油機動力。
據《現代艦船》雜誌報道，早期構想中，UHAC是Navatek公司主導研發的T-CRAFT登陸系統中的組成部分，其當時的名字是氣囊式兩棲運輸器（CAAT，該概念最早出現在ONR授予Navatek公司的一份合同中），CAAT的運載能力與現在的UHAC相似，2012年CAAT 1/5版演示車建成，並在演示了它出色的通過能力，該演示車總重4噸。
半尺寸演示車試驗情景
按照《2013年的美國海軍陸戰隊海基能力需求》所載數據，UHAC佔用甲板面積與SSC型氣墊登陸艇（LCAC型氣墊登陸艇的發展增大型）相當，載重能力與LCU-1600型通用登陸艇相當（150噸以上），而航速是後者的2倍（20節），但只及SSC的一半，其地面壓力不超過2磅/平方英寸，因此具有優秀的沼澤地帶通過能力和越障能力，可越過10英尺（3米）障礙，且具有200英里（173.8海里）的航程。
有關UHAC的性能，最出色的是其運載能力，《2013年的美國海軍陸戰隊海基能力需求》指出UHAC超載的最大運載能力是190噸，最形象的說法當屬戰爭實驗室科學技術部地面戰鬥單元分部主管皮內羅的說法：UHAC一次可運載3輛60噸級的主戰坦克登陸。
美國海軍陸戰隊最小的作戰單位陸戰遠征隊（Marine Expeditionary Unit，MEU）編有4輛主戰坦克，2輛UHAC即可全部運載，如用氣墊登陸艇，則需要4艘。
環太演習中的半尺寸UHAC氣囊磨損情況
此外，UHAC的貨艙面積高達2500平方英尺（合2732.5平方米），遠大於LCAC的1800平方英尺（1967.4平方米）。
UHAC的航速和航程說法統一為20節和200英里（173.8海里），現在的半尺寸演示車採用的是柴油機，但未來的UHAC也可能採用燃氣輪機動力或者高速柴油機和燃氣輪機組成的柴燃聯合動力系統（CODAG）。
通過能力方面，UHAC履帶上粘連了大量壓縮氣囊，這是UHAC身上最大的創新之處，在半尺寸演示車上，壓縮氣囊的耐用性還存著不令人滿意的地方，這些氣囊可以「在適當壓力下保留空氣，從而在多種地形和水麵條件下提供機動能力」，壓縮氣囊內的空氣壓力比LCAC氣囊里的要高，但其地面壓力僅為1磅/平方英寸（也有不大於2磅/平方英寸的說法），壓強約合6894.8帕，而現役的AAV-7地面壓強是它的9.7倍，因此其通過能力顯著優於現有的兩棲突擊車，1/5尺寸演示車可以順暢通過沼澤，而普通人在同一塊沼澤中幾乎無法行進，半尺寸演示車可以從水中直接駛上硬質地面和沙礫斜坡。全尺寸的UHAC將具備全地形通過能力，可自水中駛上25度以內的斜坡，甚至可自水中直接駛上冰面。
而且登陸後，UHAC甚至可以直接把物資運載到作戰部隊所在區域，而不必通過灘岸附近的中轉站中轉。
冷戰期間，美國海軍陸戰隊發展出了超地平線（OTH）登陸概念，引入了直升機、氣墊登陸艇（LCAC）等新型兩棲登陸載具。目前美軍兩棲載具陣容如下：
按照運載能力排序，這些載具包括：通用登陸艇、氣墊登陸艇、直升機和傾轉翼飛機，此外兩棲突擊車也可執行兩棲登陸任務，但本處討論的載具不包括這類裝備。
《2013年的美國海軍陸戰隊海上基地能力需求》中出現的UHAC效果圖
縱觀冷戰以來美軍水面兩棲登陸載具的發展，LCAC最具革命性意義，但傳統的通用登陸艇（LCU）目前仍然具有不可替代的價值，兩者形成的高低搭配構成了美軍現有水面兩棲載具的主體。
今天，包括岸艦導彈在內的反介入武器擴散範圍和其打擊能力已經較20世紀60年代有個巨大變化，冷戰中誕生的超地平線登陸概念也已經無法確保兩棲艦編隊安全了，《21世紀遠征部隊》已經要求兩棲艦編隊停留在距岸65海里之外，這一數字是已經比超地平線登陸概念中的離岸距離大了一倍以上。
RIMPAC-2014演習中登場的機動登陸平台「蒙特福德角」號測試LCAC氣墊登陸艇作業時的情景，這一幕很有可能與未來UHAC的運作方式很類似，當然前提是UHAC正式列裝。
綜合以上情況，我們可以梳理出影響兩棲載具發展前景的關鍵：運力、速度、航程、佔用塢艙空間，此外造價也會成為一個重要的制約因素。新的65海里對兩棲載具提出了非常高的要求，由於航渡距離已經大大增加，速度就成了最要緊的指標，如果以LCU的最大航速來跑，單程就需要6小時以上，這個時間實在有些太長了。
運力方面，超重型兩棲連接器（UHAC）完全可以取代LCU，也遠超LCAC。速度方面，UHAC遠超LCU但無法和LCAC相比。航程方面，UHAC無法和LCU相比，但與LCAC持平，在65海里的航渡距離上，UHAC和LCAC的航程剛好都可以一個來回。佔用塢艙空間方面，UHAC佔用面積最大。
指導美國海軍陸戰隊發展的《EF21海上基地》中描繪UHAC和機動登陸平台搭配運作的情景。
綜合來看，UHAC在性能方面最接近LCU，在執行兩棲登陸的任務能力方面，可以看作是一種速度得到明顯改善但航程有限的LCU，但其航速完全無法和LCAC相比，基本不可能取代LCAC的地位。
結合65海里航渡距離的新需求，我們可以得出結論，UHAC未來很可能大量取代LCU，扮演重型裝備運輸者的角色，而LCU的裝備數量可能更少，甚至最終被徹底取代。
回顧冷戰以來兩棲載具的發展，可以發現技術創新對於兩棲戰能力發展的巨大價值，如果沒有直升機誕生，美國的海軍陸戰隊很可能會因無法適應新的作戰環境而被嚴重削弱，如果沒有LCAC的發明，美國海軍陸戰隊就無法獲得可靠的OTH能力，未來採用壓縮氣囊技術的UHAC則可能徹底取代慢速的LCU，從而令美軍獲得的更加穩定的兩棲戰能力。
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