戴威的夢醒時分

文丨舍予兄

資本正在等待ofo倒下。

就在不久前，多家媒體報道稱，ofo在近期收到了來自阿里的6000萬元的借款。知情人士稱，「這筆錢和融資無關，這六千萬的借款是給ofo發工資用的」。

消息很快被OFO方面否認，但是在公司內部，戴威承認ofo迎來了「至暗時刻」，並且一度表態：不想戰鬥到底的員工，現在就可以離開公司。

相比之前階段動輒數十億的融資， 6000萬的數字充滿了雞肋感，如果傳聞屬實，ofo團隊現在面臨的最大問題，在於無法平衡滴滴和阿里之間的利益分歧。

一位業內投資人認為，戴威在引入阿里投資前，可能錯誤地高估了自己平衡資本的能力，而滴滴和阿里對ofo的計劃與戴威團隊存在著明顯分歧。如果沒有阿里，滴滴的想法是想將ofo納入滴滴的戰略體系，滴滴App內推出共享單車平台，平台將彙集ofo小黃車、小藍單車和即將上線的自有品牌，未來還會接入更多單車品牌。真正實現對國內互聯網的「出行」入口的壟斷。

但戴威顯然對這樣的安排並不滿意。有王興的先例在前，戴威堅持ofo獨立發展的意願非常強烈。引入阿里系投資，就是ofo團隊希望能在一幫江湖大佬的博弈中保持獨立發展的話語權，但是戴威顯然忽略了一個事實，與滴滴和阿里的這些老玩家們相比，90後的他，在創立ofo之前身上最大的博弈常識僅僅來自於競爭北大的學生會主席經歷。

「這當然不是公平（的對話），他的段位不夠，在程維面前都還是孩子，而況馬雲。」一位業內人士評價。

但資本不會因為「他還是個孩子」就分外溫柔，很快，因為ofo的傾斜感覺到壓力的滴滴開始了動作，首先實施的，就是復活ofo的曾經的一個對手——小藍單車。緊隨其後又在一線城市推出了自有品牌「青桔單車。

從規模上看，似乎滴滴的動作象徵大於實際，與之相比阿里投資永安行和哈嘍單車是動了真格。說到底，不將所有籌碼投入到一個創業者身上，是阿里投資部門的常識。這也就可以解釋為什麼重倉了餓了么，阿里還是執意平行發展自己的口碑。

一位了解阿里投資的內部人士透露，單車賽道毫無先發優勢可言，只靠免押金、大規模融資就可以「燒」出用戶和訂單量。而哈羅單車背靠上市公司，也有供應鏈加持，阿里沒有理由捨近求遠。

「讓ofo資金枯竭，自然死亡可能是雙方的共識，因為時間拖得越久，收購金額就會越低，到其接近破產之時，戴威只能選擇將ofo賣給其中一家」上面的人士猜測，一度佔領大街小巷的ofo，恐怕難逃在2018年底賣身的結局。

「如果說兩邊的投資人現在有什麼共同點的話，可能就是希望他（戴威）早點倒下了。」

撲朔迷離的商業價值

誰能說清楚共享單車的盈利模式？

潮水退去的時刻，所有人都看清楚了一個事實，戴威手上最後的底牌，居然還是動產抵押，除了手上大量生產的，隨著時間會快速貶值的單車，ofo似乎已經沒有拿得出手的籌碼了。

也就是說除了規模，連ofo自己都難以解釋公司的商業價值到底是什麼？！

而單車是一種每時每秒都在吞噬金錢的動產，據《中國企業家報道》，戴威自己在2016年10月舉辦的盛景核心學員大會上計算過ofo的折舊成本：一輛小黃車成本不到300元，12個月報廢。有機構統計截至2017年12月，ofo在中國投放的單車車輛數達1000萬輛，這麼一看，一個月光是折舊成本就高達數億元。

面對每秒鐘都在燒錢的事實，ofo急需講一個新的故事。流量等於金錢，尤其是大量擁有付費能力的線下優質流量的時候，所以廣告變現成了唯一的那根救命的稻草。

廣告往哪裡放？對於車身廣告的利用，ofo近乎「無所不用其極」，其出售的廣告位幾乎包括了整輛小黃車的視覺面，從車筐、車座、車把三角區、後輪三角板以及品牌定製車。據公開刊例顯示，ofo 的廣告資源是「1500 萬輛單車、覆蓋全國 2.5 億用戶」，品牌定製車身的廣告價格為每輛 2000 元/月，開屏廣告價格為 100~120元/1000CPM 起售。除了線下廣告，開屏廣告同樣重要，但一位業內人士評價「App 開屏廣告都是些沒聽過的公司」從中也能看出ofo的財務窘境已經到了飢不擇食的地步了。

2018年8月底，ofo終於上線了短視頻廣告業務，ofo將這項最新推出的短視頻廣告業務命名為「視聽風暴」。從名字上看，項目被給予了很大的期望。很快，第一批廣告主包括可口可樂、趣多多等品牌。相比之前的廣告主，這次的廣告業務受認可程度似乎高了一些。

賣廣告之外，ofo 還取消全國 20 個城市的芝麻信用免押金活動。如果用戶不購買 95 元的福利包，就需要繳納一筆數百元元的押金才可使用 ofo。

所有的目標都在指向賺錢。

一頓操作猛如虎後，人們開始關注ofo的營收是否有關鍵性增長。ofo 內部高管邵毅向媒體透露，業務營收已經超過1億元，同時在國內100餘座城市實現盈利。

但不幸的是，美團的招股書撕開了ofo最後的遮羞布，依然是折舊成本，招股上透露出關鍵信息，作為ofo最大的競爭對手，摩拜單車被收購26天以來，收入共1.47億元，折舊和運營成本分別高達3.96億元、1.58億元，毛利虧損4.07億元。這意味著摩拜每天虧損金額約為1560萬元，如果以這個數字來計算，摩拜單車每年的虧損額度將高達57億元。再來一番橫向比較，號稱規模遠超摩拜的ofo，正在面臨虧損數字只會更大。

Ofo引以為豪的擴張規模，已經成為了自己的「阿克琉斯之踵」。

儘管從最近上線的廣告業務可以看出，團隊仍在努力證明自己的變現能力。但根據折舊費用和虧損產生的巨大窟窿來看，廣告業務和開卡的營收簡直連杯水車薪都算不上。一位內部人士透露，ofo上線更多的廣告唯一能帶來的正面效應可能是未來面對資本談判時，在談判桌上增加一點砝碼。

但似乎他的競爭對手們同樣不知道盈利模式到底在哪裡。

作為戴威的對手，摩拜CEO王曉峰曾經公開表示：「之所以還在不停地找投資者，就是因為沒有清晰的盈利模式，希望別人給我錢，讓我活下去，讓我們跑得比別人快，然後一起找盈利模式。」

這些發言曾經在投資圈引起了軒然大波，從中也能看出，胡瑋煒應該比王曉峰更適合公關。這聽上去像一個魔幻主義的笑話，一位早先退出共享單車行業的投資人表示：「如果沒有人接盤，這就是把大把鈔票往海里扔」。

事實上，關於共享單車的盈利模式問題並非只在國內引發爭議，去年夏天，一篇名為《白痴經濟：中國的共享泡沫》的文章出現在德國的《經濟周刊》上，這本刊物是德國經濟周刊報是德國最大的經濟類商業新聞雜誌。

文章中引述了中國共享單車的商業模式，面對正在德國開疆拓土的摩拜，作者算了一筆賬，每輛車價值250歐元（約合人民幣1978元），每天必須使用5次，才能在一年裡拿回本金。而摩拜單車的顧客平均4天才借一次車，每小時12歐分（約合人民幣0.9元）的價格對這樣的低頻消費來說，實在是太便宜。

《經濟周刊》是少數堅定看空共享經濟的外媒，心直口快的德國人在仔細研究了一番被稱為中國的「新四大發明」之一的共享單車模式後，得出一個結論：中國人怎麼可能靠這玩意賺錢？

但在當時，這篇報道並沒有引起太大影響，無論是OFO還是摩拜，正在鉚足了勁頭地希望進軍海外市場，偶爾看到的小粉紅群體的開啟了集體吐槽模式，大家一致認為是嚴謹古板的的漢斯老爺看不懂中國的新經濟。與國內軟文四起一直唱紅的科技媒體相比，《經濟周刊》的聲音更像是那個戳穿了皇帝新衣的孩子。

後面的事實大家都知道了，共享單車出海業務目前的結局無一例外的是裁員、收縮，曾經的征服全球的口號演變成了艱難的海外撤退。

一場擊鼓傳花的遊戲

近兩年的創業賽道上，流傳著兩種成功故事。

一種是屬於明星投資人的，早期撲進一個高增長的行業，投了一個投資項目後四處站台，把項目鼓吹成風口，再引入投資，打上一場燒錢大戰，最後在崩盤前夜，等到BAT的入場，成功解套，上岸脫身，玩的就是刺激。

一種是屬於創業者的，冒著一旦玩脫傾家蕩產的風險瞄準一個行業，編織出一段故事，靠融資燒錢獲得大量的高增長，最後在行業增長達到頂峰，各方資本湧入之時，成功脫身，成為北上廣的「中產階級」們人人稱羨的財富自由者。

前一種故事屬於朱嘯虎們，後一種故事，屬於胡瑋煒們。沒有第三種故事，那些踏踏實實獨立發展走向成功的創業故事只存在《激蕩三十年》的文字里。

這些創業者就像是西進運動中的淘金者，在喬布斯老爺子的精神感召下，無數內心追尋財富的玩家，披著「改變世界」的畫皮進入了消費領域的賽道。他們遵循兩個信條：一是「規模起來，車到山前必有路」二是「用戶並不知道自己要什麼，所以需求是可以被創造的。」

朱嘯虎作為ofo的早期投資人，也是國內「共享經濟」的重要鼓手之一。

朱嘯虎對自己投資的項目是有高度自信的，曾經為了OFO的商業價值爭論，可以直接在朋友圈與馬化騰激烈開懟。甚至放出豪言，共享單車的戰場將會在「三個月結束戰鬥」。基於曾經滴滴合併uber的成功，後續的投資人有理由幻想，在「獨角獸捕手」的加持下，未來ofo也會成為下一個「共享經濟」的奇蹟，如圖它的前輩滴滴一樣橫掃國內的出行市場，成為稱霸一方的小巨頭。

直到被自己的前妹夫歐成效在今年年初曝光早已套現ofo走人，整個創投圈才恍然大悟，原來所謂的「三個月結束」的戰鬥，真正指向是朱嘯虎自己的「快進快出」的戰鬥。

小的資本開始離場，很快，一場共享單車行業的大逃殺，拉開了帷幕。首先是重慶的「悟空單車」宣布破產，成為第一個退出市場的玩家， 8天之後，3Vbike因同樣的原因而停止運營，創始人巫盛華說出了心聲「再也不看好共享單車模式了」，越來越多的共享單車小玩家卻相繼死去。

寒冬來臨之時，人們就發現，似乎頭部企業也開始體力不支了，而就在戴威「進入深水區」的時候，一旁的摩拜單車創始人，胡瑋煒卻宣布「提前上岸」。

似乎這更像是一個深思熟慮的決定，不同於行業top1的龍頭執念，「知止而有得」是行業老二們常見的選擇，在共享單車尚未完全退潮的時候上岸，把攤子交給騰訊，算得上是摩拜最好的結局。華興資本創始人包凡在接受《財經》雜誌的採訪時稱，「摩拜的股東中沒有人虧損，收益大約都在20%以上。」

應該慶幸，27億美元，附加10億美元的外部債務。摩拜的投資人們抱了泥牛入海的準備，但還能賺回一部分收益，這讓所有人都很滿意，不是所有人都能成為朱嘯虎，何況如果如果再不趕緊撤，估值只會越來越低。

而與此同時，一篇標題為《摩拜創始人套現15億:你的同齡人,正在拋棄你》的推文在朋友圈瘋轉,一個財富神話就此誕生，令北上廣格子間里那些還在焦慮打拚的「中產」人生艷羨不已。

對於被摩拜長期可能的債務問題折磨許久的胡瑋煒的來說，內心一定是慶幸的：好險，末班車票也是車票，好歹上岸了。

胡瑋煒到底有沒有套現15億？當吃瓜群眾忙著關心這條八卦時，大部分人還沒有注意到共享單車的泡沫已經開始破裂了。

就差一步，摩拜就可能淪為今天的小黃車的處境。雖然後面又經過數輪易主，但如今的小黃車在騰訊和美團的麾下，呈現出了另一派「佛系運營」的態勢，不求規模第一，但求穩定運營，至少比ofo多了一股喘息之機。

盈利反思

當年百團大戰的時候，最終活下來的為什麼是美團。因為王興在認真分析了國內團購行業的燒錢擴張特徵後，斷言這樣的燒錢速度不可能持續，美團的策略是在死命咬住前三名的同時，練好內功爭取盈利，最終，依靠「廣積糧，緩稱王」的策略挑翻了搶跑上市的窩窩團和其他一眾玩家，成為了死人堆里站著的唯一玩家。

某種程度上，共享單車和空氣幣的本質是一樣的。

它們都是資本之間的擊鼓傳花的遊戲，並且，每一名入局者開始都不相信自己是那個最後接盤的傻子；最重要的是，它們都無法為項目的盈利自洽，只能靠後進的資本續命。

近幾年誕生的明星消費類互聯網公司，就像前面說的，創業者似乎有一種莫名的自信，永遠相信「用戶並不知道自己要什麼，所以需求是可以被創造的。」補貼開始盛行，燒錢變成通用的競爭手段，融資變成企業唯一的輸血來源，這樣的公司無論能推出多高的估值，但最終等待它們的，必然是迎來價值的回歸。

進入2018年，蒙眼狂奔的創業時代真的結束了。

朱嘯虎套現之後面對媒體說出了一句有落井下石之嫌的大實話：燒錢起來的都是偽需求，以後不會再投這樣的項目。這句打臉的金句幾乎掃翻了自己過去所有的明星案例。簡直和李笑來的錄音異曲同工，但你不得不承認，他的獨角獸捕手名副其實。

聰明人，都是離場之後才會說實話的。

而對於留在場上的ofo來說，作為一家自身缺乏造血能力的企業，從擊鼓傳花的鼓聲停止那一刻開始，就已經躺在資本的刀俎之上了。

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