蔚蘭汽車成新能源車笑話：板車拉加電車加電、提貨4天就死機 路透社：電動汽車「叫好不叫座」 盈利仍是難題

人人都在談電動汽車，小編也曾說過電動汽車是目前唯一確定性的行業。但中國就是這樣的一種環境，一管就死一放就亂，電動汽車可以說是遍地開花。而一向對各種概念融資炒作有天份的人早就在學習特拉斯搞概念了，

前有賈躍亭，後有李斌的蔚蘭汽車，雖然巨虧，而且沒看到產能，卻已經去美國上市成功了。但上市就是一把雙刃劍，上市以後作為公眾公司就被大眾監管，最近的二則新聞，這個中國特斯拉把新能源車玩的像笑話一樣。

而蔚蘭的股價暴漲以後暴跌，如中國庄股！

板車拉加電車為車主加電

一位名為網友發微博，諷刺蔚來汽車加電團隊在新疆用板車拉加電車為車主加電的微博。

而這個信息是蔚蘭自己不小心發出來的笑話！

9月14日，蔚來官方發布微博：「開著ES8去新疆，Day10，從哈密到烏魯木齊，全程600KM，補能兩次，再一次感受油車能去的地方我們都能去。」結果就引來一陣嘲笑，究其原因是蔚來加電團隊鬼使神差的發布了一篇文章，結果文章里的照片暴露了「板車拉著加電車」的情況，即板車拉著加電車跟在蔚來ES8後面隨時準備供電，想想都很會玩！

被指沒調教匹配完就匆匆上市的半成品

9月25日，獨立車評人「38號美系性能控」發表了對蔚來汽車ES8的評測文章，在長達1.6萬字的文章中，提到了蔚來汽車ES8是一款「沒調教匹配完就匆匆上市的半成品」

38號這個忍可不簡單，敢於說真話，在眾多說話含含糊糊的車評人中可謂獨樹一幟算，這份評測文章一出，頓時汽車圈炸鍋了，蔚來汽車創始人兼CEO李斌夜都趕緊發聲表示，全文意思是：部分屬實，部分不屬實。

客戶剛提車就4天就死機

路透社：電動汽車「叫好不叫座」 盈利仍是難題

路透巴黎10月1日 - 經歷了多年令人炫目的新概念車發布宣傳，汽車商和供應商也已經投入數十億美元資金，電動汽車終於出現在歐洲的展示廳里。

但現在的難題是，如何賣出且有盈利。

本周巴黎車展上首次展出的電池驅動車型，從標緻雪鐵龍集團(PEUP.PA)的電動DS3 Crossback，到賓士(DAIGn.DE)的EQC，都會侵蝕公司的盈利，公司高管普遍承認他們仍在努力盈利。

但外界愈發擔憂，衝擊可能更為嚴重，因為消費者拒絕為電動汽車支付高價，這樣就迫使汽車商以較大的虧損出售以達到排放目標。

「所有人需要明白的是，清潔汽車就像是有機食物一樣--更為昂貴，」PSA集團經營管理委員會主席唐唯實(Carlos Tavares)表示。

唐唯實周末接受電台專訪時表示，寶馬汽車(BMWG.DE)9月25日發布的獲利預警就是「第一個警告信號」，該公司稱部分原因是汽車電動化成本和愈發嚴苛的排放規定。

「我們要麼接受為清潔汽車支付更多，要麼將歐洲汽車產業置於危險境地。」

在巴黎車展開幕之際，英國首相特雷莎·梅(文翠珊，Theresa May)將在保守黨年會上，與黨內要求採取更強硬退歐立場的反對人士對壘，這凸顯出汽車生產商將面臨的動蕩局面。

歐洲議會第二天將就減少汽車二氧化碳排放的計划進行表決。該計劃是到2030年使二氧化碳排放較2021年的平均每公里95克最多削減45%。很多汽車生產商可能連2021年的目標都難以實現，有可能會面臨數億歐元的罰款。

**以降價推動銷售**

隨著汽車生產商紛紛從轎車轉向運動型車(運動休旅車，SUV)，並從柴油發動機轉為汽油發動機，新車的碳排放量經歷10年下降後再度回升。柴油車的氮氧化物和顆粒物排放量更多，但二氧化碳排放量較少。

初步跡象顯示，隨著汽車生產商根據減排進展陷入停滯以及消費者需求疲軟的情況進行調整，電動汽車價格可能比生產成本更早更快地下降。隨著打折的電動汽車銷量最終開始大幅上升，這勢必會導致汽車生產商出現更多虧損。

大眾汽車(Volkswagen) (VOWG_p.DE)曾表示，ID掀背式汽車的定價將與其傳統動力版高爾夫緊湊型車接近。ID掀背車定於明年上市，從而啟動大眾的電動汽車攻勢。

「大眾汽車即將推出一批定價與汽油車相同的電動汽車，因此也是虧本出售，」諮詢公司AlixPartners董事總經理Laurent Petizon說。

「我們對此的解讀是，2021年的罰款已經在銷售策略中得到反映，」他說。「與其繳納罰款，他們寧願虧本推出汽車，促進這個市場的發展。」

大眾汽車沒有具體討論定價問題。「我們希望我們的電動汽車，能成為配置合理的高爾夫柴油車(Golf Diesel)以外的又一個真正選擇，」公司發言人說。

大眾汽車以及梅賽德斯母公司戴姆勒宣布在電動車方面投資300億歐元(350億美元)，上月兩家公司均警告稱這是不夠的。

雙方公司以及其他汽車生產商還獲得授權，可以在中國以及加州等美國多個州銷售電動汽車。未來三年計劃在全球範圍舉辦200場以上的電動及可充電汽車的發布。

**成本差距**

根據AlixPartners計算，電動車的平均生產成本仍較傳統汽車每輛高出7,800歐元。插電式混合動力車平均生產成本則是高出5,000歐元；插電式混合動力車的充電電池較小，配合內燃機引擎使用。

當這成本差距反映在售價上，銷售數量就難以提高。

量產電動車，如雷諾(RENA.PA)的Zoe及日產(7201.T)的聆風(Leaf)自2010年開始銷售以來，在歐洲獲得了大量補貼；在此同時，特斯拉(TSLA.O)則是進軍高端汽車市場。然而純電動車佔整體汽車市場的比重僅1%。

儘管成本較高，寶馬汽車的插電式混合動力車種的定價大致和柴油車種相同。這家豪華汽車製造商承認，混合動力車的利潤明顯少了許多。

賓士(Mercedes-Benz)也表示，純電動休旅車EQC定價將接近孿生車系GLC，以挑戰定價49,000美元的特斯拉Model 3。

「這的確衝擊著行業獲利，」追蹤汽車定價的Kelley Blue Book資深分析師Rebecca Lindland表示。「需求完全無法成為投資的理由...這完全是出自法規推動。」

這也是為什麼，歐洲汽車廠商在這個問題上的立場尤為騎牆。雖然企業高管為安撫投資者與消費者而表現得信心滿滿，但行業遊說組織歐洲汽車工業協會(ACEA)警告稱，該地區340萬個汽車製造相關工作崗位正面臨迫近的威脅。

「出現這種系統性改變所需的條件並未出現，消費者還沒有準備好迎接全電動車時代，」ACEA秘書長Erik Jonnaert近期表示。

**規模效應**

汽車生產商正在要求增加對充電網路的公共投資，而這方面還未出現大規模的需求。

若能實現規模效益應該也會帶來安慰。但占電動汽車總價值40%的鋰離子電池面臨著全球鈷和鎳供應短缺的問題，有可能導致生產成本隨著產量的增加不降反升。

可能更為關鍵的是，政府慷慨給予的銷售補貼也不太可能讓銷量增加太多。在政府補貼減少的市場，電動汽車銷量也隨之下滑。

雷諾最近在英國市場促銷升級版Zoe，除了政府的4,500英鎊電動車補貼之外，雷諾還祭出買車以舊換新可折價5,000英鎊優惠。

法國PSA(標緻雪鐵龍)集團的計劃主管Olivier Salvat最近在一次工廠實地參訪中對記者說，該公司的目標是避免虧錢銷售每一輛車。

「我們不會用負營運利潤率來推出車款，」Salvat說。

包括大眾汽車集團在內的德國豪華汽車製造商，則可能忍受電動車虧損，如果這麼做能夠讓他們最大的賺錢金雞母--高端SUV和大型轎車繼續大賣的話。

這麼一來，PSA和雷諾等中階市場競爭車企，將陷入綁手綁腳的窘境，他們經受不起用低於成本的價格出售大量電動車。

「在電動汽車領域，你得是個節省成本大師，」BMW研髮長Klaus Froehlich對路透說。「如果你不能在節省成本方面成為佼佼者，你將無法存活下去。」

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