新造車衝刺300億，顛覆的故事才講到一半

新造車公司還無法自我造血時，又一輪資本寒冬悄然到來。

按照創業者的描述，造車領域裡，融資200億元算是拿到入場券。截至目前，蔚來汽車在IPO後，共計融資約230億元。小鵬汽車已完成超100億元融資，計划到2019年底累計融資300億元。威馬汽車也宣布已融資近200億元。可以說，大家才剛剛入場，接下來用錢的天花板遠未觸及。

而據雷鋒網新智駕了解，市場上也不乏一些融資十幾億的新興汽車品牌，他們與其他新造車公司類似的是，都嚴重依賴融資續命。「我有時開玩笑說，融資造車比借錢造車好玩。借錢不僅要還，而且還有利息。融資不需要還，燒掉就燒掉了，大家一起同歸於盡。」一位從傳統車企出走創業的陝西新造車公司高管笑言。

稍顯悲觀的是，業內普遍認為新造車公司中僅能存活三家。這意味著，無論是背靠BAT的前三名，抑或由當地政府支持的新興汽車品牌，接下來融資造車這個故事，將讓一大波公司走入險途。在量產車無法規模交付實現正向盈利之前，要想活下去，儘快融資和抓緊上市才能避險。

不過，參照蔚來上市和特斯拉發展歷程，兩條路均不順暢。

每半年燒錢24億

「你說李斌他們要花多少錢？包括車聯網、智能駕駛這些體系，所有的產品都不能直接拿來用，全部都要組織人開發，而這些新興產業，全球都沒有這樣的人才。這裡面的投資太大了。」一位業內人士點評蔚來汽車上市時感慨。

今年8月，蔚來上市並將財務情況公示後，人們對新造車公司的花錢速度有了更深的認識。

據招股書，蔚來2016年、2017年、2018年上半年分別虧損25.73億元、50.21億元、33.38億元。一份資料顯示，蔚來在IPO之前，共通過股權融資募集了24.52億美元（約169億元人民幣），截至今年6月底，公司還剩現金6.71億美元（約45億元人民幣）。

也就是說，成立三年半以來，蔚來這位堪稱頭號玩家的公司每半年燒錢24億元。

這還僅僅是量產車交付之前，更危險的處境是，在新能源汽車領域，比亞迪、宇通客車等傳統車企，長期以來均靠補貼艱難運行。而以新能源汽車為切入口的新造車公司，在今後量產車交付時，又剛好處於後補貼時代。有補貼尚且困難，遑論政策紅利消退。

威馬汽車創始人沈暉接受媒體採訪時表示，新造車公司生存的底線應該是年銷售量達到10萬台。參照特斯拉歷年披露的銷量數據，自推出Model S後，特斯拉2013年銷量達到2.24萬台，2014年銷量為3.16萬台，2015年銷量達到5.05萬台，2016年攀升至7.62萬台，直到2017年全球銷量10.3萬台。達到年銷10萬台的目標，整整用時五年。

值得注意的是，即使過了10萬台的大關，新造車公司也不能稱得上安全上岸。仍以特斯拉為例，去年這家公司虧損達到22億美元，較2016年同比增長185.71%。被指賣得越多虧得越多。目前，特斯拉仍陷於虧損漩渦中。

聰明的投資方

新造車是政府、投資人和散戶共同撐起的事業。投資方中固然有跟風者，但一些人對汽車產業和前沿技術的理解，讓有十幾年汽車經驗的人都表示嘆服。

「現在這些年輕的投資人，我原來會認為他們不就是有錢嘛，現在才知道這些人真的很厲害，他們有時候在某個技術方面的論證，連我們的技術人員都答不上來。有一個投行，為了驗證市場上的電池，他不相信所有的廠家，把所有的電池買回來以後，找了第三方進行測試。」上述陝西新造車公司高管人士告訴雷鋒網新智駕。

事實上，投資人對新造車公司的關注，興起於共享單車創業潮中後期。而在共享單車之前，現在投資新造車的各路資本，競相追逐的是網約車這一熱門事物。網約車裡面催生出獨角獸滴滴，共享單車的結局略慘，最終落入互聯網巨頭口袋。

*部分新造車公司融資情況

截至目前，除了BAT例行的進場卡位，紅杉資本、高瓴資本等機構投資者均已加入新造車領域。同時，鑒於稅收和就業等方面的考慮，新造車公司還受到各地政府的支持和爭奪。一定意義上，大家看好的是自動駕駛、車聯網這些新興技術在汽車行業上的應用場景。

「蔚來有產品和技術、用戶體驗和企業內涵三個層面的創新。比如，自動輔助駕駛、人工智慧、電動技術等。我們不止是汽車公司，而是希望變成一個以車為起點的用戶企業。」 蔚來汽車創始人兼董事長李斌告訴雷鋒網新智駕。

今年9月上旬，蔚來選擇流血上市，發行1.6億股ADS，發行價定為每股6.26美元。在承銷商不行使超額配股權的情況下，發行總金額約10億美元，總市值達63.13億美元。此前，其曾一度預測，到2021年時，蔚來汽車退出估值將達到360億美元。也就是說，上市前後縮水幅度高達300億美元。

短期看，投資方肯定是虧損狀態。但提及是否會擔心投資人會退出或減持時，李斌表示，「我們上市之前的那些投資者，很多也是長線的投資者，大家不要忘了，他們投資蔚來時間不長，最長的也就3年多一點，短的話也就一兩年的歷史。他們還是非常認可公司的價值，我相信他們和公司會走得比較遠。」

融資困境

投資人整體持何種態度，也許不能準確洞察。但可見的是，市場上能用的錢的確少了。進入2018年下半年，資本寒冬的冷風又一次吹起。

「今年許多人用』至暗時刻』來形容未來幾年的經濟和行業環境，在一級股權市場熱傳的市場拐點論成為基本共識，行業內大大小小的機構在實際業務中確實也遭遇一系列困難：募資難、估值高、創投徵稅辦法簡直就是割韭菜的節奏。」君盛投資董事長廖梓君在最新撰文的《資本寒冬的進與退》中說。

據投中研究院的《2018母基金白皮書》報告顯示，截至2017年，國內的PE FOFs（國內也稱私募股權投資母基金）整體規模預計1814億元，數量103支，大部分開始募集的母基金都未能募集完成。隨著資本市場募資難現象出現，母基金也受到影響，預計國內母基金可用資金量不足1000億元。

不過，國外PE-FOFs自2018年之後發展趨於穩定，資金體量變化不大。這對於那些拿美元基金的新造車公司或許是件好事。

雷鋒網新智駕注意到，與前幾年頻頻發布融資消息的階段相比，新造車公司今年的融資動態有所減少。小鵬汽車今年迅速拿下兩輪融資後，並未停止步伐，副董事長兼總裁顧宏地最近表示，要在2019年底實現累計約300億元的融資。

除了向資本要錢，儘快上市是又一籌錢渠道。9月27日，傳統車企北汽新能源在A股正式掛牌上市，成為新能源整車第一股。不過，與蔚來的遭遇相似，北汽新能源上市首日也遭遇了兩次跌停臨時停牌、收盤前復盤再大跌經歷，最終收盤報於9.50元/股，下跌36.88%。不復寧德時代等產業鏈公司的火熱。

市場對新能源造車尤其是新造車公司的理解，由此可見一斑。

與傳統車企決殺

一款新車的發布，通常會對標市場上某款產品。新造車公司進入的領域是成熟的汽車產業，也勢必會影響既有格局的利益。

從這一點看，新造車公司既有融資壓力，也必須在交付量產車後經歷一輪市場檢驗。畢竟，前期大規模投入後，最終還是要以汽車銷量和盈利水平定勝負。而佔據市場大片江山的傳統車企，正紛紛向新能源車積極轉型。

不久前，奧迪首款純電動車e-tron選在矽谷旁的舊金山上市，被一些人戲稱是要收拾「壞小子」特斯拉。賓士EQC發布、寶馬新能源車i系列的布局計劃等，均讓未來的新能源市場充滿未知數。除此之外，還有一眾國內自主品牌虎視眈眈。

電咖汽車董事長兼CEO張海亮告訴雷鋒網新智駕，「總體來講，電動車的市場份額有限，實際上還處在消費者接受和形成消費習慣的階段過程。以豪華汽車品牌為例，主流的廠商能夠進入電動車領域肯定是好的，但是市場需求永遠是多樣化的，高端、中端、低端的品牌各自在市場上扮演著不同的角色。」

*部分新造車公司基本情況

縱觀市場上的競爭情況，新造車公司確實希望走差異化的競爭路線。即便一些品牌車型在各種參數上對標了既有產品，但公司整體上仍不希望被打上附屬標籤，而是盡量強調自身的不同。

未來三年內，新能源汽車未來仍有百萬級銷量的增長空間。按照此前工信部的計劃，今後將加大新能源汽車推廣力度，爭取2020年實現產銷量達到200萬台左右的目標。中汽協數據顯示，2017年，我國新能源汽車產銷均接近80萬台，分別達到79.4萬台和77.7萬台。

有趣的是，一些傳統車企均在披露數十萬乃至上百萬的銷量目標，總量甚至超過了工信部的預期目標。比如，根據北汽新能源的「5615」發展目標，到2020年，公司年產銷將達到50萬台。吉利則希望在2020年90%的銷量是新能源汽車。而根據「吉利汽車20200戰略」，2020年要實現年產銷200萬台的目標，即年產銷達到 180萬台。

燃油車向新能源汽車的替代過程中，新造車公司將與傳統車企展開真正決殺。

活下去

決殺是必然的，前提是可以活到那一天。

在公認燒錢的造車領域創業，大家也許一開始就看到了整個故事。不同的是，燒錢的猛烈程度還是有些讓人意外。也因此，在當前的資本環境下，一個問題浮現，如果在這個寒冬沒有拿到足夠的錢，新造車公司或許就會大面積死去。

通過上市獲得10億美元融資後，李斌對公司的融資能力更加自信。「除了股權融資，其實我們也有別的融資手段。因為我們有現金流，國內大的銀行會對我們進行授信，我們有非常多的融資手段。」他還特別提到，特斯拉上市之後，一共累計募了100多億美金。

不可否認，特斯拉確實展現了超強的融資能力，創立後僅十幾年，市值甚至一度超越福特和通用。近日，外媒援引摩根士丹利分析師的觀點稱，特斯拉將在今年第四季度，通過股權增發的方式融資25億美元。問題是，市場上能有多少家特斯拉？在資本總量既定的情況下，那些不能率先拿到融資的創業公司如何存活？

據雷鋒網新智駕不完全統計，從融資規模和量產車等維度，新造車公司可以分為三類，頭部公司如蔚來、小鵬汽車、威馬等，腰部公司及以下如奇點汽車、零跑、拜騰、前途汽車、愛馳億維、電咖、遊俠和法拉第未來、新特汽車。此外，市場看好的還有車和家等。

接下來，大家必須有更多新的故事，去爭取資本的持續跟進，以免功虧一簣。這些故事也許是量產車將更受市場歡迎，也許是品牌形象將更加高端、智能。但是，要講好故事，究竟需要用多少錢，仍是一個現實卻不確定的問題。只能說，300億元或許僅是面向資本的下一個價碼。

「昨晚和投資人吃飯時，我說錢又花完了，又要和你們要錢了。」上述陝西新造車公司高管面對媒體講完這件事後，有些無奈地笑起來。

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