匠心終結？雷克薩斯或正研究中國本地化生產

9月初，北海道一場6.7級的地震「震壞了」雷克薩斯部分生產供應鏈，也似乎「動搖了」雷克薩斯長期堅持匠心的決心。

10月5日，《路透社》引援雷克薩斯內部人士消息稱，為了挑戰在中國豪華車市場擁有統治地位的德系品牌，雷克薩斯或許會考慮國產。而此前的許多年裡，這個品牌因為「要保證高質量的汽車產品」而堅持不在中國投產。

消息人士稱，在過去兩年里，雷克薩斯一直在內部研究是否以及如何在中國市場進行國產。其透露，豐田去年也與它的中國合資公司廣汽豐田、一汽豐田探討過國產雷克薩斯的事宜，但結果如何不得而知。

《路透社》評論稱，隨著今年下半年中日關係回暖，以及中國的「合資股比放開」新政施行，給了更多國外汽車製造商在國內投資的可能性。

2018年4月17日，國家發改委已經取消專用車、新能源汽車外資股比限制，並計劃2020年取消商用車外資股比限制、2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。

「（對於雷克薩斯國產的事情）我們意見不一」雷克薩斯內部人士表示。「但（我們）毫無理由讓這個（國產）機會流失掉」另一位不願具名的雷克薩斯內部人士表示。

上述內部人士之一還透露：「實際上，早在2011年至2012年間，雷克薩斯已經認真考慮過（其用了「contemplated」一詞，代表考慮接受某事發生的可能性）在華國產的事宜。」

此外，《路透社》還引援兩名豐田內部人士的消息稱：「（我們）多少對雷克薩斯國產的事情有所準備。只等公司決策層的一聲令下。」

而該品牌遲遲未國產的原因也與業界分析的幾乎一致——「一方面擔心國產後無法保證產品質量，另一方面雷克薩斯不想與中國合資公司瓜分利潤」其表示。

消息人士透露，雷克薩斯已經計劃為旗下產品推出PHEV或EV版本，其希望在最理想的情況下，能夠擁有一座全資或佔大部分股權的公司，僅用於生產電動車。但發改委9月起草的《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》中透露出的風向則是「嚴控新增產能」。

另一方面，內部意見無法統一使得雷克薩斯國產消息一度停留在傳聞階段。《路透社》稱，雷克薩斯內部部分人士認為，不應將這個從1989年起就辛苦經營並成為北美頂尖豪華品牌的利潤與中國合資企業瓜分。

此外，7月份中國已經將進口車關稅從25%降低至15%，這本來已經使得堅持進口的雷克薩斯有利可圖。並且將汽車從日本口岸運送至中國口岸最短僅需兩天。

豐田一名發言人稱：「我們一直在衡量是否要將國產列入雷克薩斯未來在華髮展的必經之路。」

按照銷量劃分，中國汽車市場將豪華品牌大致分為三個「梯隊」，以賓士、寶馬、奧迪為首的「第一梯隊」；雷克薩斯、凱迪拉克、捷豹路虎等品牌被稱為「第二梯隊」；將一些銷量更為邊緣化的品牌如謳歌，列為「第三梯隊」。

從今年前8個月的銷量表現來看，雷克薩斯以累計101,602輛的銷量名列「第二梯隊」前茅。

眼下，它的野心膨脹，試圖向「第一梯隊」發起衝擊。而後者的任一品牌前8月在華銷量都超過了40萬輛，為雷克薩斯在華銷量的4倍。

而按照去年的數字，賓士2017年在華銷量61萬輛，而雷克薩斯僅為13萬輛——兩者相差近5倍。

「在華國產是雷克薩斯縮短與德系豪華品牌差距的最有效途徑」，LMC Automotive分析師Alan Kang表示：「如果它不想再作為一個小眾品牌，那麼它必須這麼做。」

而一旦這麼做，其所宣揚的匠心精神則不復存在。

在雷克薩斯日本九州工廠，技工可以帶著手套摸出車身工藝0.1cm的誤差，以及單用紅綠藍三色燈看出漆面的色差；也可以用非慣用手在90秒內完成一隻小貓造型的摺紙。

這些場景，並不會在未來潛在的國產生產線上存在。

「國產後的供應商選擇會是另一個難題」汽車行業分析師張嘯林告訴界面新聞。

去年8月，豐田汽車社長豐田章男開通新浪微博後的第一條微博下，大量網友評論道：「千萬不要把雷克薩斯國產了。」

在汽車文化薄弱的中國，能夠保證產品高質量這一基礎屬性的「匠心」理念已經成為消費者可以抓得住的「精神圖騰」。而現在，雷克薩斯或許要親手打破這種信奉。

截至發稿前，雷克薩斯中國未予置評。

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