徹底不用網約車之後，關於出行發生的變化我們有這 7 個觀察｜Hack Your Life

居住在一線城市人們已經重新習慣了「車不好打」這件事。

高峰期打開快車，排位十幾號甚至幾十號是常事，而這個高峰期也隨機出現在一天的各個時間：似乎只要你想要打車，就是高峰期。要是去到更熱鬧的北京三里屯、中關村一帶喝杯咖啡，似乎一坐下來就得開始叫車，到走的時候也就基本能叫到車離開。

我們離「不好打車」的那個過去不過五年的時間。

2013 年前後，網約車的進入讓打車變得更容易。滴滴、快的、優步在爭奪市場時，用大量的補貼讓網約車用戶規模在一年內增長了 559.4%，提升了城市居民們網約車出行的比例，並讓人們開始養成用網約車出行的習慣。

之後雖然補貼不再如以前那麼猛烈，但拼車的存在讓低成本叫車一直都在。

多花一點錢，就能享受出行的便利，養成這樣的習慣之後，再回到原先在路邊靠揚招計程車，就能回得去嗎？

9 月 8 日至 15 日期間，滴滴整改，暫停深夜服務。在那一周，我嘗試完全不使用網約車出行，也就是在 9 月 8 日（周六）零點到 9 月 15 日（周五） 24 點期間，包括滴滴、神州、易到、首汽、曹操等在內的，在手機上預約專車、計程車的服務我都不能用，只靠揚招計程車+公共交通解決出行需求。

我住在公司附近，通勤基本靠步行，但是日常需要出門採訪，地點隨機，短途四五公里， 長則十幾公里，為了能在路上準備採訪、趕稿，在時間允許的情況下我會選擇網約車出行，路況擁堵的時候則用地鐵+共享單車出行。

實驗地點是北京五日+杭州兩日。

一周下來，我發現打計程車確實變難了，出行方式的變化還影響了朋友間的聚會方式，乘公共交通理論上哪裡都能去，但是導致人們不選擇地鐵的原因也不僅僅是懶，此外，我還發現了一個不算新知的「新發現」——還有打電話預約這種方式。

並不是說不打車就過不下去，沒有網約車的日子人人都經歷過。但習慣了便利要回去總是很痛苦，就像經歷過 K、T 字頭列車的人習慣了高鐵之後也很難回去一樣。

你的期望變了。而從手機叫車 2013 年的火爆至今，至少在我們實驗的主要城市北京，城市的其它交通方式並沒有很快的發展。計程車、公交車、共享單車更是在倒退。

以下是我的實驗報告。

聚會真正結束的時間點，變成了「我叫的車來了」

實驗從周六零點正式開始，周五晚上十點多，幾個終於加完班的朋友約著聚一聚，一個從前對我來說不算問題的問題出現了：平時可能就毫無猶豫叫個車出門和大家匯合，但是現在我要考慮的是，聊到一兩點怎麼從四環外回家？

最後我們商量出的解決方案是將聚會地點改到我家：都說消費降級了，乾脆在家裡煮茶、開酒、聊天。有位朋友說，要是實在不行，就在你家的客廳打地鋪好了……反正在幾年前，聚會就是這樣結束的。

雖說滴滴暫停了夜間服務，聚會結束之後他們分別用嘀嗒、首汽和神州叫到車，回了家。

實驗第三天，朋友來我家取文房用品，順便又留下來一起練了一會兒字。到 23：00 就停止服務的滴滴，對她來說就像《灰姑娘》里的午夜十二點，必須在那之前回家，不然就回不了家了。

實驗結束以後，這樣的聚會後來在我家又辦了好幾次，雖然大家都抱著「明天還要上班、早點回家」的想法，但是因為每次一打開叫車應用就排隊幾十號，這樣的小型聚會總是拖到十一二點才結束，後半程就變成各自在沙發上找個地方窩著，拿出電腦做自己的事。

聚會真正結束的時間點，從「我什麼時候想走」變成了「車什麼時候到」。

實驗第二天，我準備去 6 公里之外的朋友家，探望她和她新出生不久的寶寶。往常這個距離，我一般毫不猶豫的叫車：十幾塊錢的價格，相比起坐公交車兩頭都要走 1 公里的不便，選擇是很容易做的。

上午十點，我收拾停當準備出門，告訴朋友：二十分鐘之後到。

二十分鐘之後，我還在路邊招手打車。

幾天後在造物節上遇到一位詩人轉行的淘寶店主，她念了一首多年前在北京大雨時創作的詩給我：

那天大雨，你走後/我站在芳園南街上/像落難的孫悟空/對每輛開過的計程車/都大喊：師傅
——曹臻一《大雨》

萬萬沒有想到的是，平時很方便打車的國貿橋區域，天氣晴好的周日上午，我也會重複這樣的過程。面前是空蕩蕩的長安街，大多數路過的計程車都不願意停下，其中兩輛停下的計程車，聽清楚目的地之後，還是一踩油門、開走了。

在計程車基本接入網約車平台之後，路上打著「空車」的計程車許多都不是真正的空車，它們或許已經被預約，有些則是司機一邊開一邊聽著訂單播報。從這個方面來說，留給路邊揚招用戶的計程車，比實際的計程車數量要少得多。

五年過去，就北京而言，計程車數量並沒有增加。2014 年剛來北京時，常常被計程車拒載的遙遠回憶似乎又回來了。

從朋友家回來的時候，為了防止再重演在大太陽底下招手三十分鐘的場面，她拿出手機，幫我預約了一輛計程車。回家的路上，司機的手機客戶端一直播放著可能順路的訂單，他說他用的不是滴滴，但是：「不用滴滴，這不是還有嘀嗒么。」

我付錢結賬的時候，他拿出滴滴給司機製作的收錢二維碼讓我掃描，順手在屏幕上右滑，接了一個去奧森的訂單。

在習慣了網約車之後，人們對於等車的期待時間已經發生了變化：雖然網約車應用上顯示「預計車輛幾分鐘到達」常常不準，但是網約車提供的是對行程的掌控力，習慣了從 A 到 B 可以直接去之後，再回到原先在路邊一等半小時的情況，也不是那麼容易的事；

在這一周里我遇到的各種問題，放在五年前或許都不是問題：那就是每個需要出行的人的日常生活。

北京是全國地鐵密度第二高的城市，僅次於上海，平均每萬人擁有 0.28 公里地鐵線路。但是，和東京、巴黎、首爾等其他國際都市比起來，北京的地鐵站點密度相對較低。每平方千米，北京僅有 0.02 個車站，巴黎每平方千米有 0.76 個，是北京的 38 倍，紐約和首爾則分別擁有 0.59 個和 0.5 個。

這或許是在北京擠地鐵容易感到「生活不值得」的原因之一。

實驗的幾天里，我更多選擇了地鐵出行，以前出門時坐地鐵還是打車的決定，還決定著要不要換上一雙適合久站的鞋子。從地圖上來看，我家離最近的地鐵口只需步行幾分鐘，但是國貿站是一號線和十號線的換乘站，要從我家樓下一直走到上地鐵，步行距離可能會超過 1.5 公里。

如果查一下地圖，下了地鐵以後還要再走將近 1 公里，步行時間加起來可能就會超過實際上在地鐵上的時間。這樣的情況下我會選擇打車，雖然會冒一定的堵車風險，但是免於兩頭長距離步行和換乘路線往往會讓我在看到滴滴的估算價格之後，選擇叫車而不是地鐵。

另外，在趕高鐵的時候，想到沒有電梯的 1 號線換乘，再掂量一下行李箱的重量，預留更多時間打車出門，也是不難理解的選擇吧。

出差的時候，我傾向於打車而不是選擇公共交通。實驗的最後兩天，我去了杭州，在揚手招不到計程車的時候，我選擇蹭了同行記者叫的車，而不是打開地圖看看坐公交車或者地鐵怎麼走。

杭州我去出差過很多次，卻沒怎麼研究過公交線路，一是因為來去往往匆匆，二是有了網約車之後，在一個不怎麼熟悉的城市裡出行，認路已經不是必備的生存技能——我只要弄清身處的具體定位，等著司機來接就可以。

深夜，想揚手招一輛計程車離開三里屯核心地段（我指的是太古里優衣庫門口，最熱鬧的那裡），那幾乎是不可能的事。

十號線末班車離開團結湖地鐵站之前，你可以步行十分鐘到地鐵站，坐地鐵離開，反正只要上了地鐵，你想去哪都可以。不想走路的話，北京人民稱作「三蹦子」的三輪車等著你，只要你願意接受溢價。一位來自河南的司機大姐說，平時人不多的時候去地鐵站十元，晚上人多的時候看著漲，十五、二十都有：「主要看人多不多。」

大姐說，看起來生意好，收入也不怎麼高，300 元的收入，需要連跑 24 小時才能掙到。在你猶豫著要不要去地鐵站的時候，一輛一輛掛著細細紅燈的「黑車」會搖下一側車窗，問你去哪裡，打車即使算上高峰兩倍加價也不到五十元的路程，在這些司機的口中一般是 100 元起步、150 元也有可能。

實驗第四天，我試了試坐公交車。有一輛公交線路從三里屯 SOHO 門口直達我家樓下，但是站牌上寫著末班車 23：00。

當你等了二十分鐘公交車還沒來的時候，心裡就有一個疑問：我在等的，是末班車嗎？還是被堵在路上的倒數第二班車，還是說末班車已經走了？

後來，同事告訴我，車來了、騰訊公交查詢等小程序可以用來查詢實時公交車到哪裡了，不過在那之後，我還沒有再想起來試試，我的印象里，公交車就是要等的。（這或許也是我平時不怎麼選擇公交車的借口吧。）

公交變少並不是我個人的片面印象。

數據顯示，在過去一年裡，北京公交一年累計優化線路 225 條，減少重複線路長度 1075.5 公里。

「地面公交客流受諸多分流影響，保持持續下降趨勢。」公交集團總經理助理曹炎介紹，近年來，除了軌道交通的發展，小汽車增長、票價上漲、人口疏解、網約車以及共享單車爆髮式增長，都對公交客流產生較大影響。去年，城六區公交客流大幅下降 12.2%，而郊區客流增長了 0.9%。所以這一年的頻繁「優化」，主要就是減去城六區的公交線路，增加郊區公交線路。

這一周的時間裡，三公里以內的距離我都選擇騎車。為了讓實驗更接近日常通勤白領的生活狀態，在早晨 8 點和下午 6 點分別出門試試看。

結論也是不太容易。

路邊看起來停滿了共享單車，但是能騎的不多，自從北京市出台了限制共享單車投放新車的政策，以及整個共享單車行業泡沫破裂，在北京街頭掃開健康單車的機率下降了不少。

根據北京市交通委公布的數字，北京的共享單車數量已經減少至 191 萬輛。這與今年 4 月底公布的數字持平。同時，交通委稱，車輛監測數據顯示，在北京局部區域，共享單車的月活躍度不足 50%，近一半車輛處在閑置狀態。

共享單車市場的泡沫破滅之後，二線的共享單車集中退出市場，但是資本的泡沫遊戲還在城市的路面上留下了遺產：無人使用也無人回收的單車。

而一線的幾家品牌補貼大幅度減少，過剩車輛車況不佳，這都導致在馬路兩側有大量共享單車無人騎行，也無法騎行。從 2016 年開始計算，摩拜、ofo 等最早一批共享單車出現在街頭已有兩年多。

沒有那麼多錢燒，加上政府限制共享單車投放，北京街頭的共享單車越來越多是修理過的，並且不一定完全修好，比如座位不再能夠調節高低。

實驗第四天，我發現次日早晨出差的行程是 6:00 起飛去杭州，這意味著我得至少 4:30 出門，往常遇到這種行程我會提前用滴滴或攜程預訂接送機服務，這樣既不用擔心睡過，也不用擔心早晨出門打不到車。

早晨四點半，地鐵沒開，機場大巴最早的一班也要 5:10 才出發，算一下公共交通怎麼著也來不及，無奈之下發了一條朋友圈問大家：「6 點早班機，在不用網約車的前提下，有什麼方法可以從國貿出發到 T2 航站樓？」

我收到了 105 條回復，總結下來是這麼幾條解決方案：

• 打電話 96103 預約計程車（這是在北京生活多年的朋友們提出的解決方案，最近幾年來北京的朋友，基本都不知道這個辦法）；
• 騎共享單車去（我交的都是些什麼朋友？）；
• 提前一晚住在機場附近的酒店，次日一早用酒店的送機服務
• 用閃送或者貨拉拉，把自己當貨送去機場（嚴格意義上，這也算網約車，還是不能用）
• 租一輛共享汽車自己開去機場（可惜我沒有駕照）；
• 此外，還有相當一部分認為除了滴滴之外的專車服務都不算網約車，建議約首汽或者神州專車；
• 有些朋友表示，願意提供友情送機服務，只需微信預約（這是不是也算網約車？）

最後我打電話預約了一輛計程車，電話也就一分鐘多一點的時間，和接線客服報上地址花了半分鐘，因為對方需要一個字一個字確認地址。掛上電話不到十分鐘，接到派單的司機給我打了電話，這樁行程就算是定下來了。第二天早晨到了機場，我比平時打車多付了五元：那是電話調度計程車的服務費。

去機場的路上我研究了一下 96103，現在這個電話調度平台也有官方網站和微信公眾號，提供網上預約計程車服務，從上線到現在，網站的累計瀏覽人數大約是 27 萬。

實驗第三天，我作弊了。

那天我和同事去天津採訪，當日往返，但是採訪要跑的地點都在天津遠郊。本想在天津當地找位有車的朋友幫忙，陪我們一整天。最後當然沒有找到恰巧有空又熟悉情況的朋友，使用網約車似乎是唯一的選擇：可以異地預約，更重要的是，價格透明。

同事在曹操專車上預約了一整天的包車，早上 9 點司機杜先生從天津站接上我們，跑了一天，直到下午 5 點半我們回到天津東站，坐上返程的高鐵，一天的基礎價格是 550 元，超出里程和時間再額外計費，我們開了 178 公里，花費大約 750 元。

杜先生是曹操專車的全職司機，在曹操專車進入天津之前，他開滴滴專車。現在的工作與滴滴最大的區別在於，曹操專車開定薪，獎勵和接單機制沒有滴滴那麼複雜，也無需考慮平台的抽成。但是杜先生也需要每天在早晚高峰時間跑夠一定的時間，才能拿到全額薪資。

實驗結束之後，我的數字服務戒斷反應來了：一周打了平時兩周的網約車訂單量。

一位張姓快車司機在我上車以後一直沉默，直到我和他攀談才打開話匣子：「現在你們（乘客）不主動說話，我都不敢說話。」他指了指手機屏幕上的滴滴應用說：「這不是全程錄音嘛，怕投訴。」

在那一周暫停夜間服務的整改措施之後，滴滴上線了全程錄音功能：在行程中，司機、乘客分別錄音並上傳到滴滴伺服器，錄音會保留 7 天；如果出現投訴、糾紛，滴滴、警方可以調用錄音。

全程錄音是一個很省事的做法。實際上，滴滴這是再次把運營成本甩給了乘客和司機。

乘客投訴的原因各種各樣，有投訴路不熟的有因為他太健談投訴的，也有因為他不主動說話投訴的……但是投訴都會被扣信用分，都會影響他接單。

因為沒有辦理營運證，從今年 1 月份起，張師傅就用滴滴今年新推出的「屏蔽機場、火車站訂單」功能，只在城裡接單。「怕被抓呀，雖然我沒有認識被抓的人，但是群裡面都在說，抓到一個至少一萬五，我就在城裡跑跑，也行。」他說。

在去北京南站坐高鐵的路上，開專車的劉師傅則說，現在一個月收入除去車輛租金和油錢，只有六七千塊錢，和出租差不多。我問他國慶假期期間出車有沒有獎勵，他說：「他想獎勵你就獎勵你，不想獎勵就不獎勵。」

「現在藍天白雲了嘛，都是用我們這些農民工換來的，都停工了。本來電廠工廠、供貨企業、化工廠、大型的電路，我都去。」劉師傅本身做鋼結構焊工，天南海北跑工地，去年冬天開始各個工廠、工程都停工，北京有朋友介紹他開車，他就來到北京，到現在開了有半年滴滴。

「他（介紹人）說一個月能賺挺多，我沒考慮到一個月租金這麼多，一個月六千，一年七萬，兩年都夠買這個車了。」為了多掙一些收入，劉師傅每天早晨五點出車，晚上八點多收車，中午吃個手抓餅之類快餐對付一頓。他認為自己的適應能力挺強，但是剛轉行半年的他，現在又要考慮轉行。

「我昨天拉了最後一個乘客，他微信聊天，那邊問他，如果有了錢你要做什麼，他就問我。」他說，「我就說，如果我有錢，我要去南方，我喜歡濕潤的南方。」

回到家鄉，一個二線省會城市，一位開滴滴優享司機劉師傅告訴我，現在一個月的收入在七千元左右，在他的想像中，在北京、上海開滴滴應該能賺更多錢。他在兩年前滴滴與 Uber 補貼大戰時入行，

因為排量和軸距不符，劉師傅的車並不符合網約車的要求，他知道到今年 12 月起平台將不再向無證司機派單，但是問他有什麼打算，他只是重複：「我沒單的時候，滴滴就倒閉了，所以我一點也不著急。」

劉師傅所說的「12 月」來自交通運輸部辦公廳、公安部辦公廳在 9 月初聯合印發關於進一步加強網路預約出租汽車和私人小客車合乘安全管理的緊急通知。這份通知稱：「12 月 31 日前，要全面清退不符合條件的車輛和駕駛員，並基本實現網約車平台公司、車輛和駕駛員合規化。」

滴滴，或者說整個網約車市場最好的時候可能是 2016 年夏天，交通部剛剛宣布網約車合法化的時候。那幾個月，新舊行業對手相繼臣服，滴滴壟斷了一個千億規模的市場。但是隨後情況急轉直下。

兩年前，打 Uber 和快車的時候會偶爾被司機提醒：別喊我師傅。上車時禮貌地喊一聲先生，聊上幾句說不定也是寫作的素材。網約車新政落地兩年，各地政府對車型的要求普遍有所放鬆，但戶口和牌照並沒有放鬆，大眾輿論對滴滴的態度則走向了另一個極端。乘客、司機都對平台充滿怨氣。

時至今日，怎樣打網約車能夠安全到家才是人們更關心的話題，也不再有人在意你喊了一聲師傅——平台上大量不符合規定的司機和車，開私家車在平台上接單的司機又變回了「開黑車」的身份。

來自監管部門的措施已經落地。9 月 5 日起，交通運輸部牽頭，聯合相關部門和地方部門及有關專家，開始對全國主要網約車、順風車平台公司開展安全專項檢查。檢查組的第一站就是滴滴，入駐式檢查為期半個月。

在杭州已經取得經營許可的 14 家網約車平台則在網路預約出租汽車規範管理工作會議上籤署了一份承諾書，承諾自 10 月 1 日起，各平台停止向未取得網約車許可的車輛和人員派單。

另一邊，今年年初高調進入上海時曾宣稱「幾天內迅速地拿到 1/3 的市場份額」的美團打車，則悄悄停了下來。美團的財報顯示，今年前四個月，美團向網約車司機支出的成本高達 9.76 億元，但是在這份招股書也表明了美團對這項投入巨大的業務的新態度：「基於目前的市場情況，我們預期不會進一步拓展此項目。」

網約車經過整改已經恢復運作，但打車變困難這件事之後也不一定會好轉。

題圖由作者拍攝

從 10 月 3 日開始，好奇心實驗室在假期陸續推出 5 個主題為「戒斷」的生活實驗，我們想探討的是，層出不窮的互聯網服務和技術之中，哪些最終留在日常生活成為不可或缺？它們的存在是讓生活質量提升，還是助長了懶惰和依賴？

這是國慶戒斷數字服務的最後一篇。

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