斑馬網路走向開放，BAT誰能掌控主流車載系統？

隨著2018年雲棲大會的舉辦，BAT在單車智能的競爭上再一次升級。這次，阿里與上汽合辦的斑馬網路推出了斑馬Mars3.0和多版本策略。相比百度Apollo、DuerOS以及騰訊車聯，阿里系的斑馬是首次將這款系統開放給了上汽以外的其他車廠，這也意味著BAT在車載系統上的戰事逐漸打響。

早在9月，斑馬網路就已經獲得16億融資，阿里和上汽以私募形式進入，也透露出斑馬在資本層面的開放。作為阿里巴巴和上汽合作的成果，斑馬網路為什麼走上了開放的道路？在此之前，百度、騰訊也已和不少車企達成合作。在BAT紛紛下場的情況下，誰又能在車載大屏爭奪戰中取得最後的成功？車載系統這一領域在未來會向什麼方向發展？

阿里和上汽合資打造的斑馬 為什麼也向其他車企開放？

基於AliOS深度定製的斑馬系統，原本只應用於上汽旗下榮威、名爵和大通的車型，是作為阿里和上汽合作的成果投入到上汽汽車的應用中來的。現在，斑馬系統給更多的車企做了定製化適配，擴大用戶覆蓋面，顯然更多的是出於一種底層戰略思維。

車載系統作為行車場景的入口，同時也是未來人與車聯網的重要橋樑，具有重要的意義。斑馬開放意味著主動出擊，拉攏更多的車企，目的就在於佔領更多新車的大屏。這實際上也是在和百度、騰訊這些將來的對手展開跑馬圈地的競爭。

除去車載系統的直接競爭之外，斑馬和AliOS也是阿里車路協同方案的重要組成部分，能為將來的智慧交通打下布局基礎，這是在長遠的角度準備與百度的比拼。

競爭是一方面，對於阿里巴巴自身的影響也不能小看。行車場景涉及到生活服務娛樂的多個領域，阿里當然會在支付、導航、音樂、智能設備等方面「夾帶私貨」，以構建汽車中的阿里生態，牢牢抓住更多用戶的行車環節。

同時斑馬還可以通過開放戰略掌握更多的用戶數據。斑馬網路CEO郝飛表示斑馬會和OEM達成友好協議共享一部分數據，使用斑馬系統的車型越多斑馬拿到的數據也就越豐富，所以這也是開放的好處之一。

BAT都在爭奪的市場 斑馬想要成功都沒那麼容易

當然，研發車載系統的並不是只有BAT而已，以比亞迪為代表的傳統車企和以蔚來為代表的造車新勢力都對自行研發的系統情有獨鍾。不過考慮到車載系統背後依賴的生態因素，BAT還是會更佔優勢，他們可以更流暢地接入行車場景所需的各項生活服務。再加上這些車企都是以自家實用為主，所以車載系統的競爭主要還是看BAT之間的角逐。

斑馬這次升級到3.0以後開始表現出一些特點，可以為斑馬的競爭加分。斑馬系統中的服務不再依賴一個個孤立的APP來實現，而是通過場景引擎智能串聯起雲端的各類服務，實用性有所增強。但這也只是需要考慮的其中一個方面，阿里和斑馬想要實現成功在其他問題上還有不少的阻礙。

（1）競爭對手實力強勁 BAT側重不同各有優劣

首先，競爭對手確實比較多，包括百度、騰訊和有意自行研發的傳統車企。百度研發時間早，技術積累豐富，騰訊車聯對底層的干預程度更小。總的來說，斑馬智行的競爭對手比較多。

在車載系統競爭當中，互聯網生態其實會是車企和用戶需要比較的一個因素。阿里在生活服務層面比較完善，能夠給用戶主動推薦比較精準的服務，斑馬的優勢就集中在這一塊。但是在人機交互的研發和自動駕駛的布局上，百度又比較領先。在內容生態上則是騰訊更具有優勢，尤其是音頻內容方面，阿里和百度存在缺口。

（2）其他車企對上汽可能抱有疑慮 斑馬難以輕易打開市場

其次，斑馬在向OEM合作夥伴提供解決方案時，未必能獲得對方完全的信任。斑馬網路有明顯的上汽血液，即使斑馬提出的「股權開放」有助於形成新的利益共同體，但是上汽肯定還是佔據比較重要的地位。

其他車企與上汽本身存在競爭關係，對於斑馬提供的系統也會有所顧慮。畢竟如果斑馬的這一業務活動如果不能給上汽帶來利益，上汽也不會輕易同意。所以只要斑馬不能表現出明顯的優勢，這些與上汽競爭關係明顯的車企可能就更樂意選擇其他系統。

（3）語音技術會成為重要競爭力 行業都還有很大的進步空間

最後，由於安全需要和空間制約，用戶在行車過程中要對系統進行操作，最重要的途徑就是語音交互。斑馬智行2.0以後，把語音引擎從Nuance切換成了阿里雲ET智能語音交互。但目前在BAT中，百度的語音技術可能比較領先，一方面是先發優勢產生技術的積澱，另一方面百度搜索積累的數據也讓其AI更能快速學習和理解人類的求助方式。

即便如此，BAT的語音技術仍然存在不足，評論人李勤指出，博泰車聯方案雖然採用DuerOS，與百度系產品深度綁定，但其離線識別方案卻來自語音供應商Nuance。如果斑馬自身追趕起來速度太慢，可能也只好尋求合作或者是通過阿里在語音供應商行業進行布局，從而彌補這一短板。

車載系統成為車聯網入口需要時日 自動駕駛才是主戰場

目前的車載系統競爭並不能掀起顛覆性的變化，因為它們只是將傳統的導航、聽歌、使用手機的功能進行完善，將人與車、車與雲實現了更好地連接。

這種優化當然是積極的，但是最後難免趨向於同質化的競爭。向自動駕駛和車聯網時代邁進，才是車載系統價值增大的必由之路。只有在自動駕駛環境下，車載系統才能顯現出其剛需和重要意義，各大車載系統才會出現有質量的比拼。

要實現自動駕駛的落地應用，除了提升單車智能之外，推動車路協同也將成為重要攻堅目標。在車與車、車與環境的交互中，車載OS的硬實力才會被展示出來。這樣的車載系統，才真正切合行車時的根本需求，而不是作為錦上添花的「智能音箱」，將一些汽車或手機上既有的功能進行整合優化。

所以，車載系統之爭其實是智慧交通之爭的一個局部戰場。在車路協同上，BAT都在不同程度的發力，以提升V2X（vehicle to everything，車對外界的信息交換）能力。即使是動作較少的騰訊，也通過投資的四維圖新展示了車路協同方案，最後誰勝誰負現在還真不好說。

不過智慧交通的實現並非一朝一夕所能完成，既需要在基礎設施上長期的投入，在研發上反覆地實踐，還需要在數據上進行大量的積累，並且提升相應的雲端處理能力。再加上BAT競爭的現狀，到時候可能還得解決新的問題，即不同企業之間的數據如何實現互聯。這也需要相互博弈，從而達成一定的標準。

雖然BAT都已經相繼下場，但是車載系統的競爭空間依然很大，目前離決勝階段還比較遙遠。斑馬網路的開放只是阿里智慧交通布局的一小步，即使是在推廣過程中也還面臨諸多不易。不過，一旦誰能率先實現車路協同的要求，給出比同行更好的解決方案，誰在競爭中也就會獲得更多的優勢。

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