相較於資本遊戲和商業模式，頂尖經濟學家團隊才是Uber的殺手鐧

Uber也許是經濟學家們最喜歡的一家企業。

經濟學家喜歡Uber，就如同母親愛孩子一樣。Uber幾乎是最接近教科書上的純經濟學理論，並將其召喚到現實生活的企業。它創造了一個巨大的開放市場，在這裡，供需的力量決定一切，教會了人們接受「飆升」定價。它打破了計程車行業的壟斷地位，並將長期局限於經濟學領域的概念引入流行話語。

經濟學家、《魔鬼經濟學》合著者萊維特(Stephen Levitt)在2016年的一段播客中表示:「在很多方面，Uber都呈現了經濟學家們希望經濟呈現的樣子。」

不僅是經濟學家喜歡Uber，反過來，Uber也喜歡經濟學家。Uber在舊金山總部有一個內部智庫，其團隊的基石是十幾名來自頂級項目的博士。他們從量化分析師和數據科學家那裡收集數據，並將它們整合、分析，再將結果交給前線的遊說人士和政策人士，以打贏一場場重大戰役。Uber官方將其是稱為「研究和經濟學」部門。不過在內部，它也被稱為「Uber經濟學」。

「Uber經濟學」團隊相當低調，儘管他們曾和萊維特(Levitt)以及奧巴馬前顧問克魯格(Alan Krueger)等經濟學領域超級明星合作撰寫研究論文。這個團隊的廣泛使命包括研究消費者體驗、測試新功能和激勵措施、支撐Uber的公共政策需求、以及進行同行評議的學術研究。

當然，許多公司都聘請了專家，但Uber的不同點在於，他們希望獲得一定的聲譽。學術聲望賦予其合法性，這種軟實力是Uber強硬政治手段的完美補充。Uber希望自家的研究論文是由最優秀、最聰明的人群撰寫的，而且還要能在頂級學術期刊上發表。「Uber經濟學」的使命很簡單:用冷靜、不帶情感偏向的邏輯證明，全世界都應該像經濟學家一樣熱愛Uber。

喬納森?霍爾(Jonathan Hall)就是其中一位。從家庭背景看，他幾乎註定要成為一名經濟學家——他的父親羅伯特·霍爾(Robert霍爾)是斯坦福大學經濟學教授，也是美國國家經濟研究局商業周期委員會主席，繼母布朗溫(Brownwyn)是伯克利大學經濟學家，而同父異母的妹妹安妮(Anne)也是美國財政部經濟學家。

在他9或10歲時，他告訴朋友，如果政府為每件商品設定明確的價格，世界會變得簡單得許多(他的父親不得不解釋計劃經濟會出大問題)。後來，他就讀於哈佛大學，先是在那本科畢業，然後拿到了經濟學博士。當他2011年結婚時，在場賓客已經有四分之一是經濟學家。

有志於經濟學博士學位的人大多數會選擇繼續在學術界潛心研究，對企業研究不屑一顧，霍爾也認為企業研究很毛糙。但和其他人不同，他覺得解決這事的方法應該是提高企業研究標準，而不是冷落企業界。因此，他之後加入了谷歌公共政策部門，工作幾年後又進入經濟諮詢公司Analysis Group。2013年，他加入音樂流媒體公司Pandora，成為公司資深科學家。

2014年2月，Uber的一份招聘廣告引起了霍爾的注意。他注意到，Uber對招聘職位的描述與他在谷歌擔任政策經濟學家時寫的職位描述一模一樣。霍爾聯繫了Uber，原本只是指責他們抄襲了他的職位描述。結果，「這讓我進了門」。他當月就加入了Uber，成為公司首位內部經濟學家。

34歲的霍爾在Uber身上看到了機會，可以做他一直想做的事情：儘早進入一家快速增長、大膽創新的公司，從零開始建立一個高質量的研究機構。另外，Uber也對經濟學家有著特別的吸引力。它顛覆了計程車行業，而這個行業常常被經濟學家們當作政府監管導致不良後果的典型，為此還創造了豐富的經濟學文獻。Uber前所未有地建立了對駕駛員實時觀察的機制，當然，最引人注目的還是它的「峰時定價」——價格隨著需求的變化而變化——「經濟學家認為這是世界上最酷的事情，」霍爾表示。

在他加入時，Uber(Uber)只是剛剛起步的城市汽車服務企業，既沒有UberPool，沒有UberEats，也沒有卡車運輸和無人駕駛汽車。Uber聯合創始人、前CEO卡蘭尼克(Travis Kalanick)是他最風趣的朋友，他在採訪中頻繁使用「#標籤勝利」(hashtag winning)和「bobo -er」(bobo -er)等俚語。當時投資者對該公司的估值為35億美元，和如今的700億美元天差地別。

當年秋天，霍爾聯繫上了早已功成名就的克魯格，共同撰寫了一篇題為《美國Uber司機的勞動力市場分析》的論文，於次年1月發表在普林斯頓大學的期刊上，這是Uber內部首篇經濟學論文。論文稱，大多數Uber司機都有另外的兼職或全職工作;司機通常會設定時間表;大多數人使用Uber來增收。根據Uber的數據，《華爾街日報》還首次披露了司機的收入。霍爾和克魯格報告稱，美國6個主要城市引入Uber後，司機的時薪中值增加到在16.20(芝加哥)-30.35美元(紐約)，不過這沒算上油費和汽車維修費開支。

這份28頁的報告部分證明了Uber幾個月前對司機收入的誇張描述和未經證實的營銷優勢，因此，枯燥的學術性論文難得地得到了媒體的廣泛報道。唯一的缺憾是，Uber當時向克魯格支付了費用，讓部分學術精英們懷疑克魯格「拿錢說話」的可信度。

後來提到此事時，霍爾也承認當時的舉動欠妥：「我們不應該那樣做(付錢)，如果他知道我們團隊的能力，他會免費做這件事。」雖然克魯格沒有回應，但是他之後的舉動側面印證了這一點。2016年11月，他們合作修訂了這份報告——這次克魯格沒有要錢——並被《勞資關係評論》接受。

這份論文拉開了「Uber經濟學」團隊組建的大幕。在接下來的幾年裡，該公司與包括麻省理工學院(MIT)、紐約大學(NYU)和耶魯大學(Yale)等美國頂尖大學的學者進行了無償合作。霍爾也開始收到每周數十份關於使用Uber數據的請求。今年早些時候，2017年諾貝爾經濟學獎得主塞勒(Richard Thaler)也和Uber接洽，商討了一項可能的合作事宜，但遭到Uber拒絕。

在Uber愛上經濟學家之前，有AT&T和貝爾實驗室。在20世紀60年代，AT&T面臨許多監管挑戰，但覺得對這些政策問題的研究有限。當它開始贊助會議以增加對這些監管問題的討論時，引起了經濟學家的注意。該公司很快聘請了三位學術經濟學家組成內部顧問團。

事實上，重視經濟學研究的不僅僅是Uber，這也許算得上是美國企業的優良傳統。1968年，AT&T成立了如今聞名世界的貝爾實驗室經濟研究小組。他們當時招募了幾十名新晉博士，研究規模經濟、增量成本、博弈論以及其他他們感興趣的東西，給出的報酬則比大多數入門級的學術工作都要高。實驗室很快取得了成果，著名學術刊物《蘭德經濟學雜誌》在1970年創刊時，原名就叫《貝爾雜誌》(Bell Journal)。

受益於公司在自然科學領域的出色成就，在那時，貝爾實驗室的研究人員已經2次獲得諾貝爾物理學獎，這滿足了經濟學家的所有需求：既可以通過從事與AT&T利益相關的工作獲得更高報酬，更重要的是，他們還能在受尊敬的學術期刊上發表文章。

此後，瓦里安(Hal Varian)正式開啟了現代企業經濟研究之路。在加州大學伯克利分校工作了十多年後，瓦里安於2002年開始為谷歌提供諮詢服務。他幫助谷歌完善了在線廣告競價業務，併入職成為其首席經濟學家。他還提出了所謂的瓦里安法則，即富人擁有中產階級10年後才能獲得的財富，而窮人則要再過10年才能擁有。

很快，當科技界企業得知谷歌的做法後，紛紛效仿。為了跟上谷歌的步伐，雅虎大舉招聘經濟學家，從微軟、IBM、頂尖大學和工業實驗室都曾挖到人才;微軟則聘請了斯坦福大學資深學者阿西(Susan Athey)擔任其諮詢首席經濟學家。

作為後來者，Uber最吸引經濟學家的地方在於，它能夠提供研究所需的天量數據。從Uber的300多萬司機中，經濟學家每天能獲得全球約1500萬次出行的數據。而Uber本身也是一個實驗平台，研究人員可以通過對公司演算法進行微調，來測試有關司機薪酬、客戶滿意度和城市交通等重要問題。

在合作模式上，Uber並不監管合作者的寫作或出版內容，但它對合作夥伴很挑剔。因為「Uber經濟學」需要攻關公司面臨的最棘手的問題，其目標是建立一個證據體系，然後圍繞這一體系建立一個全球政策框架。

2015年，當政府官員譴責峰時定價是在哄抬價格時，霍爾寫了一篇短文，解釋了Uber在愛莉安娜·格蘭德(Ariana Grande)紐約演唱會峰時，如何利用旅行數據將司機轉移到最需要他們的地方。公司的政策制定者則利用這篇文章，說服了那些有意限制Uber在繁忙時期漲價幅度的政客。此外，霍爾和克魯格關於司機滿意度的原始論文，則是針對Uber將其員工歸類為獨立承包商的激烈法律爭端寫成的。這篇論文為Uber提供了完美的論點，捍衛了其承包商模式。

公司的研究是一個良性循環——Uber的高質量數據吸引了才華橫溢的學者和研究人員，而他們撰寫的論文又能提升公司形象，提高公司信譽，轉而吸引更多學者撰寫更多論文，為公司行為賦予更高的合法性。這或許給許多專註於資本遊戲的企業好好上了一課。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！