在自動駕駛的商業化道路上，能站著把錢掙了嗎？

自動駕駛離我們有多遠？

這個問題的答案見仁見智。2009年谷歌看似不經意的「GooCamp」沙龍，卻開啟了日後九年內自動駕駛的蛻變之路。

這條賽道上，發令槍一響，所有的參賽選手都只有一個終點：自動駕駛的商業化。

言之易，行之難，自動駕駛商業化難度不亞於蜀道之難。晶元、高精度地圖、激光雷達到系統以及整車廠，身處其中的每一環節都無可避免。而舊秩序和新秩序交替的時候，難題就更突顯了。

自動駕駛里沒有一家獨大，只有合縱連橫

2014年開始，自動駕駛大範圍興起，當時只有小部分公司紮根其中，比如Cruise、Zoox、Waymo。資本方面，彼時也僅有一些專註汽車領域的基金在投資自動駕駛，少有主流基金參與。之後兩年，諸如谷歌、英偉達、阿里、百度這樣的科技公司，紛紛開始顯山露水，同時逐漸有比較成熟的團隊從Google、百度出走，憑藉大公司的經驗和資本熱度欲分一杯羹。

而傳統的汽車製造廠商也早已按捺不住，它們越來越清晰地意識到，自動駕駛技術可能是自內燃機發明以來，為汽車商業模式帶來最顛覆式的變革。在科隆經濟研究中心發布的自動駕駛專利持有量TOP10中，傳統汽車廠商的自動駕駛專利量遙遙領先於一些新興的技術企業。

群雄並起的時代里，合作共享那把關鍵鑰匙。

一部車的生產製造需要上千零部件，所涉及的產業鏈比一般產業長，而針對自動駕駛，其上下游還將融入晶元、感測器、ADAS、基礎設施等細分產業，造車艱難程度可想而知，任何一個環節的薄弱都將影響到未來汽車產業的整體發展。

所以，從技術、產品到落地，沒有一家公司可以一攬子全包產業鏈上下游所有的工作。初創公司、科技巨頭、整車廠、主機廠、傳統供應商……不約而同選擇了合作的模式，眾人拾柴火焰高。

傳統OEM廠商缺少自動駕駛核心的感知、定位、決策和控制等技術積累，和科技企業合作正好能吸納它們的技術優勢，另一方面科技企業可以從車廠成熟的汽車生產製造以及運維中獲得更多數據支持。一個是技術能力，一個是產品，這兩者在這幾年正在快速融合。

通常情況下，OEM廠商從自身考量出發會選擇漸進式的自動駕駛路線，從L2開始，逐步向著L3乃至更高級別挺進，嘗試點則會選擇移動共享出行為切入口，而這恰恰也是自動駕駛技術方案提供商的優勢。本周首汽旗下分時租賃平台GoFun、馭勢科技和奇瑞新能源，三方攜手在成都展開的自動駕駛+共享汽車試點運營就是最好的例子，預計2019年底將在成都實現1000台自動駕駛運營車輛的投入運營。

不可否認，OEM廠商的入局在一定程度上推進了當前的自動駕駛產業進程，也留給了不少初創公司技術嘗試的新機會。

業內評價這種合縱連橫背後有四個關鍵的驅動因素：降低技術風險、分擔研發成本、縮短研發時間以及鎖定客戶關係。

自動駕駛產業的快速成長也決定了整個汽車產業鏈的格局在重組，車企、出行運營商、技術方案供應商互相綁定和制衡，達成較傳統市場更為深度的合作。大勢一來，等待入局者們各領風騷。

OEM廠商的自我抉擇

問題也隨之而來。對於傳統的OEM廠商來說，他們一旦嗅到了技術趨勢，必然會快速地做出反應。同樣，擺在他們面前的是，市面上這麼多自動駕駛方案提供商，如何選擇最合適的？

首先汽車設計是一個從0到1的設計開發過程，1到100是個小批量實驗，再就是100到10000萬的批量生產，每一個環節都得如履薄冰，而自動駕駛汽車要在原有成熟的車輛體系中加入新的零部件或者系統，其量產更是漫漫長路。

技術合作方的選擇，需要OEM廠商慎之又慎，技術能力與產品口碑毫無疑問是兩把闖關鑰匙。要合適自己，又要是最好的。

以馭勢科技為例，成立僅2年，已經接連和多家主機廠商達成了合作。包括今年5月與浙江合眾新能源的合作，雙方會在新能源汽車自動駕駛解決方案、電動汽車場景化無人駕駛解決方案、以及自動泊車系統解決方案等方面進行合作。

以及上文提及的與首汽Gofun、奇瑞新能源合作的搭載自動取還車、自動編隊巡航、自動避障等L4級自動駕駛技術的共享出行新生態。此外，鎂客網還獲悉，馭勢也在和上汽通用五菱合作開發L4級AVP（自動代客泊車）量產車輛，近期即將落地。知情人透露，這可能是全球首款交付給終端消費者的自動代客泊車產品。

而近期網上還曝出了一張大眾自動駕駛車輛的照片，車身上也可以明顯地看到馭勢的標記。

在和OEM廠商合作的這條賽道上，馭勢儼然已是佼佼者。

那麼，為什麼這些橄欖枝都拋向了馭勢呢？

簡單來說，其一必定是綜合技術能力的強大。以特定場景為例，近兩年許多選擇瞄準開放道路的自動駕駛企業，在路測階段以及落地過程中遇到不少瓶頸，它們開始思考特定場景下的無人駕駛商業落地，這種轉變也體現在越來越多的技術企業開始針對特定場景下的無人駕駛提供解決方案。

而談及特定場景下的無人駕駛，國內方案提供商中馭勢可能是大多數OEM的首選。

其二也離不開業內最在意的口碑評價。

2017年3月，擁有均衡的智能駕駛軟硬體能力的馭勢科技，首次在廣州白雲機場落地，率先開啟了無人駕駛規模商業化的探索，現在這套擺渡服務已經延伸到了國內的其他高端物業場景。

時隔一個月，馭勢又在杭州來福士首次試水了大型地下停車場無人駕駛電動車自動擺渡服務，效果同樣非常好。

兩次落地合作無一例外瞄準的是特定場景，馭勢科技創始人吳甘沙曾提到，目前自動駕駛帶來的影響尚未滲透進C端市場，但它的存在已經開始在不知不覺間改變整個汽車產業，甚至周邊生態。可見的未來里，因智能化在場景中深度參與的不同程度，人們在特定時間和特定空間里潛在的需求將被大量激發，他們發掘的應用場景中，就暗合了用戶的心理需求。

在C端市場有這麼一句話，得用戶者得天下。深諳此道理的馭勢顯然走得比其他夥伴更快一步。

圖 | 年內即將完工的馭勢浙江創新試製中心

不僅要做技術提供者，也要「角色飾演」

值得稱讚的還有一點，就是馭勢的「多種角色」。

在和主機廠合作的過程中，馭勢並不僅僅充當技術提供者的角色，他們擁有全棧開發的能力，可以將演算法和車輛改裝能力相融合，想必這也是OEM廠商頻頻青睞它們的重要原因。

年初吳甘沙接受鎂客網採訪的時候提到，「我們並不造車，我們只是在現有的時間段關注到了一個點：為什麼大家都會在現有的汽車上加入無人駕駛，而不是正向的，為無人駕駛設計一台車？因為之前沒人這麼做，所以我們就做了這麼一件事情：跟合作夥伴一起，設計並生產了一輛車出來。但這並不意味著我們要造車。」

眾所周知，前裝市場的門檻很高，也是大多數自動駕駛初創公司很難逾越的。但是在界線越來也模糊的自動駕駛產業，大家都在做加法，技術初創公司必須要有絕對過硬的技術實力和魄力跨過這個門檻。而通過和主機廠的大量合作，馭勢改裝的車型眾多，這也讓他們在車輛線控方面擁有非常豐富的經驗。

在和眾多主機廠合作中，馭勢前進步伐非常實和穩。比如一直在研發的AVP自動代客泊車技術，其僅依靠攝像頭和超聲波雷達等低成本感測器即可實現，具備可量產能力。

圖 | 馭勢房山研發基地

據了解，馭勢的AVP擁有2種模式：

1、針對固定停車場的車位，車輛通過學習人類司機的駕駛即可記住相應的路線，從而在不依賴高精地圖的情況下即可完成自動代客泊車。

2、針對陌生停車場的車位，車輛在有限的高精地圖支持下，即可自行尋找到指定的車位或隨機空車位，並完成泊車。

馭勢和首汽Gofun的合作也是充分考慮到分時租賃汽車在自動代客泊車上的需求。一鍵叫車，自動打開後視鏡，並自行從車庫駛出，行駛到用戶所在的上車點，即完成了一鍵取車功能，同時也能夠實現一鍵還車。

這個技術優勢也體現在了和通用五菱在AVP量產項目上的合作。鎂客網獲悉，此次雙方搭載自動代客泊車技術的五菱量產車輛會直接交付給C端用戶，後期會分批投入更大規模的車輛中。

對於OEM廠商來說，馭勢顯然不僅僅是技術提供商的角色。從兩年前的量產合作方案的技術驗證、到落地運營自動駕駛車輛，在整個汽車量產的生命周期內，雙方一直都是非常深入的合作。

最關鍵的是，這次合作的結果並不僅僅是小範圍提供無人駕駛服務，其目標指向性很明確，大量生產搭載L4自動代客泊車功能的量產車。

這也是吳甘沙一直強調的馭勢定位：無人駕駛新生態中場發動機。馭勢將其與車企的關係定義為Tier0.5，即從一開始就與車企展開聯合研發與聯合數據運營，而非向傳統Tier1那樣向車企提供獨立研發零部件系統然後與整車廠的車輛進行匹配。」

總結馭勢的商業化破局之路，關鍵詞有三：

為「市場剛需「提供了恰好的解決方案；

尋求複合型技術發展；

量產化實現口碑的商業價值轉化。

而這三點，對應到當前OEM廠商的需求，無疑恰恰契合了「最好」與「最合適」」兩項標準。也就不難理解，為何強手環伺之下，很多OEM廠商會選擇擁有強技術、強產品能力以及實戰經驗豐富的馭勢作為合作夥伴的緣由了。

自動駕駛初創公司的商業化路徑：先找到量產機會

儘管谷歌在10月宣布其測試車隊的路測累計里程突破了1000萬英里，但是這並不代表著waymo已經商業化，路測只是意味著最基礎的技術和數據層面做好了準備。

同期，國內不少技術公司獲得了自動駕駛上路測試資格，但是大部分測試限定的區域是相對簡單、以及低速場景，離真正複雜道路的高速行駛還有一段距離。

馭勢科技創始人吳甘沙曾表示，純粹的末端自動駕駛接駁車輛暫時還達不到大規模量產程度，但是像BRT快速公交、最後三公里的微循環車，以及面向乘用車的L2/L3級自動駕駛技術更具量產機會。

而這些機會可能都離不開OEM廠商。在未來的智能出行市場，合作模式是必然的趨勢。馭勢一直沿著這個發展路徑，同時在前期的市場化中去反哺馭勢的技術能力，穩紮穩打，在實戰中豐富自身技術實力，在真正的無人駕駛還未來臨前，找到最合適的切入口，以及可商業化、量產的機會。

反觀國內的自動駕駛行業，不得不說，兩年的時間對一家新公司而言，以上的成績可以稱得上發展迅猛。

細味馭勢成長過程中的一些重要事件，比如物流領域與海航物流集團美蘭機場、廣州白雲機場開展深入合作；在全球排名前三的國際機場，部署自主研發的無人電動物流拖車；以及在浙江嘉善和南京溧水實現常態化運營；針對開發園區/景區等高端物業場景的無人駕駛接駁車；還有與華夏幸福攜手，在其多個產業新城開展最後3公里微循環出行的運營等等。

圖 | 馭勢投入常態化運營的無人接駁車

不難發現這些合作一方面提升了馭勢的底層技術能力，另一方面隨著部署車輛的增加可以積累更多的數據提升量產自動駕駛技術，這些數據可以為L4以上自動駕駛的決策演算法提供支撐，最終為合作廠商帶來更具競爭力和商業落地能力的產品。

最後

演算法、感測器、配套的基礎設施、高精度地圖以及法律法規等等都是擺在自動駕駛商業化面前的難題。更關鍵的是，自動駕駛本身是個很燒錢、戰線又長的技術，融資可以活得很滋潤，但是自動駕駛技術公司如果能在早期就主動鍛煉自己的商業化落地能力，才是真正的突圍之道。

而OEM公司想要轉型，離不開自動駕駛方案提供商的技術支持，這是一個合作才能共贏的時代，也是一個創新才能勝出的時代。

打好技術基礎，贏得商業口碑，這樣才能站著把錢掙了。

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