李彥宏：L4無人駕駛車阿波龍安全運營超一萬公里，目前零事故率

10月18日，由北京市政府與工信部主辦的「世界智能網聯汽車大會」在北京國家會議中心舉行。本次大會內容涉及汽車、智能交通、互聯網、通訊、微電子、人工智慧、新能源等7個產業領域，180餘家國內外企業攜最新產品和技術參展。

百度創始人李彥宏在此次大會上透露了公司在無人駕駛領域研究的最新進展。2018年7月份，百度跟廈門金龍一起合作的全球第一款量產的商用L4無人駕駛汽車阿波龍迷你巴士，目前已經安全運營超過一萬公里，運載體驗人次超過一萬次，阿波龍落地在20個場景，到目前為止是零事故率。

李彥宏提到，自2017年4月份開放的Apollo平台目前已經成為全球最大的智能駕駛生態——擁有接近130家的生態合作夥伴，其中包括全球最大的商用車製造商戴姆勒，以及其他的整車廠和Tier1、Tier2、NVIDIA、Intel等晶元廠商。

此外，李彥宏強調在智能駕駛產業發展需要有4個方面的關鍵因素。分別是開放、安全、政策和基礎設施。他提到，Apollo平台進化到3.0，新增的代碼中有50%以上都是跟安全有關的。

以下為李彥宏在世界智能網聯汽車大會的部分演講實錄：

世界智能網聯汽車大會Robin演講實錄

20181018

大家下午好！非常高興能夠來到世界智能網聯汽車大會做一個發言。

18年前，當我剛剛創立百度的時候，我恐怕從來也沒有想到過，有一天我和汽車工業會有這麼緊密的聯繫。當然，一年多以後情況有所變化，我那個時候發現，北京市特別鼓勵汽車工業的發展，我們這些企業、個人，誰買車、就會給你減稅，會在稅前扣除各種費用。而今天的情況已經完全不一樣了，你買車不僅不能減稅，而且不能隨便買，要搖號，要限行。所以說事情發展得非常快，這也就是為什麼大約在5年多以前，百度也開始進入了汽車領域。

實際上應該是從2012年開始，我們意識到人工智慧因為深度學習技術的發展，會逐步的進入實用階段，會改變一個個的傳統工業。所以從2012年，我們開始利用人工智慧技術來改造百度的搜索引擎以及一些相關的服務。但是到2013年的時候，我們發現其實人工智慧真正能改變的另外一個大的行業，就是汽車行業。所以在2013年，百度成立了自己的自動駕駛研發團隊，這個團隊後來發展越來越多，人越來越多，我們的投入也越來越大。到2015年的時候，我們成立了自動駕駛的事業部。

去年4月份，我們宣布了Apollo平台的開放。這件事情的背景其實也非常簡單，不僅是百度意識到了人工智慧會對汽車工業有非常大的影響，很多以前的汽車整車廠也好、零部件廠商也好，以及晶元等等汽車工業的上下游……很多的企業都意識到了，人工智慧會對汽車工業產生巨大的影響。除了這些整車廠在投入無人駕駛的研發之外，也有很多創業性的公司投入了無人駕駛的研發。

但是我們發現，因為大家都在做，大家都在獨立地做，就很難避免重複造輪子的情況。所以，在2017年的時候，我們覺得與其每個人重走一遍我們走過的路，我們何不把我們已經積累的東西開放出來，與大家一起分享。源代碼也好、數據也好，百度有的，你們就都有。這樣的一個做法得到了很多車廠、以及其他領域合作夥伴的響應。所以，今天的Apollo雖然僅僅開放了一年多一點的時間，卻已經成為了全球最大的智能駕駛生態——我們有接近130家的生態合作夥伴，包括剛剛的戴姆勒也是百度Apollo平台上非常好的合作夥伴，以及其他的整車廠，Tier1、Tier2，還有像NVIDIA、Intel這些晶元廠商，我們的科研機構等等也都在使用Apollo平台。

Apollo平台是一個技術平台，真正地要進入使用、進入商用，需要跟每一個車廠進行合作，還需要通過實際路測的檢驗。所以，我們在發布了這些技術之後，我們看到各個領域的合作夥伴他們各顯神通，做了各種各樣的customization（適配）。所以，智能駕駛領域出現了很多的「新物種」。什麼「新物種」？比如無人駕駛的貨運車，這個車裡沒有駕駛員，也沒有乘客，它可以用比一般汽車小很多的體積在封閉的園區里跑來跑去，公園裡那些清掃垃圾的車輛，也可以在凌晨三四點、在公園裡沒有人的時候，就可以安全跑起來了。今年7月份，我們跟廈門金龍一起合作的阿波龍迷你巴士，應該是全球第一款量產的商用L4無人駕駛汽車，這個車現在我也給大家報告一下進展的情況。

阿波龍現在已經安全運營了超過一萬公里，也載了超過一萬人次去體驗這樣的一個車，我們阿波龍落地在20個場景，到目前為止是零事故率。所以，我覺得這才是重要的，你宣布一個技術可以，也做了各種各樣的測試，甚至把這些東西都共享出來，那不算什麼，不出事兒才是硬道理。這才是真正讓人感到高興的事情。

事實上，當我們知道一個一個的合作夥伴要開始拿著Apollo的技術，到實際場景中應用的時候，我們自己也是非常擔心的：萬一出一點兒事兒怎麼辦？很有可能就會因為我們的一個小小的錯誤，使得整個中國自動駕駛技術創新的速度降下來，大家都會害怕，我們也會害怕。所以，這方面我們做了特別特別多的努力。Apollo平台今天已經進化到3.0，新增的代碼中有50%以上都是跟安全有關的。所以說得再天花亂墜，如果安全這一條過不去，也無法進入使用狀態。這是我們在過去這一段時間、尤其過去一年的探索中體會最深的一點。

有了智能的車還不夠，其實剛才幾位領導也都提到了，汽車產業、智能網聯車這樣一個產業實際是一個非常龐大的產業，涉及很多環節，這些環節不僅僅包括車，也包括基礎設施，也包括路。其實這個道理非常簡單，我們以前講馬路，馬路上以前就是跑馬的，跑馬的路跟跑汽車的路顯然從基礎設施上是不一樣的。跑馬的路可能不是柏油路也沒問題，跑馬的路也不需要有紅綠燈，這些我們今天都已經習以為常的東西，可能一百多年前就是重要的基礎設施的變化。

今天，當我們的汽車越來越智能，當我們在憧憬以後可以取代掉人類駕駛員的時候，我們必須要考慮到道路的基礎設施也必須要跟著變，也必須要進行改造。即使是從提升效率、降低成本的角度講，改造基礎設施也是非常重要的。大家知道，自動駕駛的汽車很多都是需要依賴極其昂貴的激光雷達來實現，這個激光雷達如果每一輛車都配一個，每一輛車的成本都會增加十萬塊錢。但是，如果我們把這個激光雷達配在道路上，很多的車其實就可以共享這個激光雷達，成本就會大大下降。所以，這方面我覺得中國也有獨特的優勢，中國在基礎設施的建設上，在全球都是非常的領先，也是非常願意投入的。我們的高鐵，我們的高速公路，我們的機場……等等這些投入，在過去的幾十年都是讓全世界感覺印象非常深刻的。

對於大城市來說，建了很多高速公路，建了很多的停車場，建了很多的立交橋，甚至建了很多的地鐵，再建已經沒有空間了。新的基礎設施需要有新的思維方式。其實像北京這樣的大城市，交通問題是每一個人都深有體會的一個比較難以解決的問題。根據我們的測算，北京市每年因為交通擁堵造成的損失是數以千億計的。基本上像北京這樣的大城市交通擁堵造成的損失大概占它們GDP的5%。像我每天上班單程要一個多小時，大多數時候可能不處於擁堵狀態，那是因為我本來應該走五環、但只能走六環。在我們傳統統計的交通擁堵數據中，可能不把這個東西統計為擁堵造成的損失，但其實除了多交幾十塊錢的過路費之外，也多耗了很多的汽油。所以，這樣的事情，隨著人工智慧技術的進步，隨著汽車越來越智能，以及隨著我們相應基礎設施的升級和換代，這個擁堵的狀況應該是可以得到大幅度改善的。在基礎設施領域，通過紅綠燈上面的這些路測的設備，不管激光雷達也好，攝像頭也好，我們都可以使得擁堵的狀況大幅度的改善。

還有一點，就是我們前面幾位嘉賓也提到過的自主泊車。我看到美國的一個統計，人們在開車時間當中，30%的時間是在找停車位，但其實這些時間是一種無謂的浪費，有些人講我喜歡開車，對，你喜歡在高速上開車，你喜歡到你沒去過的地方開車，沒有人告訴我，我喜歡找停車位。所以，這樣一個比較繁瑣的工作、耗時間的事情，我們其實很快可以交給自動駕駛來完成。以後你上班，你把車開到辦公樓大門前，你下車就行了，剩下的事情交給自動駕駛來完成。

還有，剛才在開場視頻當中，我們還看到，每年有130多萬人會死於交通事故，恐怕沒有其他什麼意外，會比交通事故更容易造成這麼多人的生命損失。我們周邊恐怕每一個人，都認識自己的朋友或者親戚，他們的朋友圈裡會有人在交通事故中喪失生命。而自動駕駛時代的到來，會大大的減少這一方面事故的發生，也包括我們對於疲勞駕駛的智能檢測和對司機的提醒。

我也總結一下，在我看來，智能駕駛產業發展需要有4個方面的關鍵因素。大家要非常注意。第一，我認為是開放。沒有一家公司可以把所有的事情都做完，所以，我們需要開放和合作。我們做過的東西拿出來和你共享，你沒有必要再來做一遍了。大家在一個共同的平台上不停地相互激發、相互提升，這個產業就會越來越繁榮、越來越先進。

第二是安全。其實我剛才也講到了，不管是人的生命的損失，還是我們平時為了減少擁堵而希望更少地出現事故，安全都是跟每個人的切身利益相關的。

第三是政策。今天即使你有Level 4的技術，你有這樣的車造出來了，仍然是不能夠上路的。除了我們拿的幾十輛測試牌照的車，能夠在規定的道路上跑之外，在其他的地方即使有這個無人車、也不能跑。那麼，我們一定要有相應的政策跟得上，我們的智能駕駛才能真正地在開放道路上跑起來。

第四個關鍵因素是基礎設施。我剛才也講到，基礎設施的改進是中國獨有的優勢。我們很多車都擁擠在大城市裡，很多的成本可以通過路面的路測基礎設施改進，以此使我們自動駕駛的成本大幅度下降；這也能使我們現在那些沒有自動駕駛能力的車，也能夠在路上少擁堵一些時間，讓人們把更多的時間用在自己的工作、學習、生活和娛樂上。

所以，未來千鈞，但是眾擎易舉，我們大家一起努力，一定可以使得一個智能駕駛的未來及早到來。感謝大家！

（文|AI財經社 田小川 編 肖芳）

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