李想另類造車，能否熬到「諾曼底登陸」？

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明星創業家李想，在一眾新造車勢力里，選擇了增程式電動汽車，在SEV上嘗過「滑鐵盧」的他，能通過這個另類的造車路線圖，熬到新造車時代的「諾曼底登陸」嗎？

文：王妍

10月18日晚，北京演藝中心內，李想終於帶著「理想」迎來了自己的主場。

對於這樣的舞台，李想並不陌生。

整整十個月前，在五棵松的蔚來汽車萬人發布會現場，首款新車ES8由他開上了舞台。除了是蔚來汽車的首批投資人，他還幫其設計了副駕駛的一大賣點「女王座駕」。聚光燈照射下，對於那些李想痴迷且擅長的汽車話題，他始終保持著某種興奮感。介紹完新車和駕乘體驗，他自然而然地將話筒交還給李斌，然後走了下去。

雖然李想造車已經不再是一個新鮮話題，但是在這場已經熱火朝天的新造車運動中，與其他參與者的大鳴大放相比，三年時間，關於車和家新車的消息卻鮮有露出。百度搜索里，比起李想與車和家這樣的詞條組合，他與蔚來的相關結果幾乎是前者的2.5倍。

「40多個月以來，這是車和家的第一次發布會。也就是一集電視劇的時間，值得你們認真聽一下。」藍襯衣、牛仔褲，看起來，這與平日的李想沒有明顯的差別，並未有刻意打扮過的痕迹。

發布會是李想的務實風格。沒有任何的預熱和冗餘，也沒有價值觀和產品之外的介紹。從開場到結束，他對時間嚴格把控。就像李想在介紹這輛車的內部設計時一樣，「刷存在感的東西要一律砍掉」。

偶爾他也會被突如其來的掌聲中斷，不過像這樣的停留不會超過3秒。李想連貫的表述始終保持在一個快語速，講完後他走下台，只留樣車停在舞台中央，原本坐在台下的人瞬間湧向車的位置。圍觀人群里，蔚來汽車創始人李斌也出現其中。

蔚來主推的也是智能電動7座中大型SUV，價格的差別也並不懸殊。李斌用「不錯「來評價眼前的新車，他告訴創業家&i黑馬，自己也是第一次見到。

對於問到更多的雙方競爭，他回應，「我一直強調這個市場足夠大，並不會被一家佔領。」他又笑著補充，「你們總說競爭，為什麼不能是蔚來和理想一起搶佔其他家的份額。」

里程焦慮是用戶第一痛點

先陳述觀點，再以幾點作為邏輯支撐，這是李想很重要的一個表達特點。他在現場先拋出自己的兩個思考，消費者需要一輛什麼樣的車？什麼才是一輛真正的電動汽車？他從最本質的需求角度，試著解釋自己造車的邏輯。

在他看來，之所以選擇技術難度遠遠高於純電動的混動路線，完全是出於用戶需求。「這個世界既不需要一輛新的燃油車，我也不希望再跟用戶解釋為什麼電動車裡程這麼低。」

作為特斯拉的用戶，李想也曾表達過對這位先行者續航里程的焦慮。「Model X 90D上高速按 120 km/h 勻速跑只能跑 300km。單次續航里程不到 500km，我沒法接受。」用他的原話來說，有人選擇建海量的充電樁和換電站的方式，但他更願意從產品技術本身解決問題。

用更通俗的話來解釋，理想製造ONE這款車既能作為純電動車直接充電使用，也能在不具備充電條件的長途駕駛中通過加油，由燃油機將汽油轉化成電力驅動車輛。李想介紹，在綜合工況下，ONE續航里程能超過700公里，補貼前的價格將控制在40萬以內，並會繼續努力讓消費者的落地價格更低。

在業內人士看來，李想的機會在於，在純電動車尚未在解決續航問題和價位之間找到一個合適的平衡點之前，對於大部分人來說，續航里程確實是一個極大的焦慮。而當前的技術水平，無論哪種技術路線，各自都有突破卻也面臨著瓶頸。

而理想製造所選擇的這個更另類的路線，相較於純電動汽車，技術更具挑戰，政策紅利也更少。「只能說是李想願意這麼做，放棄一些更前衛的設計和賣點，回歸到汽車本質。」

這樣的選擇對於李想的有些追隨者來說，能夠理解，卻多少有些失望。作為汽車圈裡的意見領袖，在這少有曝光具體信息的三年里，他們對李想造車的期望值遠遠超過未有什麼革命性顛覆的ONE本身。

有些粉絲將這看作是一種在現有的能力範圍之內，介於實用和智能之間的一種妥協。而李想覺得是一種取捨，「我認為這種取捨是值得的。」他反覆強調，「科技在我心中，不是用來炫耀的黑科技，而是為了讓出行變得更安全、更便捷和有更低的使用成本。」

這像是李想做事的風格。「就像他不會說因為資本喜歡純電動車的概念，就去選擇造一款純電動車。而是自己會先考慮什麼是中國用戶最真實的需求，然後再去造能滿足這些需求的車。這些都是跟他的本性相關」。黃明明告訴創業家&i黑馬。

與李想很少給出模稜兩可的答案一樣，理想製造ONE只提供了一個頂配版本，並且只有一個定價。此外，他表示未來10年內，公司只做家用7座理想智造ONE和家用5座理想智造兩款產品。

大屏幕上出現的各種參數對比，從性能到產品設計，講到ONE與特斯拉，或者是寶馬X7這樣的燃油車輛的對比數字，這些顯示能夠超越他們的部分，配合著台下的歡呼聲再次出現的時候，李想看起來無比的自信。就像他對自己要做的事總表現出無比堅定的信念，「100%自建廠，生產資質也一定會拿到。」

自信之源

李想選擇另類的增程式路線圖，除了解決用戶里程焦慮剛需外，還源自於他從選擇造車開始的「盲目」自信。

2015年初，在望京SOHO的一家咖啡館，李想與黃明明聊了四個鐘頭。他花了大部分時間，用來複盤自己在汽車之家的對錯得失。卻花了更少的時間，說出一個更令人震驚的決定——辭掉汽車之家的職位，準備開始第三次創業。

黃明明回憶，李想幾乎是在最頂峰的時候選擇急流勇退。「那時的汽車之家等於剛上市一年多，而且一路高歌猛進，每個季度的銷售都是以大幾千萬的額度增加。」但後來為人們所熟知的另一個因素，因為不再是汽車之家大股東，李想已經失去了對公司的控制權。

李想明白自己正在面對的是什麼。他想要的不只是一次上市敲鐘，也不只是他創業十年，始終環繞在他身上的80後明星創業者的光環。在車和家成立之初，當他談到理想的時候，內心像是被結結實實的慾望吹得鼓起了邊兒。 「如果我在有生之年，有再造一個豐田的機會，那我為什麼不跳出來呢？」 這句話讓黃明明印象深刻。

當然能夠說服投資人的，不只是李想在言語間透露出的野心。面對眼前這個邏輯異常完整清晰，並且對市場和機遇都有自己理性判斷的創業者，黃明明有足夠的耐心。更具說服力的是已經發生的事實。李想創立的汽車之家，當時就做到了幾十億元收入，利潤十多億元的規模，黃明明和其他投資人都得到可觀的投資回報。

「從一開始就能很快正向運營，最後一家公司賺了這個市場里95%的錢，去年汽車之家的利潤就有20億元。」黃明明覺得這些結果是對創始人的商業認知和組織效率的最好佐證。李想也曾撰寫文章總結汽車之家之所以成為行業第一，「效率」是他眼中競爭的關鍵。

為了表達自己的造車決心，李想表態自己會先投入5000萬美元，甚至更多的錢。「這個量級的企業家都這樣說，當時我們肯定閉著眼睛也得投。」這是李想給黃明明信心的另外一個動作。

這場比賽里的主流玩家無疑都擁有類似的耀眼背景。從蔚來汽車、小鵬汽車到車和家，它們的創始人大都來自互聯網，擁有連續且成功的創業經歷。善於打破傳統造車和銷售方式，用互聯網思維提升汽車的智能化和用戶體驗是他們的優勢所在。李想也曾認為，正是因為這件事足夠「重」，費錢費力，才從一開始就把很多人擋在了門外。

彼時的李想覺得第三次創業，是要在上一次的規模「後面加一個零」。轉過頭看2年後的李想，雖然現在對結果做判斷還為時尚早，但在這個未來會達到千億美金的市場里，他想要分得更大的蛋糕。他最新的目標是「到2030年，要讓車和家成為一個年收入過萬億的企業，利潤率超過25%。」

支撐李想跳出舒適圈的，是在決定進入這個領域前，他已觀察了四五年。最早關注到電動汽車領域是在2011年。電動化、自動駕駛、車聯網是身處汽車行業的他看到的新趨勢，而電池密度達到了要求（須達250瓦時/公斤以上）、全鋁車身的供應鏈在中國開始形成規模，是他選擇在這個時間點進入的主要判斷依據。

李想覺得跟當年做汽車之家一樣，時間點很重要。「我們有想法（汽車之家）是在2003年，但2005年才進入市場。早了就當先烈，但晚了連湯都喝不著」。在他看來，只有當時間窗口打開時，才算是機遇來了。「如果市場處於一個下降期，就算努力也根本沒用。」從李想過往的成功履歷看，他算得上是個善於抓住機遇的人。「就跟我們做投資一樣，timing很重要」。

除此之外，投資人的信心還來源於，李想是真正懂用戶的人。他的那句「千萬別把用戶當傻子」，黃明明很認同。「用戶可能會被你的情懷感動，但是在掏錢買單的時候，是非常聰明理性的。」

有時候李想也讓他很發愁。「如果你說到對產品的認知，他願意花兩三個小時跟別人交流，哪怕是個普通用戶。」但對於在外宣傳和跟有的投資人交流，有時候他卻沒有那麼積極。作為創始人和管理者，黃明明覺得李想已經很成熟，「但是他骨子裡的很多東西難以改變」，仍不時會冒出來。

在藍馳創投合伙人朱天宇看來，對於新造車公司來說，比拼的核心在於它們能為用戶提供何種體驗和服務。他將用戶的需求和痛點比作釘子，「要拿著鎚子找釘子，而不是反過來。」面對質疑和不解，李想也曾放出話：在中國，有誰比我們更懂汽車消費者？

汽車之家做了十年，李想心裡清楚，他要做的是面向消費者的生意，有時候賺錢和用戶需求在他這裡變成了兩碼事。數據不能摻雜任何水分，不給任何廣告廠商和客戶回扣，這是他當時在汽車之家立下的規矩。

在有些用戶眼裡，他們更看好的是李想這個人。很少造勢和談及資本，真正為汽車產品所痴迷，這更符合他們對於一個純粹的造車人的認知，「他離汽車圈更近，懂車和用戶。」

李想不是沒有短板。他曾評價自己，「我的短板是研發和製造，但我懂消費者。」在車和家創立之初，李想招人的原則是80%的人要來源於傳統汽車行業。

等待「諾曼底登陸」

什麼是智能電動汽車的真正拐點？三個月前，李想自問自答，在微信里寫下答案。

「智能手機是數據獲取方式的效率與成本的競爭，競爭對手是PC+寬頻，並不是傳統手機。智能手機3G時代打平手，4G時代勝出，但和PC長期共存。

智能電動車是能源和數據獲取方式的效率與成本的競爭，目前數據不是大問題，能源獲取效率太差，現在就和智能手機的2G時代一樣。200千瓦快充會是智能電動車的2.5G時代，350千瓦快充（必須配合儲能）則是3G時代，真正的拐點。」

黃明明也認同這樣的觀點，參照手機的發展路徑，「大家都在想移動和智能手機之後是什麼？一定是智能出行和智能車輛。」

在正式進入汽車行業之前，包括李想在內，這一批新造車人，幾乎都是國內首批特斯拉車主。矽谷鋼鐵俠刺激了他們的野心，也帶給他們巨大的想像。在汽車產業向電氣化轉型以及智能網聯技術的發展過程中，中國的新造車企業得以有機會和那些已發展近百年的傳統車企站在同一起跑線。

在這樣的機會面前，李想曾表達過自己的判斷邏輯，「如果技術不會發生變化，整個汽車永遠是這樣的，我們就沒有機會。如果這個變化是必然的，我覺得在這個機會裡我們就排在最前面，剩下的就看我們自己爭不爭氣了。」再造一個像特斯拉這樣的標杆產品，成為前後腳進入造車行業的新勢力暗自較勁的目標。

過去三年多的時間裡，吉利、榮威、長安、廣汽等傳統車企紛紛入局，通過將暢銷款的油車改為電動汽車，攫取補貼和牌照紅利，同時對聲勢浩大的新造車勢力「PPT造車」發出質疑。

作為回擊，選擇純電路線圖的威馬、蔚來汽車、小鵬汽車先後宣布在2018年下半年開始規模交付，蔚來汽車甚至成為中國第一家在美股上市的新造車公司。

新造車勢力的門店擴張也一直在持續，位於長安街黃金位置的東方廣場，威馬汽車的線下店已在裝修籌備，與蔚來汽車之間的距離不過幾十米。

新舊造車勢力的PK看似讓競爭白熱化，新造車時代是否已迎來高點？

在黃明明看來，如果拿世界盃做比喻的話，可能開場的口哨還沒有吹響，也遠沒有到小組預選賽、複賽、決賽的這個抉擇。

這個判斷或許能說明李想為何面對新能源汽車紛擾的市場而不慌不忙的原因。

對於必然會發生的技術革新，李想認同大方向，但更願意務實地把目前的事情做好。「大家都在推崇L4級的駕駛系統，但除了特斯拉和凱迪拉克，甚至幾乎沒有廠商把L2變為標配。」

正如李想當年主動回答一個被外界忽略的問題，支撐他的信念究竟是什麼。他在博客里總結，掌握自己的主動權和命運。而對於現在的他來說，他覺得更重要的是在350千瓦快充到來之前，想辦法活到那一天。「諾曼底登陸遲早會來。」

但在2019年4月理想製造ONE上海車展開始正式預訂之後，又有多少人會為此而買單，李想自己也不確定。

李想當年那篇流傳很廣的口述文章提到他做事的價值觀：做正確的事，而不是容易的事。這次選擇增程式是否真的是李想又一次做「正確的事」，或許還要等到2019年第四季度交付之後，由消費者親自給出回答。

*本文i黑馬原創，作者王妍。歡迎關注i黑馬。

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