進擊的廣汽，自主品牌的智能網聯自研之路

*傳祺GS4

我國的汽車產業，在很長的一段時間內，都處於「生產製造」的階段，合資品牌佔領了主要的市場，但近些年來，越來越多的自主品牌開始崛起，我國的汽車自主研發能力也在逐漸增強。

其中，廣汽集團在2006年就成立了廣汽研究院，吸納了眾多國內外的優秀人才，進行新產品、新技術的規劃和研發。通過自主正向開發，廣汽研究院已具備較為完整的整車和整機開發能力。截至2018年1月，已有2大系列18款整車產品開發上市，並成功地打造出了廣汽傳祺GS4和GS8兩大SUV爆款車型。

*傳祺GS8

隨著目前智能網聯汽車產業的興起，廣汽也逐漸對這一領域重視了起來，開始進行自主研發。面對國內開始湧現出的新造車勢力，他們也在積極擁抱互聯網思維，提高產品的用戶體驗。

2013年，廣汽研究院發布了其自動駕駛新能源概念車Witstar，目前，該車已經發展到第二代。今年6月，廣汽傳祺與騰訊聯合開發的「祺雲」概念智聯繫統也正式發布。

*廣汽第二代無人駕駛汽車祺跡WitStar Ⅱ

「相對來說，中國的IT行業和美國的差距並不是很大，從智能網聯技術融合這個角度來講，通過國內不同行業的融合，也許在這個領域，中國自研的速度會更快一些。」廣汽矽谷研發中心總經理尚進表示。

去年4月，廣汽在矽谷註冊成立了研發中心，「通過這一平台，我們可以接觸到全球前瞻性的技術，能網羅全球汽車人才，並在全球平台上進行信息交流。」廣汽研究院院長王秋景在接受媒體採訪時曾這樣表示。

據雷鋒網新智駕了解，福特、大眾、通用、賓士、寶馬、豐田、日產、本田、現代等9家車企已經在矽谷設立了研發中心。矽谷作為全球頂尖高科技人才聚集地，目前已經成為了智能網聯汽車相關企業爭相紮根的地方。

「現在我們博士就有18名，而且只有我是『土博士』，其餘的都是美國Top 10高校畢業的。我們平均工作將近有10年。」尚進笑著說。但這些話並不能掩蓋其獨特的背景：清華大學汽車工程系本碩博，其輪胎力學方面的博士論文在2003年獲得了也是迄今為止汽車行業唯一的「全國優秀博士學位論文」；他目前也是清華大學汽車系的客座研究員。尚進博士畢業後赴美並轉入IT行業，在矽谷從事網路及安全16年，擁有10餘項美國網路安全領域專利。

*尚進

在今年SAE舉辦的2018自動駕駛汽車安全技術國際論壇上，雷鋒網新智駕對尚進進行了專訪，以下是專訪實錄，雷鋒網在不改變原意的情況下進行了編輯。

新智駕：你是什麼時候開始加入汽車行業的？

尚進：是在去年的6月份加入廣汽矽谷研發中心的時候，其實我是學汽車的。現在矽谷的汽車技術業其實都不是以研發傳統汽車技術為主，而是從IT的角度來解決汽車問題，可以說是一種創新、變革。這也是今天大量的IT人才，或者說不同背景的人來從事這一行業的原因。

新智駕：廣汽矽谷研發中心主要關注哪些領域，定位是什麼？

尚進：我們成立矽谷研發中心是希望吸引更高端的人才以及進行對外合作。我們的定位是打造整車廠的平台技術，這些技術是需要IT和傳統汽車技術相融合的。具體地，我們也參照許多汽車協會、行業學術機構、矽谷高科技企業的發展路線，定了幾個維度：自動駕駛、大數據分析、信息安全、新能源動力總成，前三個是智能網聯相關的，最後一個是電動化相關的。

自動駕駛是一個平台技術，有了這樣的一個平台，主機廠才能起到主導作用。而未來自動駕駛車輛將會成為新的數據源，就像十多年前的搜索引擎、五六年前的手機一樣。這些數據將促進產生新的經濟，或者讓現有的經濟出現變革。這樣車的價值將會提高，但同時也可能會招來黑客的攻擊。因此，自動駕駛、大數據分析、信息安全也是我們的主攻領域。

我們以自研為主，同時也會利用好矽谷的當地資源，並且融合廣汽研究院在廣州的技術。因為IT行業與汽車行業不一樣，七八個工程師就能夠成立一家科技公司， 但汽車行業，每個大功能的開發，沒有至少五六十人的團隊是行不通的，而在矽谷組建上百人的工程師團隊將消耗很大的成本，很多事情在國內一樣可以做得很好。矽谷研發中心扮演的是領頭羊的角色，帶動更多的人一起實現技術的落地。

新智駕：團隊成員都有什麼樣的專業背景？

尚進：團隊中的所有成員都是北美或者矽谷當地招募來的工程師，專業背景有自動駕駛、車輛專業，也有互聯網演算法背景的。 但總體上看，軟體方面的人才偏多。目前我們團隊中本科畢業清華的有10餘名，兩名讀的少年班，一名高考狀元。我們的平均工作時間接近十年，大部分來自矽谷高科技公司，比如思科、美國在線、雅虎等。

此外，我們也與美國高校CMU（卡耐基梅隆大學）和UC Berkeley（加州大學伯克利分校）合作，研究更具前瞻性的技術。

新智駕：現在你們的自動駕駛研發處於一個什麼樣的狀態？

尚進：現在我們在推L3級車型的量產，希望一兩年內推向市場。現在廣汽內部已經有了明確的時間表。另外對於L4級的自動駕駛，我們也在考慮和推進。我們的量產時間並不比市場上的同類產品慢。

新智駕：在硬體和軟體上，你們是不是有一些自己研發出來的產品，還是從Tier 1中整合？

尚進：肯定會與Tier1和更多供應商合作，整車廠是OEM，會聚集平台技術也必然會用到很多Tier 1的技術；同時一些關鍵技術，也是我們整車廠必須要主導和掌握的；另外我們自身平台做好，好的Tier 1也會被吸引進來，這是我們的思路。

新智駕：你認為研發自動駕駛的難點是什麼？

尚進：不同階段是不一樣的，從L3級的自動駕駛上看，我個人認為，從現在一些產品上來看，可能難點並不在於局部需求，而在於系統的設計能力和集成能力。當然背後也是有著安全和成本的考慮，但安全成本反映出來實際上又是系統設備和系統集成能力。這是現在或者接下來一兩年，整車廠推廣L3級自動駕駛的難點。

而L4級的自動駕駛目前還不太好說。現在的困難主要來自於一些技術瓶頸，比如說在更複雜的環境中，如何將感知與規劃同AI整合起來。而且目前一些基礎的東西還不成熟，需要做好規劃。V2X興許能夠迅速突破，形成幫助。但這不是自動駕駛技術的技術難點，而是說希望形成一個生態圈。

*尚進在SAE 2018 自動駕駛汽車安全技術國際論壇上進行演講

新智駕：如何保證自動駕駛汽車的安全和網路安全？

尚進：汽車的安全其實指的是功能的安全，這件事情很複雜。如果把這件事解決了，實際上就已經把自動駕駛做好了。要將汽車安全、高可靠性做到最優，還是需要IT和汽車兩大產業的融合。

這裡的融合包括技術的和方法論的融合。但融合中該以誰為主？今天也不好說，但是相信大家一起努力之後會有結論。其實方法論的融合就是人的觀念的融合。

隨著智能網聯的深入，車輛內部處理器和軟體的增多，信息安全也會很複雜。這裡的融合會稍微困難一點。我們可以借鑒IT行業實現信息安全的方法，將其做法借鑒過來，進行一些修改。因為這兩個行業中的網路信息安全問題和防護方法可能大部分是一樣的。當然也可以重新設計，也許在大方面，兩個行業是一樣的，但是落到車裡面就不一樣了，需要重新設計。

因此網路信息安全主要有兩個難點，一個是分清楚哪些東西是可以直接拿來用在汽車生態圈上的，比如說車輛的雲安全問題，這些問題與車本身沒有關係。另一個難點就是，很多東西需要再加工或再設計，只能借鑒思想。

新智駕：在未來，車、感測器都能產生很多的數據，你認為這些數據能夠產生什麼樣的價值？

尚進：有兩方面，一方面是不論大數據還是AI，都可以用到所有的行業，利用海量信息和數據解決幾乎所有行業內目前用傳統物理模型很難解決的問題。

大數據分析用到車裡能夠提高車的質量、提高車的用戶體驗。

具體來講，新能源電池在車輛出廠前已經做了很多的實驗，但以今天來看，遠遠不能覆蓋真實的場景，而電池可能對這些很敏感，所以就可以通過大數據分析來改善。在車主買車之後，通過監控積累電池的數據，來進行大數據分析，就像一個黑箱系統，最後通過診斷、預測和雲控等措施來提高電池的使用壽命，提高用戶體驗。這也是通過大數據分析來幫助提高車的質量的方法。

另一個角度，利用車內數據來進行大數據分析，特別是新的市場領域，如UBI（基於用戶的車輛保險），這就是一塊新的「蛋糕」。此外，大數據分析將對現有「蛋糕」進行重新劃分，比如4S店體系。這兩塊「蛋糕」在未來都是值得關注的。

新智駕：對於現在的一些新造車企業你是怎麼看的？

尚進：我們是歡迎競爭的，這對大家都有好處。沒有新造車企業，傳統車企也不會抓緊變革。新造車企業的出現也能幫助我們發現自身的問題，發揮自身的優勢。

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