網約車行業迎來大考，滴滴是否會被彎道超車？

9月14日，杭州, 零點時分的杭州街道上等車的市民。滴滴暫時停止深夜服務後，不少地方遭遇深夜高峰期打車困難問題。圖/CFP

網約車變局

《中國新聞周刊》記者/閔傑 實習生/潘曉飛

本文首發於總第873期《中國新聞周刊》

「涉嫌行業壟斷」，這是滴滴首次在官方場合被如此定性。

9月27日，在交通運輸部的例行新聞發布會上，交通運輸部新聞發言人吳春耕說，滴滴等平台除了公共安全隱患問題巨大，非法營運問題突出等問題外，還涉嫌行業壟斷。

他透露，檢查組將把現階段的檢查結果提交交通運輸新業態協同監管部際聯席會議審議。該部際聯席會議由交通運輸部牽頭，包括國家發改委、工信部等12個部門和單位，其中也包括負責反壟斷的國家市場監督管理總局。

在這樣的大氣候下，整個網約車市場格局發生了微妙的變化。

行業大檢查貫穿整個9月，幾乎不留死角，除了滴滴，首汽約車、神州專車、曹操專車、易到、美團出行網約車平台和嘀嗒出行、高德順風車等公司都陸續迎來了檢查組的入駐。整個網約車行業迎來大考之年，所有平台都繃緊了弦，不敢再有絲毫大意。

當下，網約車市場暗流涌動。滴滴原本不可撼動的市場地位出現了鬆動，這對其他競爭對手而言無疑是搶佔市場份額的機會。但在整個監管趨嚴的背景下，「彎道超車」並沒有想像中那麼容易。

被壟斷的市場？

滴滴是否壟斷仍然有待最終的定論，但滴滴在數年間已經一家獨大，確是不爭的事實。

2015年滴滴與快的合併，2016年滴滴收購Uber中國，是滴滴稱霸之路上的兩場關鍵戰役。此後，專車市場格局塵埃落定，互聯網流量的馬太效應開始出現在網約車市場。從2017年開始，滴滴一家獨大，佔據了超過90％的市場份額。

2016年，滴滴日單量從百萬衝到千萬，2017年底日均2400萬，高峰時達到2500萬單。2018年，滴滴的日單量保持在2600萬~2700萬單之間。

滴滴的一些主要運營數據也顯示其在行業內一馬當先。根據極光大數據發布《2018年5月專車市場研究報告》，滴滴2018年5月MAU（月活）為9191萬，是唯一一款MAU千萬級的APP，超過神州＋首汽＋易到月活總和的17倍，且2018年5月平均DAU（日活）用戶均值超過1500萬，是第二名的50倍之多。

滴滴出行之所以成為國內網約車行業的巨頭，與其背後的資本力量有很大關係。從2012年創辦至今6年，截至2018年初，滴滴已完成了18輪融資，累計資本超240億美元，擁有100多家投資者。滴滴成為全世界範圍內融資額最大的未上市公司，並擁有強大的現金流。

「滴滴從幼年到現在，發展從沒歇過。政策環境不允許，競爭也不允許。」一位滴滴內部人士告訴《中國新聞周刊》，滴滴之所以六年來一直在持續追求增量，是因為所有投資人都告訴滴滴，在跟傳統業態博弈的時候，只有先讓自己快速長大。

在他看來，快速長大這條路並沒有走錯，「滴滴成長的時代，互聯網已經進入BAT時代，滴滴之所以還能成為一個獨立公司，沒有成為誰的棋子，就是因為我們快速成長。」

但他也承認，滴滴內部有過反思，一路狂奔的風格確實樹大招風，裡面有一些操作上的失誤，比如，和優步中國應該晚幾個月合併，或者應該等到網約車新政出台之後。還有，合併之後對市場的補貼應該再持續幾個月，「程維和柳青都是第一次創業，沒那麼老謀深算。」

不過，對滴滴的反壟斷調查之所以遲遲沒有定論，因為存在太多爭議。

「現在判斷壟斷與否主要看行為及其後果，而不是結構。」北京大學市場與網路經濟研究中心研究員陳永偉對《中國新聞周刊》表示，早期判斷一個企業是否是壟斷，主要看它的市場份額，但後來大家認識到並不合適。由於競爭是優勝劣汰的，一個企業只要做得好，市場份額肯定高，「如果一個企業大、份額高，就要被罰，那就是懲罰優勝者。」

但在一些滴滴的競爭者看來，他們更希望藉此次全行業的監管風暴，重塑更公平的市場競爭環境。

嘀嗒出行CEO宋中傑告訴《中國新聞周刊》，網約車尤其是快車和專車平台的快速崛起，實際上在與傳統出租行業競爭中存在不公平競爭嫌疑。

在他看來，在過去四五年里，計程車行業和計程車司機在與大平台的競爭中，處於弱勢一方。

「在價格上，計程車市場是固定的，另外一個是市場浮動的，而《中華人民共和國反不正當競爭法》中，有個最核心的原則是不能長期低於成本價去競爭。」宋中傑認為，在市場中，不是誰有錢誰就最後取勝，「例如，我花了100億，你被燒死了，我取勝，我就會想盡各種辦法迅速掙回來1000億，最後倒霉的還是市場和消費者。」

他認為，對於創新經濟形態，監管對於市場環境的維護應該從兩個重要方面發力，一方面是反壟斷，一旦某個行業出現壟斷，不管是什麼樣的路徑和方式形成的，它都會對這個行業形成極壞的、扼殺創新的影響，市場和消費者也深受其害；另一個方面則是反不正當競爭。

從未平靜的網約車江湖

實際上，滴滴從來不缺乏挑戰者，網約車市場也從來沒有真正平靜過。

2018年初以來，網約車格局又出現了新的動向。2018年3月，美團打車從南京殺入上海，短短一周，日訂單量突破30萬，宣布拿下上海30％市場份額。「國家隊」首汽約車和嘀嗒出行相繼殺回計程車市場，叫板滴滴。曾經一度低迷的易到在經歷種種波折後也重回快車賽道。3月27日高德也低調上線順風車業務。4月3日，攜程宣布旗下專車業務獲得網約車運營資質。

「打車的需求很強，我們的目標是拿到三分之一的市場。」美團點評CEO王興曾低調宣戰，而程維彼時霸氣地回應：「爾要戰，便戰。」

除了走輕資產模式的互聯網公司，很多車企也紛紛試水網約車領域。2015年11月，吉利旗下新能源共享出行平台曹操專車正式上線，運營車輛全部採用純電動車型。近日，有消息稱，吉利將與戴姆勒合作在中國成立網約車合資公司，開展業務。

在陳永偉看來，出現平台巨頭並不會真正消滅競爭，也不可能阻止競爭對手進入。平台即使在某一時刻佔據了很高的市場份額，它仍然難以像傳統經濟中的寡頭那樣高枕無憂，因為只要一不小心，它就難逃敗亡的命運。

一個例子是ebay在中國的敗退。在本世紀初，ebay是中國最大的C2C平台。2004年時，ebay的市場份額為72.4％，佔據絕對的優勢地位。而相比之下，淘寶當時的市場份額只有7.8％，顯得十分弱勢。但是就在這樣的絕對優勢下，ebay卻連續犯了一系列錯誤。先是試行收費，後是拒絕把電子支付系統移植到中國。在這種背景下，商家和消費者開始轉而投向淘寶。到2005年底，ebay的市場份額已經降至了36.4％，而阿里的市場份額則上升到了58.6％。不久之後，ebay退出中國，阿里的版圖也隨之奠定。

同時，平台巨頭還要面臨一種特殊的競爭模式，來自另一個巨頭的「平台包抄」，指的是平台企業利用其在一個市場上的優勢去參與另一個市場的競爭。一個典型案例就是「美滴大戰」。滴滴在併購了優步之後，一度在網約車市場上佔據了九成以上的市場份額。儘管後來遭到了神州等企業的反擊，但其在網約車市場的絕對霸主地位依然難以動搖。不過，美團這家做網上定餐起家的企業卻高調宣布進軍網約車市場，並迅速在多個城市與滴滴展開了對峙。而作為回應，滴滴也開始組建團隊，準備試水外賣業務。

陳永偉認為，不同領域之間的平台巨頭彼此實施包抄，事實上讓平台企業面臨的競爭比以往更為激烈。

既然如此，滴滴為何還可以持續一家獨大？陳永偉分析認為，像美團、攜程、高德這些曾經高調叫板滴滴的挑戰者，它們沒有被滴滴打敗，而是被一些不必要的管制門檻攔在了門外。

比如，美團打車準備從上海轉戰北京，但司機線上招募剛結束，美團打車就被擋在北京市場的門外，原因是未獲牌照。

「現在，很多地區對網約車設置的進入門檻都很高，不僅對司機要求戶口，對營運車輛提出了軸距、車型等要求，還要求網約車與計程車差異化競爭，一些地區甚至乾脆停止了對網約車的進入許可。」陳永偉表示，或許這種「嚴」監管的初衷是為了更好地對網約車進行管理，但客觀效果卻是消滅了挑戰者，幫助滴滴這樣的在位者鞏固了一家獨大的地位。

「監管應該要突出對一些重要的指標（如安全）的監管，而不要去管一些沒有意義的指標。」陳永偉認為，應該預防監管過死，尤其是用一些對服務質量、安全性沒有幫助的指標去卡網約車公司，因為這樣反而會抑制競爭，客觀上助長了壟斷。

5月26日，上海，滴滴車主俱樂部。圖/CFP

不同賽道的圍攻

在滴滴關閉9月8日至9月15日的深夜服務後，「滴滴消失的第一夜」開始躥上熱搜榜，大量深夜無車可打的人們不得不重新面對黑車和部分議價、拒載的計程車。

滴滴的對手們，反應迅速。首汽約車在滴滴夜間停運的首日開啟「夜間保障大行動」，專門成立了夜間保障項目組，夜間針對火車站、機場、汽車站等交通樞紐，首汽約車調派千餘輛車進行「強制保障」，推出了夜間數單獎，鼓勵駕駛員在夜間多接單。

此外，首汽約車還同步推出了針對司機端的獎勵政策，吸引大批司機入場。該活動稱，在9月1日至9月30日期間，首次加盟成功的司機在1~7天內完成7單且訂單總流水大於或等於200元，獎勵220元。完成更多訂單，獎勵也更高。

此前一天，嘀嗒出行也對計程車行業協會和全國巡遊車發起了倡議，希望計程車司機在滴滴停運的這段時間內全力保障夜間的計程車運力。

「身處競爭行業，這對我們肯定是個獲得用戶的機會，當那些用戶有需求的時候，就有機會變成我的用戶。」首汽約車CEO魏東對《中國新聞周刊》表示，已經預判到了如果滴滴停運，在機場、高鐵站會有壓力，「這時候不單是拉用戶的問題，我們不希望造成大面積的乘客積壓。」魏東說，作為國企轉制而來的平台，在相對艱難的時刻，確保交通樞紐的交通順暢，也是首汽約車的理念。

實際上，作為網約車市場中為數不多的「國家隊」，首汽約車一直是滴滴在專車市場中最有力的競爭對手。和滴滴這個資本造就的龐然大物不同，首汽約車擁有濃厚的國資背景。

首汽是國有企業，傳統業務聚焦在北京。最近幾年，北京限牌限購，車的供給沒有增量。同時，首汽的計程車公司靠收份子錢，沒有增長空間，一直在尋求轉型。2015年9月首汽孵化出首汽約車上線，其平台上的車輛全部為政府許可的出租運營車輛，司機持有從業許可證件，無需交份子錢。

「我們做了一些摸底，認為雖然滴滴體量很大，但滴滴的用戶並不具有品牌忠誠度。因為它相對壟斷了市場，消費者並非都滿意它的服務。」魏東說，首汽約車從一開始就走差異化打法，「我們對計程車的人群分層，目標是定價比計程車高。只有這樣才能避免陷在底層的價格戰裡面。我們用更好的車，專業的司機，實現這種服務。」

魏東告訴《中國新聞周刊》，目前首汽約車已在37個城市開展業務，平台擁有自營車輛2萬多輛，加盟的註冊車輛有30多萬，其中活躍車輛也是2萬多輛。

「我們並不追求體量超過他們，可以抓住各自的精準市場。」魏東說，滴滴收購優步之後，很多人說中國網約車戰爭結束了，市場份額鎖定了。但實際上，出行市場分層很多，從高端到中端到底層用戶。中國的城市又從1線到2、3、4、5線，市場層次足夠多，每個平台都能找到自己的生存點。

魏東對《中國新聞周刊》表示，首汽約車還將陸續上線豪華車業務，深耕中高端市場。目前，豪華車業務已經在南京推出，主要為一線豪華車品牌，如賓士E級以上車型，後續還會增加寶馬、奧迪、特斯拉等。

「整個專車的大盤子我要吃掉20％」。魏東說，這只是一個小目標，「首約要打的是特色，現階段還是在中高端領域做到足夠強，也會逐漸開放更多的產品線。」

「滴滴也好，美團也好，如果它們做高端，任何一個我都不怕。它們都擅長撮合交易，不擅長運營服務的標準化。」魏東經常說的一句話是，不關心競爭對手的狀態。

如果說在專車市場，首汽約車一直是滴滴的老對手，而在計程車業務上，嘀嗒則成為快速突圍的新對手。

嘀嗒成立於2014年9月。2014年開始時做的是順風車，去年10月上線計程車業務。

「平台上目前的用戶量將近1個億。順風車業務幾乎涵蓋了中國所有的城市，計程車開通了81個城市。計程車司機有80多萬，順風車司機有1200多萬。」嘀嗒出行CEO宋中傑告訴《中國新聞周刊》，從用戶量和訂單量來說，嘀嗒已經是中國第二大移動出行平台。

嘀嗒在去年切入計程車市場，和滴滴形成正面交火。2017年底，嘀嗒出行官方公號突然發出一篇文章《滴滴，爾要戰可以，但不能這麼戰！》，稱在深圳開展計程車業務前期準備階段時，有安裝嘀嗒APP的計程車司機反映遭到滴滴出行官方客服電話威脅，被強迫做出「二選一」選擇，否則滴滴賬號將被封號處理。而滴滴隨後否認，並認為這是嘀嗒在「碰瓷營銷」，雙方爆發口水戰。

實際上，在快車運力增長受限之後，各方競爭的焦點開始重新回歸計程車業務線。談起進入計程車領域的初衷，宋中傑說，順風車業務只佔到整個市場的5％左右，專車份額也不高，剩下的平價出行市場佔80％左右，這個市場是最大的。「我們毫無疑問地要進入這個市場，那到底該選擇什麼方式呢？別人選擇的是快車方式，但我們選擇的是計程車方式。因為我們覺得計程車的方式去做，應該是社會效益最大化和社會資源最經濟的，而且是比較公平的。」

在他看來，以滴滴為代表的專車和快車市場雖然發展最快，但真正帶來的不是用戶體驗和效率的提升，主要的驅動力是擴大了供給。

「以計程車來看，現在平均一天是40單，因為兩班倒。而網約車一天15單20單就算是很高了。」宋中傑認為，與其採用一個沒有真正效率極大提升的方式去浪費資源，然後不公平競爭，還不如和老業態結合，相當於賦能老業態，然後讓它在移動出行當中鳳凰涅槃，獲得新生，同時提升整個計程車行業的服務。

嘀嗒的計程車業務不向司機派單，由司機自由選擇。這也帶來新的問題，不少計程車「選擇性接單」，遠距離訂單成為爭搶的對象，而近距離、收益不高的訂單則經常無人應答。

2018年初，上海市交通委就此約談嘀嗒，提出了三點要求：加速平台軟體技術升級，屏蔽計程車打車業務「顯示乘客目的地」功能，禁止平台計程車駕駛員惡意「挑客」。同時，同步做好「秒完單」的預防性設計，杜絕司機變相拒載。

「我們的原則是遵守各地的政策，同時我們也在探討怎麼去實現更好的更合理的服務。」宋中傑對《中國新聞周刊》表示，在他看來，其實整個計程車面臨的更大問題是在司機端，尤其是生意下滑的考驗，「生意越來越難做，越來越多的司機退出計程車行業，這是核心問題。」

嘀嗒嘗試在不同城市探索一些新的辦法。「我們在深圳探索了一個新的方式，例如說，計程車在一定時間範圍之內，7天或者10天等範圍之內，5公里之內的訂單，司機接單達到一定標準，例如說接了20單，我就給你這個權利，你去機場拉客戶的時候就不用排隊。因為我們認為5公里內是短途的，拒絕率是比較高的。」宋中傑認為，這種方式方法可能會更好，管理加激勵，不能光管理沒有激勵。車主滿意，乘客也滿意，才能良性發展。

宋中傑告訴《中國新聞周刊》，當前的行業監管風暴之下，嘀嗒並不打算改變既定戰略：「我們目前沒有戰略的調整，戰略方向很清楚。現在的兩個產品，順風車和計程車，它是能效益最大化的方式，對社會參與的相關方最公平的，而且是合規合法的。」

他說，嘀嗒堅定要走這樣的路，「其他路我認為不是效益最大化的，也造成了很多社會問題。」

遊戲規則被改寫

在行業強監管的趨勢下，整個網約車行業未來最大的變數在於，一些過去慣常的遊戲規則將會發生改變。

首當其衝的就是「合規期限」。交通運輸部已經對「合規」問題下了最後通牒。9月10日，交通運輸部、公安部聯合發布了《關於進一步加強網路預約出租汽車和私人小客車合乘安全管理的緊急通知》，要求加強網約車和順風車司機的背景核查，12月31日前全面清退不符合條件的車輛和駕駛員，實現網約車平台公司、車輛和駕駛員合規化。

對不同平台而言，「合規」有不同的語境和含義。

對滴滴而言，「合規」無疑是艱難的一關，尤其在北京、上海等合規門檻最高的城市，甚至是「災難」。「京人京車」「滬籍滬牌」的規定，幾乎會將目前滴滴八成以上的司機剔除在外。

「我們也希望合規，在中國做企業有哪個願意觸碰法律風險做？」一位滴滴高管對《中國新聞周刊》表達了擔心，在他看來，合規化就是把網約車計程車化，之後會發生的事情，除了打車難打車貴之外，還有各地方的網約車牌照，會重走計程車牌照的老路。如果滴滴變成計程車公司，最重要的業務就是找各地交委，多拿幾個牌照。「這就是未來三五年我們要乾的事，那這個事情還有意思嗎？」

不過，對滴滴的對手而言，「合規」意味著更公平的競爭環境。

首汽約車CEO魏東曾對媒體表示，他並不認為一個健康發展的網約車市場會有壟斷現象出現。他認為，目前國內網約車市場從份額來看，之所以出現一家獨大，是因為遊戲的參與者並沒有按照規則出牌。

魏東還認為，過去幾年，滴滴利用大量無證經營、成本低廉的「場外車輛」，做低了網約車市場的標準，未來這種局面應被打破。

因為從計程車業務中轉型而來，首汽約車是目前網約車平台中合規化最高的平台，這一點幾乎沒有爭議。

魏東向《中國新聞周刊》透露，首汽約車目前在北京有6000多輛直營車輛、2000多輛加盟車，這8000多輛車全部合規。目前在全國範圍內，自營車輛80％都有證，目前的目標是到10月底，自營車百分百合規。

在合規性稍差的加盟車領域，活躍的2萬輛車中，40％車輛也已經拿到了證，「剩下的話，我們要求那些加盟司機在年底都去考證，到年底我們只接受合規的網約車。」

在魏東的理解中，網約車本質上是從巡遊計程車升級而來，首先，必然需要遵循計程車的行業規則，包括人的專業性、車的專業性和平台監管的專業性，不能因為是「私家車的財務屬性」而有所例外。其次，營運性質的網約車，就是社會公共服務，不論是計程車、網約車還是公交車，都要遵循綜合交通的總控，不可能無序發展。

「作為企業我從來不怕競爭，但我們在意非統一規則的競爭。」魏東曾表示過無奈，以足球比賽為例，都用腳踢沒問題，我用腳踢，你抱著球滿街跑，這個比賽就沒法進行了。

在他看來，此前一年，整個網約車行業不合規經營的狀態，是在慣著一些不合規的私家車運營，縱容它的非標準化。

「私家車投入運營不是一個健康的模式。北京下大雪，機場沒車可用，有多少私家車司機願意跑機場拉客人？如果完全是市場調度，價高者得，工體球賽，周邊也就那麼多車，你加2倍，我加3倍，他加4倍，永遠是最有錢的那個人走，它也是不公平。此外，我們為專業的駕駛付費，如果你用幾千萬非專業司機去跑，（出現緊急狀況）有多少人有防範的經驗？」魏東期待，行業的嚴監管能讓滴滴能回歸正常賽道，大家能在同一個規範的賽道里競爭。

「首汽約車的理念是，在規則範圍內，怎麼做差異化競爭，如何讓產品不同，而不是打破規則。」魏東告訴《中國新聞周刊》，互聯網的思維是喜歡挑戰規則和邊界。「挑戰一些商業邊界沒問題，但要尊重公共規則和邊界。」

嘀嗒出行CEO宋中傑也持同樣觀點，在他看來，現階段網約車平台的競爭必須回到合法合規的軌道上，「一旦有了規則，你就得遵守，不遵守就會造成不公平競爭，遵守的一方就會吃虧，最後造成劣幣驅逐良幣。因此，合規合法還是首要的。」

以備受爭議的順風車為例，儘管滴滴順風車事件引發巨大爭議，隨後滴滴無限期下線順風車業務，但在宋中傑看來，真正的順風車業務，也必須回歸原有的軌道。

「什麼是真正的順風車？就是車主一定要有自己的線路，在順路的前提下，而且不是以商業營利為目的。」宋中傑說，嘀嗒堅持做真正的順風車，模式也比較純粹，「我們作為第一批順風車，在定價上面抓住核心，基本定價都是當地城市計程車價格的二分之一，而且不會再額外計算堵車的成本。」

在他看來，以這樣的定價機制，幾乎不存在所謂的專業司機專職干，而且平台也不會進行商業運營的派單。

「順風車什麼時候運力最大呢？它是在高峰期的時候運力最大，因為這些私家車主也是在上下班時間開車上路，比較大地緩解了上下班期間用戶對運力的需求，而且不會衝擊商業出行的運力，例如合法的快車、專車等。」宋中傑認為，與順風車相比，無論是計程車、網約車等，都是通過增加上路次數來提供服務，可能造成道路的擁堵。「真正的、合規的順風車的社會效益是很大的。」

首汽約車也有意試水順風車業務。魏東對《中國新聞周刊》透露，首汽約車正在考慮推出規範化的類似於順風車的業務平台，「但是我們一定會在確保萬無一失的條件下推出這款產品。如果我們連自己都說服不了，那麼寧可不上。」

值班編輯：俞楊

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！