特斯拉上海工廠能讓新車便宜近 20 萬，但它可能來晚了

10 月 17 日，特斯拉宣布 10 億元在上海臨港拿下 86.5 萬平方米的工業用地，正式啟動了在中國造車的計劃。

但外資汽車公司在中國獨資建廠是個從未有過的先例。直到今年 3 月，馬斯克還在 Twitter 上呼籲特朗普注意中國對於汽車業的保護政策——外資不能在中國成立獨資車企，只能以合資公司身份進入中國；合資公司中，中方持股不低於 50%，並且董事長必須由中方指派。

能看到的轉機發生在今年 4 月 17 日，中國國家發改委明確取消了 24 年前成文的汽車業保護規定。汽車行業將在 5 年過渡期後，全部取消外資股比限制。而特斯拉所在的新能源領域更早放開。

按照特斯拉與上海臨港管委會簽訂的合約，特斯拉在臨港的超級工廠將在 2020 年正式投產，項目的總投資金額至少超過 140.7 億元人民幣，最終目標每年生產 50 萬輛純電動汽車。

這個消息發生在特斯拉最艱難的時候。

臨港工廠可能同時生產電池和整車，將它最重要的車型 Model 3 帶到中國

根據特斯拉臨港工廠的佔地面積，和之前特斯拉以及其核心供應商松下對於「中國生產「的說法，大概也能讓人對它的用途做大致判斷。

目前特斯拉總共擁有兩家電動車工廠和一家電池廠，其中位於荷蘭蒂爾堡的組裝廠規模較小，主要是面向歐洲市場，廠區佔地面積只有臨港的 1/10。

特斯拉兩處佔地比較大的工廠，是位於美國加州弗里蒙特的超級工廠以及美國內華達州的 Gigafactory 電池工廠。

在 2017 年 TED 大會上，馬斯克稱要在全球再建四個 Gigafactory 電池工廠，當有人提問是否包含中國在內，他也並沒有否認。

今年 1 月 CES 上，松下社長津賀一宏也在採訪中表示，正考慮在中國為特斯拉生產電池，原因是特斯拉將在中國建廠生產整車。

綜合特斯拉現有工廠配置，基本可以認為上海臨港工廠將主要生產整車、兼顧電池製造。

投行瑞銀在對特斯拉的一份拆解報告中顯示，特斯拉電動汽車的動力系統整合度很高。除了松下電池，其他所有動力系統部件都可以在特斯拉工廠內完成。

通常在規模化生產體系中，提高一個中間環節的運輸或者生產效率，要麼提高產能、要麼節省成本。這種規律也適用於特斯拉。它已經基本實現電池組件自產，接下去在超級工廠中進一步整合電池和車身組裝，對它生產效率是一大提升。

特斯拉目前共有四個車型，當中值得投入如此巨大空間和資本的只有中端產品 Model 3。

電動車此前最大的問題是續航，Model 3 則是首個在相對較低價位下能夠沖一次電跑 350 公里的車型。不用在擔心冬天開空調耗電，導致在城市裡日常無法使用等問題。

它的車身像是 Model S 跑車線條的縮小版，價格卻便宜了一半還多。由於取消了進氣隔柵，車頭視覺上更為整體。同時，Model 3 也是最便宜的擁有全自動駕駛功能的車型。駕駛艙為自動駕駛特別優化，取消了儀錶盤。在降低成本的同時也了增加了車輛的科技感。

在北京、上海、廣州等限號城市，作為電動車的 Model 3 還享受新能源車牌，省去了拍牌照的金錢成本和時間成本。

車價、造型、新能源車牌政策都和銷量直接相關，Model 3 直接意味著特斯拉有希望從一個造小眾豪華車的公司變成寶馬這樣有大規模生產能力的公司。這也使得年產 10 萬輛車的特斯拉市值能超過年產 630 萬輛車的福特。

問題是特斯拉現在無法兌現它的價格。

投行瑞銀對特斯拉 Model 3 進行了拆解。分析報告中稱儘管特斯拉電池單位成本最低——電池製造效率最高，但售價 35000 美元的基礎型 Model 3 依然無法盈利，每賣出一台入門款特斯拉就要虧 6000 美元。

特斯拉也在今年 5 月取消了基礎型號的交付計劃，最便宜的 Model 3 是上周四發布的 45000 美元價位版本。

與此同時，Model 3 產能也不足。根據馬斯克此前透露的數據，Model 3 總訂單量最多時達到 51.8 萬，取消量為 6.3 萬，凈訂單量達到 45.5 萬，而截至今年 9 月底該車型累計交付數只有 94269 輛。效率低下的產能連美國市場的需求都無法滿足，中國消費者預計 2019 年才能提車。

中國在 2010 年就超越美國成為全球最大的汽車產銷市場。而政府補貼，牌照政策優惠讓電動車成為這個市場里最近幾年內增長最快的品類。

摩根大通發布的《全球汽車行業研究報告》預計，到 2020 年，中國新能源汽車（NEV）市場的複合年均增長率將達到 46%，產量達到 250 萬輛。

在特斯拉爭取建廠的這幾年裡，海外傳統汽車廠商已經開始不斷在中國投資生產電動汽車。

2017 年，福特和眾泰簽訂合同，將成立合資公司專門開發銷售電動汽車。而大眾在此前就已經宣布和江淮成立新的研發生產電動汽車的合資公司，寶馬打算跟長城汽車合作造電動 Mini。豐田、本田各自的中國合資公司也在今年北京車展上發布了最新的插電混動。

除了競爭對手，特斯拉進入中國還要趕可能持續不了多久的電動車補貼末班車。

Model 3 中國造之後能便宜到 29 萬人民幣

Model 3 中國造之後，基本能預見成本和售價降低。首先將直接減掉進口汽車的稅收、車輛海運成本。

如果特斯拉直接引進 4.5 萬美元的最低價版本 Model 3，將繳納 40% 的關稅以及 17% 的增值稅，總計 48.96 萬人民幣——這已經是國產寶馬 5 系的水平，特斯拉毫無競爭力。

如果等到國產 Model 3 下線中美經貿關係都沒有緩和，按照特斯拉現行的中美定價計算公式，以美國售價為定價基礎的國產 Model 3 至少便宜 40%。

一輛美國售價 4.5 萬美元的 Model 3 將降低至 36.5 萬元——比寶馬 3 中配略高。

關稅之外，由於汽車是全球供應鏈體系，基本可以認為特斯拉現在用到的供應商在中國都有客戶，這意味著原材料供應基本不存在問題。即使美國的供應商可能會面臨關稅問題，但是它們可以向美國政府申請出口補貼，所以如果特斯拉在中國沿用現有供應商，成本基本不會提高。

一級零部件供應商里的核心組件部分，理論上不會太快國產化，比如車身材料、電池組件等。這也是高端合資車企的現狀。但不排除特斯拉像賓士那樣，進口車型使用全鋁車身、國產車型使用鋼鋁混搭的結構來降低成本。

內飾部件，比如中控、車門內部、座椅等包裹材質，也是特斯拉降低成本可以入手的地方，而這個領域全球最大的幾個供應商都是中國的。

1995 年開始在美國投資，2014 年選擇在美國建廠的福耀玻璃創始人曹德旺算過在中美兩國建廠的成本區別。「美國能源價格比中國低，天然氣價格是中國的 1/5，電是中國 40% 的價格，汽油價格只有中國的一半，運輸成本和物流成本都比較低。」

理論上特斯拉還能降低電池容量，類似於其它合資品牌通過調低發動機功率，實現差異化定位和不同定價。

但特斯拉沒有這樣的降價空間，賣 50 Kwh 的基礎款 Model 3 都是賣一台虧 6000 美元。降低電池容量的車型只會虧得更多。這也是特斯拉選擇先造長距離電池容量 Model 3 的原因。

如果要粗略計算特斯拉國產後的售價，可以參考此前車企在同一型號的合資車型和進口車型間的定價差異。普遍來看，國產汽油車比進口同車型在售價上要便宜 10% - 20% 左右。

取 10% 折扣，Model 3 售價預計是 32.83 萬；20% 則是 29.18 萬——比目前進口要便宜了將近 20 萬。

這個價格不能說特別便宜，差不多是奧迪 A4、寶馬 3 的基礎型號，但電動車上牌還是更容易。在同檔位的電動車裡，國產後的 Model 3 性價比更高。它比加了進口關稅後的雪佛蘭 Bolt 要便宜，外觀和續航也比比亞迪 E6 要好。

特斯拉最大的問題是，建廠是不是已經晚了？

從想要投資建廠到最終實際落地，特斯拉和中國電動車市場一起度過了 4 年的時間。

在政府車價補貼和新能源牌照的優惠政策下，中國電動車市場上 10 多萬的電動車搶佔了很大一部分份額。而普銳斯、日產聆風、寶馬 i3 等傳統車廠依靠合資造車降低成本，也在逐漸獲取 Model 3 的潛在車主。

等到 2020 年特斯拉上海工廠投產後，中國小里程的電動車補貼將全面退坡。據《經濟觀察報》拿到的 2018 年中國政府新能源汽車補貼政策初稿，2020 年補貼政策將被取消。電動車相對於汽油車的性價比問題將變得更嚴重。此前香港政府取消電動車免稅政策，特斯拉在香港的銷量從一個月 1200 輛直線跌到平均每月 4 輛。

特斯拉還面臨的工廠產能爬坡的問題。特斯拉超級工廠的產能爬坡一直很艱難。雖然 Model 3 交付數突破 10 萬輛花的時間比 Model S 短一半，但根據彭博社統計的加州工廠周交付曲線，在特斯拉工廠生產 Model 3 的頭一年裡，特斯拉沒有一次完成此前制定的交付目標。

從 2008 年開始製造電動車的特斯拉，2017 年全年總共才交付了 10 萬輛車。以特斯拉一貫的兌現能力，上海工廠一年 50 萬輛車的產能也不樂觀。

特斯拉的自由現金流——運營現金流扣除資本支出後剩餘的現金流——已經連續 5 個季度為負。從 2015 年至今的三年時間裡，特斯拉只有在 2016 年第三季度現金流為正的 4.24 億美元，其他時間自由現金流一直是流出狀態，最高接近負 15 億美元。

負的現金流意味著特斯拉靠賣車的營收遠遠滿足不了龐大的造車等各項支出。為了省錢，特斯拉承諾今年開始消減支出，從去年的 34 億美元降低到不到 30 億。同時馬斯克還在 6 月份宣布裁員，將非生產部門的員工裁掉了 9%。

早先在股價高點發債併購兄弟公司對特斯拉又意味著一筆額外的開銷。特斯拉的債券情況顯示，其中一筆下月到期的 2.3 億美元可轉債約定了 560.64 美元的轉股價，但現在特斯拉股價只有 260 美元，債轉股就意味著債券所有人將巨虧。幾乎不會有人這麼做，讓特斯拉償債是最務實的選擇。

特斯拉另外一筆明年 3 月到期的 9.2 億美元債券也面臨著類似的問題。同時特斯拉還有 12 億美元債務將在 2019 年到期。

上海工廠可以通過在中國融資解決資金問題，但這個 2020 年開始量產的工廠並不能直接緩解特斯拉在主場美國的壓力。

早先馬斯克曾經提出私有化特斯拉，避免公司被股價波動影響，並稱已經和沙特談妥。現在私有化進展，馬斯克也因違反美國證監會規定、誤導投資人繳納罰金、辭任董事長一職。與此同時，華爾街和矽谷也因沙特記者死亡事件而疏遠與沙特的關係。這時候特斯拉想在不觸怒用戶的情況下獲得沙特支持已經不太可能。

大環境也很難說，中美之間的零件和整車關稅調整都還有變數。美國國會從今年年初就在不斷討論限制技術外流的措施。

無數的不確定中，特斯拉啟動了中國工廠。

製圖：馮秀霞

題圖來源：Tesla

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