驗貨威馬，十幾萬的新造車產品用起來究竟爽不爽

買得起、用得爽是威馬創始人沈暉在首款量產車 EX5 上市之時喊出的口號，時隔不久，我們開上了 EX5 ，看看這款頂配售價都在二十萬內的純電 SUV 究竟成色幾何。

先交代一下，我們這次試駕的 EX5 四百公里續航 Extra 版本的車型， 補貼後售價應該在 13.98 萬左右，這台車選裝了 APA 自動泊車輔助、Nappa 豪華座椅、隱藏式門把手、18 英寸低風阻輪轂等配置，整車價應該在 15 萬左右了。

在 EX5 之前，十幾萬想買一台續航四百公里的純電 SUV 幾乎不可能。

照套路先說外觀，EX5 採用的是「閉嘴式」的「異型」前臉，但輔以 LOGO 和黑色飾板，整個前臉的「封閉感」並不那麼強烈，反正我這種習慣燃油車各色前格柵的「遺老」都能接受。需要指出的是，LOGO 會通過亮度變化反應車輛充電的狀態。

開在上海郊區， EX5 的回頭率出乎意料地高，經常有人詢問車輛品牌和售價，一定程度上也說明，雙眸明亮的普通群眾對於 EX5 的外觀顏值還是比較認可的。

懶得對車輛外觀做太多套話上的描述，咱直接聊聊外觀細節。

這燈你想起了誰…

先扔個彩蛋，打開前機蓋，威馬 EX5 居然和特斯拉一樣提供了前備箱，體積不算巨大但足以容納一個雙肩包。

掀開隔板，前備箱底部還有可以自定義的儲物格，放一些零碎物品再好不過了，細心之處值得點贊。

需要吐槽的是，估計是為了防塵和視覺上的一體性，威馬為前備箱弄了個塑料蓋子，使用時需要用一根細繩懸掛在機蓋上，感覺並不美觀。或者你就是一手扶住蓋子，一手取拿物品，怎麼都有點彆扭。照我說，直接把蓋子去了得了，省事兒還省成本。

車內中控底部還有類似 ES8 挖空的儲物空間

EX 5 共有兩個充電口，一個在前臉，一個在左側車尾。前為快充，後為慢充，兩個隱藏性都做得比較好，沒有對外觀一體性造成破壞。

任意狀態下，前臉的充電蓋板都可以打開，尾部的蓋子則類似於燃油車的加油蓋，必須在車內有人或者車門開著的情況下才能打開。

這可以說是威馬設計師的一點小心思，威馬解釋說，快充只需半個小時就可以充滿 80% ，使用快充口是外出自駕一個高頻的場景，所以要儘可能地節省用戶的操作步驟。

另一方面，個人覺得還有另一種原因，威馬可選裝一個 220V 電源輸出技術，讓車作為電源為外部電器供電，鎖緊後蓋很有可能是為了不被「偷電」。

不過，這兩個充電口都是易於碰撞的部位，尤其車頭簡直是追尾的重災區。再者，在停車困難的城市，倒車停永遠比一頭扎更安全更方便，那麼問題來了，充電線夠長嗎……

關於電和續航的問題我們下文再說，繼續聊一聊我感官上的一些體驗。

剛上車的時候，我發現 EX5 的門檻比較長，上下車很容易剮蹭到褲腿。威馬沒有否認這方面體驗的不足，為了電池的穩固和安全性，他們在車身周圍特意加固了一道「加強筋」，正是這部分的存在，所以車的門檻才會比較長。

另一個槽點是坐姿，應該是底部電池的布局問題，即便將座椅調到最低，我感覺還是偏高。

EX5 車內共有兩款屏，一個是液晶儀錶還有一個是中控大屏，液晶儀錶會顯示一些駕駛方面的信息，包括車速、續航、里程、音樂、導航。中控大屏具備旋轉機制，可以根據需要選擇橫豎。比如全屏看視頻，屏幕會自動橫屏，還可以通過側面的實體按鈕觸發旋轉，和比亞迪那塊旋轉屏有些類似。

這套系統本質上是一款基於安卓深度定製的車載 OS，功能實現也是注重實用化，車載娛樂、車輛的相關設置等等，很多功能都可以通過語音實現。氣泡型的 UI 是點睛之筆，它會根據你的使用頻率將常用的功能按不同大小顯示，方便你快速找到。（唯一想吐槽的是把常用的 Autohold 開關集成在了中控菜單內）

當然，關於車機需要吐槽的點也不少，比如三級菜單退後直接就跳到了一級，擬物圖標不明確等等。這些都不算太大問題，後期軟體更新都能解決。

對了，娛樂導航都支持實時聯網，運營商是中國聯通，在試駕的部分路段中出現了信號丟失無服務的尷尬……

說說開起來怎麼樣吧。

實際上，我是不太喜歡開電車的人，很簡單，動能回收的頓挫感是燃油車不會出現的尷尬。

威馬似乎看穿了我們這幫「遺老」的存在，在油轉電的過渡階段，EX5 的動能回收標定非常弱。通過旋轉扶手前的駕駛模式滾輪，駕駛者可以切換動能回收的力度，三個層級：關閉、一級、二級。

打開之後，液晶儀錶左下角會有簡易的圖標顯示。可以說是非常簡易了！簡易到我幾乎沒有發現它的存在。

當關閉動能回收的時候，我驚喜地發現這台車幾乎跟燃油車無異，鬆開油門踏板並不會對車輛行駛造成什麼影響，一個踏板駕駛電動車的開法完全不適用於威馬 EX5。

擁堵的路況下，車隊前車剎車燈不停閃爍佐證了我的感受…..

這套回收機制哪怕打開一級，效果也不明顯；二級狀態下，我開始能感受到動力回收的明顯工作了。不過邏輯也是和其他品牌的車型截然不同的，動力回收帶來的制動力會在你鬆開油門踏板後大概半秒才會介入，而且並不突兀。

廠商的說法是，他們對續航足夠自信，所以並不想太高效率的動力回收機制影響車主的駕駛體驗。

這樣做無疑是討好傳統的燃油車車主的。

和很多電車一樣，EX5 沒有擋把，採用旋鈕換擋，共分為 P、R、N、D 四個擋位。旋鈕上大大 P 字除了駐車還代表 「Power」，雙擊則為「點火」或者「熄車」。為什麼要打引號呢，很多人都知道，電車相比燃油車其實是沒有啟動和關閉的概念的，理論上掛了前進擋就能走。

說到掛擋，威馬 EX5 的換擋旋鈕的邏輯是轉兩下，兩下的設定是為了防止誤操作。起先我並不習慣這樣的操作邏輯，因為旋鈕掛完擋後會自動回正，也就是說你掛完擋後，旋鈕不會有任何明確的物理反饋給到你，比如說「咔噠」一聲等等。（需要加入反饋機制的還有旋鈕上方的那些虛擬按鍵）

你只能通過旋鈕的擋位指示燈或者儀錶才能確定自己的擋位所在，白天強光的環境下，那小燈的亮度幾乎沒有……

為了確保掛上擋，我都下意識地多次旋轉旋鈕，這才實現了「盲操」。一天下來，掛擋起步，停車倒擋都一氣呵成，學習適應成本其實並不高。

其實這事兒說大也並不大，邏輯上的取捨，需要花費駕駛者一定的學習成本而已。不過威馬的工程師還是接受了我們的意見，表示會在後續產品加入一些反饋機制，態度值得肯定。

繼續聊一聊駕駛，官方給出的動力賬面數據是 160kW 和 315Nm，零百成績 8.5 秒。說實話，這樣的成績在電車裡頭完全不值一提，要知道兩噸多的蔚來 ES8 都在 4 秒左右。

即便放在油車裡，威馬 EX5 的成績也不過比一般買菜車好那麼一些。但我要告訴你的是，千萬別意味威馬 EX5 就是一個買菜用的「弱雞」。事實上，EX5 加速的體感完全不像是一台八秒多的車，尤其打開運動模式，動力可謂噴薄而出。

在蘇滬交界的顛簸小道上，威馬 EX5 的前懸架表現符合預期，沒有驚喜也沒有失落，十幾萬的售價讓我早早地對它的避震舒適度早有預期。不過，後排的小夥伴還是提出了「異議」，他覺得後排還是偏硬了一些，顛簸感明顯。

官方說法是，為了穩固電池，威馬 EX5 的後部採用了半獨立式懸掛，當然不用說大家都知道，一方面也是為了省錢。

懸架的不同，後排舒適感不及前排也是情理之中。

至於大家關注的續航，我想說的並不太多，因為一天試駕中始終沒有機會上高速，這是最具爭議也最有說服力的部分。

簡單列個數據大家參考吧

右下角的數據代表行駛的總里程，中間最大的數字代表剩餘電量可行駛路程。

兩段相減即可得出耗電比，前提是這一段都在行駛，且表顯行程是準確的。

按照儀錶，這一段我們共跑了 360-348=12km，續航消耗是 294-272=22km。

實際的耗電比是 0.55 左右。

那麼粗略估計，比如說這台車的理論續航是四百，那麼實際的續航可能是 400×0.55=220km。不過要知道我們測試這個成績有很多客觀的影響因素，比如說不間斷的 24℃ 製冷空調、個人駕駛習慣、長時間開關閉門拍攝，負載三個成人等（我還比較重）。

最後表顯給我的耗電成績集中在 17-19kWh/ 百公里的範圍，當時我們的平均車速在 50km/h。在中控里，你可以找到威馬 EX5 的耗電變化，按不同里程顯示以及對應平均時速，說實話，相比蔚來 ES8 更直白。

理論上，如果平穩駕駛，正常家用情況下，以 17kWh/ 百公里的耗電來算，搭載 52.56 度電的 EX5 四百續航版本完全是可以跑到三百公里的。

總之，關於續航，個人因素很重要。

最後，演示一下威馬 EX5 自動泊車的吧，全程不需要人介入，只要你一直摁住自動泊車的開關即可。（這個設定挺傻的，不過據了解是供應商博世的要求，為了安全考慮）

只要加 2980 元你就可以得到這個功能……

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