從《矽谷》看ofo、摩拜CEO的出局時間表

來源 | 人人都是產品經理

又一波創業明星在隕落。

自打一開始，ofo、摩拜等單車公司就被冠以單車行業的新型共享經濟模式。許多錯過了滴滴、快的的投資人以及媒體人像打了雞血一般的吹捧「共享單車」模式。

但是，我總抱有這樣一種看法——「你所看到的，只是他們想讓你看到的」。結合最近剛追完的《矽谷》，拿  Pied Piper 做引子，探討下時下最火的「共享單車」。

我會從滴滴出行與摩拜、ofo的模式差別，市場反饋情況，融資過程、進度對比，以及「共享單車」公司最後的歸途進行分析。

一、先簡單說下Pied Piper

在美劇《矽谷》中，Pied Piper可謂是矽谷最有潛力的創新公司之一，憑藉著發散思路開發的維斯曼評分高達5.2的新型無損壓縮演算法叱吒TC創新大賽，並立即成為了資本的寵兒。

彼時的Pied Piper 在公司發展的路上資本市場順風順水，消費者市場卻屢屢碰壁。

但如劇中Richard所說，太過於先進的東西（無法被當下消費者理解的產品）有著高概率的夭折風險。

但其實我想說的是，並不是產品思想過於先進，或許是應用區域（地理市場）不太合適。

比如Pied Piper 一個非常具體的應用場景——網路極差（流量相對較貴）的情況下，如何進行無線壓縮傳輸。

像中國的一家出海APP就做得不錯，他的名字叫做SHAREit。

好了，扯得有點遠，回過頭來看摩拜以及ofo等企業。

首先，對於當下做「共享單車」的企業，我依舊報以懷疑的態度 —— 他們屬於共享經濟嗎？

如上文所述，他的應用場景符合社會現狀嗎？

如果你看過矽谷，裡面有一個非常經典的融資案例，他們符合目前的高估值嗎？

看完這篇文章，或許你心裡就會有一個自己的答案。

二、摩拜單車、ofo與滴滴出行相同嗎？

滴滴出行一直打的是共享經濟，那麼共享經濟是什麼？

共享經濟，一般是指以獲得一定報酬為主要目的，基於陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種新的經濟模式。其本質是整合線下的閑散物品、勞動力、教育醫療資源。有的也說共享經濟是人們公平享有社會資源，各自以不同的方式付出和受益，共同獲得經濟紅利。此種共享更多的是通過互聯網作為媒介來實現的。

—— 援引自百度百科

簡單來說，所謂共享，既是共享物品是社會上原本就存在的，在某一段時間閑置的，有需求方以及供給方，並願意達成短時間交易目的而進行的社會商業模式。

我們嘗試簡單分析滴滴出行的模式。快車，就是利用了私家車的閑置資源，讓車主在空餘時間參與到社會交通營運當中來，這便是非常典型的共享經濟模式。

專車，無論是由快車升級後的部分專車還是與一些特定的租車公司合作的專車，基本上也是同樣的道理——讓閑置發揮價值。

有人會問，為什麼專車也是共享經濟呢？

其實所謂共享經濟還有更加簡潔的概況——發揮閑置資源與時間的價值。

而專車（包括滴滴起家的計程車）其實都是利用了這一點，來提高社會交通資源的利用效率，從而完成共享經濟閉環。

那麼，我們說類似「共享單車」的模式是不是共享經濟呢？

印象中，ofo在做校園市場的時候，確實是借鑒了「共享經濟」的模式，將閑置自行車資源統一利用，使之產生價值。

但是看近期頻繁冒出的各種單車公司的模式，無一例外都採用了自己生產單車並在各大城市投放，與共享經濟已經不太搭邊。

我們說共享經濟是自己不產生「交易商品」成本，更多的是鼓勵閑置資源在平台上，撮合用戶進行資源、時間等互換，提高社會生產效率（交通運輸效率），一旦偏離，就好比摩拜單車與ofo，就會產生大量的運營成本，特別是單車製造以及維護成本，或者還有其他的一些隱性運營成本。

三、單車公司的融資情況順利嗎？

我們來看下摩拜以及ofo最近的幾次融資情況（摘自網路公開新聞），給大家繪製成表格吧，可能比較清楚直觀一點。

滴滴出行（數據來源：IT桔子）

摩拜單車&ofo（數據來源：IT桔子）

從以上融資歷程可以看出，單車公司的融資頻率要比滴滴出行的融資頻率高得多，可能主要是兩種類型的公司在燒錢的方法上不一樣。

滴滴主要在後期爭奪市場的時候優惠券補貼、司機端獎勵較大，而單車公司在一開始的硬體成本投入非常大。

再結合目前單車公司的市場佔有率（城市投放率），我只能說，下一輪融資時間肯定不會長。

如果，一旦爆發類似滴滴快的的燒錢補貼大戰，按照目前的燒錢速度以及縱向對比滴滴快的的燒錢模式，真的一個詞能概括掉這個行業了，那就是「剩者為王」。

注意哦，是剩下的「剩」，再鋪開講一講，就是誰的資金不斷，誰就能生存。按照目前單車公司基本虧錢的狀態，只要一輪融資不到位，或許就會面臨破產窘境。

四、單車市場是一塊支撐得起估值的蛋糕嗎？

倒並不是說單車在我國沒有需求，只能說，在這幾年內，需求不大，不大到難以撐起自身的估值。

猶記得早些年政府為了便利市民出行，推出了城市公共自行車，但在盈利問題上卻頗有值得玩味的地方。

據杭州日報報道（2016年2月），杭州公共自行車有限公司的相關負責人為我們算了一筆賬：

1. 收入

主城區亭棚廣告的收入，佔據了歷年來總營收的大部分，以後每年超過4000萬元。

杭州公共自行車公司還向濱江、下沙、大江東等區域輸出公共自行車管理服務，對南京蒲口、山東黃島等地輸出培訓服務等，每年的營收在2000萬元左右。

租車收入，700多萬元。

服務亭開發及其他收入，1000多萬元。

總計7700萬元左右。

2. 支出

人工費、服務點使用的電費、系統維護費用和車輛維護費用所佔比例差不多；其他還有佔比雖小但卻十分重要的網路費，以及高峰時期的車輛人工調運費用等。

共計8000萬元左右。

一筆賬算下來，還有數百萬元的缺口，並且這僅僅是一個城市的運營情況，可想而知，拓展到全國，運營缺口還會更大，並且不是乘積擴大，而更有可能的是指數級擴大。

另外，我們分析杭州城市公共自行車的收入來源，租車收入僅佔到9%！剩下的絕大部分來自共享單車公司不具備的服務亭廣告收入！其收入缺口可見一斑。

結合摩拜最新一輪（D輪）融資情況：2.15億美元，約合人民幣15億元，但是2016年共享單車市場規模才0.49億元，儘管較2015年翻了一番，2017年市場增速也會繼續提升，預計達1億元，用戶達742.1萬人次，但這和動輒幾億元的資本投入相比，顯然很難收回成本。

—— 援引自《2016年中國共享單車市場報告》

我們可能無法猜測中間涉及的一些隱性條款，但是至少，摩拜D輪融資不易，可以非常肯定的講，他將背負非常重的盈利（或者減少虧損）的壓力。

如果無法達到投資者要求，很有可能面臨創始人出局，公司低價被收購。

在《矽谷》中，有一個讓人印象深刻的場景。第二季開頭當richard的魔笛手成為投資人爭相追逐的熱點時，他朋友的monica特別提醒他放棄高估值，主動降低報價。

雖然高估值能夠讓創業公司在相同股份的條件下，融得更多的資金，但是同樣的，高估值會給一個創業公司帶來毀滅性的災難。

總會有投資人冷靜思考一個市場的以及公司的價值，一旦公司不符合上一輪投資的期望值，或者市場趨於冷靜，CEO將被投資人問責，也會讓公司在下一輪融資中處於被動。

如《矽谷》中goolybib的CEO 賈維德獲得投資後，由於不符合投資人期望，最後公司賤賣，CEO出局。

五、共享單車公司路在何方？

對於數年內市場不大的共享單車市場來說，目前最好的結局或許也就只剩下被收購了。

所謂趁著最好的年華，賣出一個還算合適的價格，不然等到光華散去，門可羅雀，往事回頭一場空，就有點得不償失。

1.不要抱有太大的野心，共享單車目前的狀況首先絕對不能與滴滴出行這樣的模式去比，但是共享單車也能在一定程度上彌補滴滴出行在最後一公里或者數百米的短板，被滴滴出行收購，靠譜。

2.不要將想法漂浮在雲端，之前瀏覽ofo主頁，看到了大共享計劃，確實有點言過其實，同樣從最後一公里的角度考慮，與旅遊網站合作，解決景點等簡單通勤的問題，所以被攜程、同程等收購，靠譜。

3.賺錢的套路簡單點，車上該有的廣告加起來，將運營成本轉移，減輕盈利壓力。

4.與政府單車合作，減輕開拓城市前期產生的大量硬體成本，合理運營固定樁位廣告，以利民生作為切入口，獲取政府部分補貼，後期通過統一定價，階梯定價等方式賺取合理費用。

虛的實的都聊了一些，更多想法期待能夠與兩家公司的相關人員有過更深入的了解後再做闡述。

前文所講到的被收購不失為一種好的退出方式，但不被收購的解決方案肯定有，只是來的比較慢，能熬過去，能融得到下一筆錢，在共享單車領域，剩下的，真的也未必是贏家。

最後，我只是好奇，好奇啊，沒有質疑，沒有質疑，摩拜、ofo按現在的不理性估值，CEO們，你們路在何方？

編輯 | 丹丹

此文版權歸原作者所有，非鉛筆道原創，不對文中觀點和真實性負責，內容僅供讀者參考。

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