殲20鴨翼二：殲10鴨翼難度遠超歐洲雙風，殲20開四代機之先河！

原標題：殲20鴨翼二：殲10鴨翼難度遠超歐洲雙風，殲20開四代機之先河！

鴨翼的作用和平尾類似，主要起到配平作用，鴨翼還能產生升力，它能產生渦流，形象的說渦流就像是在主翼表面持續不斷製造小龍捲風，大仰角時三角翼前緣會產生強烈旋轉的渦流，在機翼表面形成一個高速的低壓區，好像有一股向上的吸力，其實是機翼下面壓強大、上面壓強小的作用。

鴨翼就也是一個渦流發生器

三角翼的仰角越大，其渦流的強度越大，升力越大，但超過一定的角度後，就會急轉直下，渦流開始破裂，導致機翼失速，容易失事，單純的三角翼大仰角能力並不好。

瑞典空氣動力學家在上世紀60年代發現了鴨翼的近距耦合現象，當鴨翼和主翼的位置和距離合適時，鴨翼產生的渦流和主翼渦流可相互作用，能穩定渦流，有效減小主翼失速，因此鴨翼能提高升力係數。歐洲國家對鴨翼鍾愛，瑞典的鷹獅、法國的陣風、歐洲的颱風都是鴨翼。

颱風戰鬥機的鴨翼變態的遠

然而鴨翼也有弊端，常規布局的飛機，氣流過了平尾，對機體幾乎無影響，但鴨翼布局的飛機，鴨翼的氣流會進入到主翼和機身流場中，多方作用下導致渦流紊亂，控制困難，必須採用電傳飛控，利用計算機輔助控制，故而鴨翼對飛控要求更高，殲15當初連續墜毀，就和飛控有極大關係。

美國人對鴨翼的優缺點研究的很透徹，因此他們的飛機從來不用鴨翼，既然有了強大的發動機，何須用鴨翼來提供的那點輔助升力，人家完全可用更加穩健的常規布局來實現同樣的指標，從而不必冒險，所以美國F-16的設計師有句名言：「鴨翼最好的位置是別人的飛機上」。然而對於歐洲和我國來說，發動機可沒有美國那樣強悍，所以通過鴨翼來提高升阻比，實現更高的飛行性能，這就是現實。

陣風戰鬥機的鴨翼近距耦合

鴨翼的作用就是配平和渦流耦合，但兩者又有矛盾，鴨翼和主翼距離小，配平能力就弱，但耦合作用強，亞音速機動性好，反之亦然，殲20的鴨翼和主翼距離遠，配平能力強，高速性好，所以超機動能力強，但亞音速能力不足，所以通過其他手段來補強。

各國根據自己的需求來靈活運用鴨翼，例如歐洲的颱風戰鬥機，英國和德國是最大客戶，為了應對北極熊入侵，對高速性和空戰要求高，是空優型戰鬥機，因此鴨翼非常靠前，甚至到了座艙前端，是典型的遠距耦合，配平能力很強，超音速機動優秀，1.6-1.8馬赫下達到3-4G的機動，很長一段時間內其超音速性僅次於採用了矢量噴管的美國F22。但鴨翼過於靠前，耦合作用幾乎沒有，為此颱風在進氣道到主翼安裝了兩個鼓起來的狹長渦流發生器，看起來十分怪異，但部分彌補了渦升力的不足。

殲10的鴨翼中距耦合

法國的陣風戰鬥機，是多用途戰鬥機，特彆強調對地攻擊，還有艦載機的需求，因此它採用了近距耦合，鴨翼更貼近主翼，距離更近，渦流耦合增升效果好，提升了載彈量和航程，亞音速性能非常出眾，但由於過近，配平能力差，空氣阻力很大，超音速和高機動差。

我國的殲10，最初目標是高速截擊和空戰，因此需兼顧高空高速和中低空機動能力，因此殲10的鴨翼是中距耦合，鴨翼和主翼的距離比陣風大，但遠沒有颱風那樣變態的遠，兼顧了配平和渦升力，氣動複雜。然而我國的成飛設計師們，並未像歐洲雙風那樣採用妥協的態度，而是迎難而上，向高機動和中低速發起了挑戰。

殲20的鴨翼開四代機之先河

看殲10的鴨翼，其設計難度遠超歐洲雙風，大面積變彎度上反式鴨翼，加強了配平功能，利於俯仰控制。主翼另有大幅的氣動扭轉，內外翼段分彆扭轉對應不同狀態下的鴨翼渦流，獲得最大的升力效果。從鴨翼處機身鼓起然後下彎收窄，思路就是減小機體面積，降低鴨翼增大帶來的阻力，改善渦流對後機身流場的干擾。

成飛對於鴨翼的研究最早始於殲9，深耕鴨翼已經超過40年，功力全球首屈一指，世界上無出其右者，要不然也不敢給殲20安裝上兩個更大的鴨翼。殲10的鴨翼是三代機中最大的，也是氣動最複雜的，對飛控要求極高，從而收穫了鴨翼的優勢，避免了諸多缺陷，是三代機中集大成者。

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