2020 年，約架特斯拉
上世紀末的歐洲，旅行車賽事進行得如火如荼，其中最著名的莫過於BTCC（British Touring Car Championship）英國房車錦標賽。1996年，在BTCC的影響下，瑞典也開辦了自己的房車錦標賽——STCC（Swedish Touring Car Championship）。
就是在這一年，當地一名叫做 Jan Nilsson的車手組建了自己的車隊：Flash Engineering。身為老闆兼車手的Nilsson，96年第一次參賽就駕駛著他的沃爾沃 850 Super Touring拿下了STCC的冠軍寶座。
隨後這家叫做 Flash Engineering 的車隊一直用改裝沃爾沃參加比賽。比賽政策一直在變，車隊成績也起起伏伏的，2004 年時車隊老闆似乎對沃爾沃心生倦意，只贏了一場比賽，還把車隊一大半股份轉給了當時的車隊工程師Christian Dahl。
Christian Dahl 接手車隊後，在 05 年把車隊改名為Polestar Racing Team，之所以起名為Polestar，
一方面是其「北極星」的含義代表了處於地球北部的瑞典。另一方面，賽車運動中有個術語叫「桿位（Pole Position）」，排位賽中成績最好的選手排在全部賽車裡最前面的位置，這個位置叫做桿位。
Polestar中的「Pole」和Pole Position中的「Pole」不謀而合，算是一種美好的寓意。故事先講到這裡，但不管是 Jan Nilsson 還是 Christian Dahl, 一直在用沃爾沃賽車的他們估計能預料到 Polestar 會成為沃爾沃品牌性能車的供應商，甚至對 2015 年沃爾沃全資買下 Polestar 也不會太意外。
但那時的他們，恐怕絕對不會想到，2017 年 10 月，沃爾沃會將 Polestar 獨立，並且定位從性能車品牌轉為高性能電動車品牌，對標對象也從原來的賓士 AMG，直指目前的電動車王者特斯拉。
從 2017 年 10 月份在中國品牌首發到今天，Polestar 作為獨立品牌的身份剛好走過一年多一點的時間。儘管沃爾沃目前旗艦車型的旗艦款都用的混合動力，但要做純電動車，並且一開始就把目標定為超越特斯拉，Polestar 做的其實是一場從 0 到 1 的內部創業。
中國支持電動車的大環境有目共睹，喊出對標特斯拉的造車新勢力也不計其數。在看產品之前，中國人買車往往喜歡先看品牌。被資本簇擁的幾家新造車勢力跨過了 PPT 造車的輿論浪潮，又陷入了量產或者是產品質量的品牌危機時。Poletar 作為一個全新的獨立品牌，即使沒有多少中國人知道它的過去，也會直接聯想到它的父母：
沃爾沃和吉利身上。這是 Polestar 在產品上市前，支撐品牌的絕對底氣。
品牌發布一年，Polestar 能給外界展示的，依然是品牌發布時用來打樣兒和定品牌基調的 Polestar 1。這輛中國區定價 145 萬的雙門混動轎跑車對於 Polestar 來說，是品牌價值大於售賣價值的，它代表了 Polestar 作為高性能電動品牌自我闡述的 3 個關鍵字：Pure（純粹）、Progressive（先鋒）、Performance（性能）。
Polestar 在自家的第一款車型上做了很多個性鮮明的嘗試，儘管是一輛插電混動車型，但是還在裡面塞入了能支持 150km 純電續航的 34 千瓦時電池，在電動機能把車輛動力輸出水平帶上一個新台階的同時保證了 Polestar 1 日常使用的實用性。
電池增大就意味著車身的明顯增重，所以 Polestar 1 在車身材料中用了不少碳纖維，兩個作用：減重 230kg 的同時提升車身抗扭剛性 45%。
混動系統最大綜合輸出達到 600 馬力，總扭矩達到 1000 牛·米數據恐怖，但性能也不是唯動力論，Polerstar 還給這輛車用了包括著名瑞典廠商 ?hlins 提供的連續控制電子懸架系統等多個賽車配置。
儘管還沒有試駕過 Polestar 1，但我個人已經完全想像出這輛車和「性冷淡」外觀完全反差的暴躁運動能力。
當然，145 萬的售價意味著 Polestar 1 不會是一個「走輛」的車型，但作為一個新品牌的開山之作，顯然也已經足夠優秀了。
比起搶先上市，搶先交付的新造車勢力不同，Polestar 這一年除了幾次海外展示，在傳播上一直很佛系，在外界看上去進展似乎也有點慢了，但事實上，儘管 Polestar 是一個獨立新品牌，但與國內的新造車勢力們相比，其實處境完全不同。
在中國做汽車新品牌向來都是九死一生的事兒，更別說造電動車這麼一個對於普通消費者來說目前還存在體驗短板的品類。新能源車的未來前景顯而易見，因此引來了無數資本助推造車新勢力，但資本們的耐心也是有限的，那就意味著造車新勢力們要儘可能快的展示自己的能力，才能讓更多的資本給自己續上命。
而對於 Polestar 這樣一個誕生於吉利集團下沃爾沃品牌的獨立項目，吉利和沃爾沃對於 Polestar 的投資一定是比外界資本更加耐心的，因為造車經驗豐富的他們一定知道，電動車雖然在車輛研發上要比燃油車簡單，但絕不是能一口吃個胖子。
電動機的性能優勢讓人們很快了解了電動車的長處，但受限於電池技術和服務布局所帶來的充電問題，又成了電動車的絕對短板，著急讓電動車上市，似乎儘快吃到了市場的大蛋糕，但同時要承擔的風險和問題也是擺在眼前的。
什麼時候用什麼樣的車型進入大眾消費市場，Polestar 給出的答案是即將在 2019 年初亮相，2020 年交付，定價在 30 萬左右，對標特斯拉 Model 3 的純電動轎車 Polestar 2，和 2021 年前亮相的，對標 Model X 的純電動中大型 SUV Polestar 3。
在前兩周 Polestar 一周年時，虎嗅採訪了Polestar中國區總裁吳震皓，拋開定下品牌格調的 Polestar 1，問了更多更實際的，關於 Polestar 2 的問題。
首先是一些目前可知的 Polestar 2 信息，除了上述那些描述，還有一些很關鍵的信息點：Polestar 2 會在 Polestar 正在建設的成都工廠中生產，單獨建設生產基地而非用沃爾沃工廠的原因是，
一方面沃爾沃自己也在做產能的擴充，現有的生產能力已經不夠用了，Polestar 作為一個獨立品牌建立自己的工廠，是在繼承沃爾沃技術優勢和生產標準下，有更強靈活性和獨立性的一種方式。
而在銷售模式上，Polestar 會完全獨立於沃爾沃網路，目前計劃在全球建立 60 家直營零售店，其中中國占 20家。不會走 4S 店模式來靠庫存帶動銷售，重點會放在和消費者溝通，和為消費者自定義訂單。在銷售模式上還會有包括長租在內的一些新鮮方案，但都會在明年發布。
Polestar 不會自己去重新建立一套售後體系，會依託於沃爾沃現有的這樣一個售後體系來去提供服務。但會基於 app 來節省消費者售後的時間。
理性來說這應該算是一個比較好平衡 Polestar 品牌需求和消費者使用體驗的方案。
特斯拉在 Model S 和 Model X 時期使用直營店模式，在自己當時的豪華高端車定位時還完全夠用，但到了 Model 3 銷量暴漲後，特斯拉自己單純的直營銷售和售後模式就會遇到很多問題，直營的銷售可能還比較順利，但交付和售後就很難應付。另外在補電模式上，Polestar 2 會在 2020 年正式開始交付，所以可預見的是那時候國內大城市的充電基礎建設還會上一個很大的台階，所以目前 Polestar 不會做太多在補電模式上面的「自營式」布局，重點還會放在給產品更高的兼容性上面。
看上去沒什麼作為，其實是非常精明的。
人人都知道電動車補電目前是個大問題，所有的新造車勢力為了能讓自己的品牌和產品更突出，都會絞盡腦汁想出一些「獨家」的服務模式，但實際上這些模式往往低效，不可持續，甚至是有點「脫了褲子放屁」。
電動車和充電服務本質上就是兩門生意，這就跟車廠不會去經營加油站一樣，電動車有非常明確的市場前景，那麼補電服務的商業布局，其實一定是會走在主機廠開始往市場大批量賣車之前。
車廠初期的補電服務或者是自己搭建快充看上去對於消費者吸引力會更足，但羊毛出在羊身上，消費者還是要為了這種高成本的專屬補電服務去掏錢，且當用戶數量增多，專屬服務的搭建和運營成本也會暴漲，非常難持續運營下去。另外雖然是 Polestar 2 是 2020 年才開始交付，但特斯拉似乎也不著急馬上就把 Model 3 進口入國內銷售，一方面是 Model 3 在目前的關稅政策下，進口銷售將優勢全無，另一方面國內工廠已經敲定，等工廠建成直接國內生產銷售則會更加合適。更重要的是，即使是特斯拉，現在把 Model 3 放在國內銷售，銷量即使好看，用戶也躲不開難充電的問題，那麼特斯拉在國內的品牌就會一定程度受損。
這些對於 Polestar 來說，都是很好的機會。
最後，多說無益，等著年底看看 Polestar 1 的實車表現，以及 2019 年初的 Polestar 2。
在2018就要成為「去年」之際，虎嗅將2018年我們追逐過的話題中人請到你的面前，讓他們的回答給你的諸多疑問做一個總結陳詞，讓他們親自告訴你這一年究竟發生了什麼。
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?2018年 11月24日-25日
??地點：北京· 751 D.Park 79罐 第一車間
??fm@huxiu.com
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