珠海裝備觀察：L-15又出新型號，「獵鷹」飛行品質為何優秀？

原標題：珠海裝備觀察：L-15又出新型號，「獵鷹」飛行品質為何優秀？

本屆珠海航展，南昌洪都飛機公司帶來了L-15，其中又出了一款新型號，編號L-15AW，該機還進行了展示飛行，機翼拉出了長長的氣流，大迎角能力突出，作為一款常規布局的單座雙發輕型高級教練機/攻擊機，該機飛行品質一流。

L-15又出了新型號

根據L-15總師的話，L-15的最大迎角大於30度，這在教練機中非常少見。而30度的大迎角比鴨翼布局的歐洲雙風戰鬥機更優秀，它們只有28度。這意味著L-15擁有更好的盤旋能力和機動優勢，中低速條件下的機動性將非常出色。蘇27被公認為大迎角出色，但也只有27度（後續通過飛控迎角有所增大），美國F-16也是27度，總之都不如L-15，這就在於L-15的大邊條和整體氣動設計更優秀。

常規布局的飛機之所以比鴨翼布局迎角更大，在於鴨翼有天生缺陷，鴨翼在大迎角下容易失速，起飛階段要求鴨翼上偏抬起機頭，到了一定角度，必須產生大幅下偏來抑制上揚，而當鴨翼仰角減小時，鴨翼渦就不能掃過機翼，導致上翼面氣流容易分離破裂，造成機翼失速，單純的鴨翼布局大迎角能力都不突出。

L-15AW飛行

遠距耦合下鴨翼配平能力強，超音速優秀，但渦升力不足，亞音速性差，如颱風戰鬥機；近距耦合下渦升力強，但配平能力差，亞音速優秀而超音速差，如陣風戰鬥機。我國的殲10戰鬥機採用了中距耦合，兼顧了配平和渦升力，但同時對主翼的流場帶來更複雜的影響，因此對飛控要求極高，帶來極大的難度。

譬如殲15，為了適應航母起降，低空低速要求高，故而採用了鴨翼近距耦合，在起飛時鴨翼上偏提供一定的升力，但角度又不能過大，否則機頭抬升的過巨不安全，再加上雙垂尾和平尾，氣動流場比歐洲雙風和殲10更複雜，飛控難度更大。

殲15起飛鴨翼上揚

在2016年的央視《面對面》節目中，披露了117號殲15在4月份墜機原因，這架殲15在著陸中因飛控系統故障導致機頭瞬間上揚，飛行員張超極力推桿，還是沒能將機頭壓平，這架殲15在飛控系統故障4.4秒後重重摔在跑道上，飛行員跳傘後不幸遇難。

不要說沈飛對飛控掌握的不給力，鴨翼的缺陷也是致命的。在降落過程中本來要求鴨翼不發散，然而這架殲15卻出現了鴨翼上偏，一下子機頭就上揚到不可控，飛控也不能壓住機頭，進而失速墜毀。飛行員想保住飛機，錯過最佳彈射時機，加之在降落中本身距離地面很近，只有三四秒的反應時間，時間窗口太小了，一旦錯過必然機毀人亡。

F-18大邊條設計

發動機不給力下，為了些許升力，被迫採用鴨翼，同樣也要承擔鴨翼帶來的風險，還是美國F-18常規布局更好些，空戰掛載下大仰角可達50度，亞音速能力非常強悍，遠超鴨翼布局，飛控難度也小的多。

而常規布局的L-15總體布局像梟龍，大邊條+後掠翼+平尾+單垂尾，不過L-15邊條更長，整體氣動優化更精良。L-15的邊條和F-18類似，邊條前緣都大幅延伸到了座艙前端，寬度蓋過進氣道，一定迎角和速度下就會產生強烈的邊條渦，加之精細的機頭，扁平的機身，流線的腹部和寬大的雙平尾，高度的翼身融合設計，三視圖看該機就像個大滑板，整體升力體非常優秀，加之先進的數字電傳飛控，雖沒有鴨翼但飛行品質一點不差，亞音速十分優秀，1.4馬赫的超音速作為教練機也夠用，美中不足是該機未採用DSI進氣道。

L-15三視圖機身就像大滑板

一架飛機加裝了鴨翼，必然會造成雷達反射截面增大，莫說殲20採用了透波材料，透波也是有角度要求的，透明是一個相對的概念，玻璃最透明，然而一定角度下還會發射光。所以當發動機足夠強大，鴨翼最好還是取消為好，它造成了氣動複雜、飛控難度大，需計算機來輔助控制，無形中成本攀升，且不利於隱身，還加大了重量，美國人從來不用鴨翼，是有道理的。?

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