殲十B飛眼鏡蛇暴露機密：拆了矢量發動機，殲十靠刷機也能性能暴漲

原標題：殲十B飛眼鏡蛇暴露機密：拆了矢量發動機，殲十靠刷機也能性能暴漲

殲10B過失速表演

殲10眼鏡蛇

在珠海航展上，安裝有矢量推力版本太行改型發動機的殲10B，進行了建國以來含金量最高的飛行表演，而其中最重點的能力展示就在於過失速機動的演示。

戰機的機動性和汽車的機動性在某些層面上是相像的，比如汽車的過彎和戰機的盤旋。比如一些非常狹窄的急彎，機動性好的運動型小車可以用很高的速度入彎、出彎；但換了個麵包車、貨車，同樣的速度進去，結局就很可能是衝出彎道、翻車甚至車毀人亡。

高重心車天生不能急速過彎

戰機的機動能力在這方面是類似的，誰能用更高的速度、更短的時間、完成一個半徑更小的轉彎，誰的盤旋能力就更好。但是一旦超越極限性能，飛機也會陷入失控，而且比汽車更危險——它會陷入難以改出的失控狀態，墜向地面。

在沒有通過在飛控系統中加以人為限制，實現「無憂慮操作」以前；由於飛行員試圖實現超越性能極限以外的盤旋動作，最後導致飛機陷入失速而尾旋墜毀的事故非常常見，實際上在今天，這類事故仍不能完全避免。

F1賽車

汽車的過彎極限是比較容易理解的——重心要低、懸掛支撐要夠，讓車不易側翻；輪胎抓地力一定要夠，否則車就會在高速下抓不住路面，由於前沖的慣性而甩出去根本轉不過彎。F-1賽車，就是為了高速過彎設計而演變到極致的產物。

飛機在盤旋中的「抓地力」，就是飛機（主要由機翼）產生的升力。產生升力的大小，和機翼的相對角度是密切相關的；機翼相對於飛機前進方向翹得越起、迎角越大，升力也會越大。

迎角

失速尾旋

但到了一定程度以後，機翼就會抓不住附著在它表面的氣流，而是會把整個氣流撕得粉碎——有些像汽車高速開進全是砂礫和碎石的路面一樣；這種狀態，就叫做失速，飛機會喪失幾乎所有升力。

筆者之前的文章中用過一個現實生活中的例子，這次再用一次：早年一些廉價的塑料扇葉電扇，由於扇葉的外形和剛度設計就是胡搞，且動平衡精度很差；因此經常會陷入失速狀態——突然陷入急劇的抖動、雜訊驟然加大，風扇在轉但是風力極其微弱。

K8失速尾旋訓練

在軍用飛機的高速轉彎中，一旦進入失速狀態就不難想像了。因此長期以來，飛機盤旋能力的改進，一直在朝幾個方面努力：同樣迎角產生更大的升力，失速迎角來的更晚，就算機翼喪失大部分升力、依然有能力控制飛機。

F18HARV大迎角下邊條產生的渦流

前兩條放在汽車上，類比於調整重心和懸掛，改善輪胎橡膠配方、花紋設計，加大輪胎的尺寸（尤其是寬度）。放在戰機上，最大的突破就是利用鴨翼和邊條形成的渦流，極大的提高機翼形成升力的效率、強化機翼對上表面氣流的附著能力——這使得戰鬥機的最大可用迎角從接近20度一下擴大到接近、超過30度。

矢量推力

矢量推力的應用，則為第三條能力的實現提供了一個非常關鍵、非常重要的硬體基礎。在機翼乃至於其它翼面（比如平尾）陷入失速以後，它通過偏轉噴口實現的控制力，依舊是不打折扣的，能有力的控制飛機繼續抬頭或者低頭——特別是低頭。

F22反尾旋傘地面測試

空中開傘

殲10B尾部支架

殲10B噴口前方的幾個殘留的安裝座實際上也是通用的功效——它是反尾旋傘支架的安裝基礎；一旦飛機陷入尾旋，就能通過放傘在機身後方形成巨大的阻力，拽住戰機、強制戰機的迎角縮小到可控範圍以內，恢復機翼上的氣流附著。只是這樣的設計重量和阻力巨大，只能用於試驗樣機。

這對於某些氣動外形的機型來說，矢量推力實現突破過失速可控飛行不可或缺的基礎——比如蘇27系，沒有矢量推力的情況下，它只能完成眼鏡蛇這樣飛機姿態是自發恢復、而且恢復過程中不可控的過失速動作。

對另一些戰機來說，由於可以保證機翼超過失速迎角以後，平尾、方向舵仍然能有效控制機身姿態變化；因此它們不依賴矢量推力，也能實現很大程度的過失速可控——目前在三代機中，僅見於F18E/F系列。

F18HARV

F18E

F18E/F的這種能力，建築在F18 HARV的基礎上。NASA選了一架F18作為大迎角研究的驗證機平台，改裝了矢量推力和對應的飛控改進，進行了長期深入的過失速飛行研究；研究結果，被大量反饋在了F18E/F的設計過程中。

殲10B和整個殲10系列，不依賴矢量推力的情況下，過失速潛力特性是接近蘇27家族還是F18E/F，目前還不能準確判斷。但以時代背景和技術延續規律來說，殲20不依賴矢量推力也能實現很高程度的過失速飛行性能的幾率非常高，實際上在之前的成都上空，就有人拍到過殲20進行赫伯斯特機動的鏡頭。

僅就殲10系列本身來說，殲10B目前展示的能力代表著一個巨大的改善前景：長期以來，中國的試飛能力極為落後。系統性的尾旋試飛能力，實際上是90年代才派飛行員赴外學習、1999年才由李中華、李存寶成初步突破。

但是到殲10基本型定型為止，殲10的失速尾旋試飛都非常不完整。很多科目沒有做，或者只能以讓步的形式完成——比如縮比無人機代替載人真機進行高危飛行，給出近似的數據結論。這使得很長時期內，殲10有一部分的極限性能，基於安全性的顧慮，在飛控的電傳控制律中、培訓飛行員的飛行手冊中，被人為的「封印」了起來。

殲20有今天，靠的不是彎道超車，而是腳踏實地

現在殲10B在拆除反尾旋傘以後，公開表演大量的過失速機動飛行，代表對於殲10系列的過失速區域飛行特性，中國已經獲得了非常深入、紮實的研究成果，拉下的功課已經補全。在這個基礎上，解放殲10系列在極限性能附近的飛行潛力，純粹的技術性難度已經沒有了。

對於原生的數字電傳戰機來說，這樣的軟體改進並不困難——如果不考慮基於安全管理等因素，從而在維護制度、軟體、硬體上加以諸多的額外限制；實際上技術人員帶台電腦就可以像刷手機一樣，連接相關介面，給飛控打上新的補丁軟體包，根本不用返廠。

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