Tier 1、整車廠、通訊企業、學界共話智能網聯汽車，商業化之路難在何處？｜SAECCE2018

雷鋒網按：11月6日-8日，主題為「未來汽車與交通變革」的2018中國汽車工程學會年會暨展覽會在上海汽車會展中心舉行。當前，我國智能網聯汽車進入到了產業化的新階段，為此，本屆年會特意組織了一場關於智能網聯汽車發展的高端訪談，邀請來自整車廠、Tier1、通信企業和學界的專家共同探討。

雷鋒網消息，11月6日上午，在由清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全教授主持的高端訪談上，來自國汽（北京）智能網聯汽車研究院有限公司首席科學家、中國智能網聯汽車產業創新聯盟專家委員會主任、清華大學教授李克強，東風汽車集團有限公司副總工程師、東風商用車有限公司副總經理蔣學峰，美國汽車工程學會主席Mircea Gradu博士，中移智行網路科技有限公司創新孵化部總經理任大凱，博世汽車部件（蘇州）有限公司底盤控制系統中國區副總裁蔣京芳和美國高通公司技術副總裁李維興圍繞著「搶抓智能網聯汽車商業化機遇」這一主題進行了充分地討論。

雷鋒網根據訪談內容，在不改變原意的基礎上進行了編輯：

目前，智能網聯汽車到底處在什麼階段？難點在哪？機會在哪？

李克強教授認為智能網聯汽車處在熱鬧且混亂的階段，同時蘊含著無限希望。因為智能網聯汽車所代表的高新技術是其它領域的高新技術與傳統汽車的結合。現階段，智能網聯汽車實質性就是汽車與ICT（信息和通信技術）的結合，這在業內已經形成了共識。未來我們可以利用智能網聯技術解決傳統汽車沒有辦法解決的問題，如開發問題和汽車帶來的社會問題。目前，「兩化」已經真正融合，正在進行產業化的階段。其難點在於技術的高新和交叉，社會對此尚未有充分的認識，需要在這方面做一些突破。

蔣學峰從商用車的角度談了他的看法，他覺得商用車非常有可能率先實現自動駕駛，甚至是無人駕駛。他所在的東風汽車公司基於不同的應用場景規划了不同的自動駕駛路徑，在ADAS層面上，今年已經完成了縱向智能化的目標，明年將會完成縱向和橫向聯合自動化、商品化的工程。至於完全無人駕駛，他認為最先可能在封閉的工地上實現。其次是在封閉或半封閉的區域，如港口碼頭和物流中心。完全無人駕駛還可以用於城市內固定線路低速行駛的環衛車等場景。不過，他也認為雖然商用車有望率先實現無人駕駛，但也要基於不同的應用場景，有步驟地去推進。從企業的角度出發，他認為實現無人駕駛的難點在於解決實驗的標準問題。

Mircea Gradu博士認為智能網聯汽車的安全非常重要，要從安全的角度進行標準化。另一方面，因為每個整車廠對於不同的場景都有自己不同的開發技術，所以他認為不管是從SAE的角度，還是從企業的角度，都要願意去分享自己關於智能網聯的想法。

任大凱認為在智能網聯方面最大的問題是標準問題，他覺得目前行業內沒有統一的標準，導致在推進智能網聯汽車的時候各地會出現割裂的情況。以自動駕駛路測為例，不同的城市出台了不同的路測管理辦法，企業需要在不同的地方進行不同的測試，進而導致企業自動駕駛路測的時間和經濟成本升高，大大提高了自動駕駛的准入門檻。因此，他呼籲在前期的測試時候就要做到開放和互聯互通。

蔣京芳認為我們雖然已經有了自動駕駛的技術方案，但還需要政策法規的支持。對於智能網聯，她認為要把車的技術和聰明的路結合在一起。此外，她還認為中國正處於最好的時代，可以有與其它國家不同的智能網聯解決方案。

李維興從通信行業的角度分享了他的觀點，他認為在通信行業，從人與人的互聯，到人與物的互聯，再到萬物互聯，這是一個自然發展的過程。所以他覺得智能網聯汽車的發展會像智能手機一樣，也是一個水到渠成的過程。

智能網聯商用車落地量產最大的難點在哪？

蔣學鋒認為，面向智能網聯，主機廠需要更加開放，也需要更多的合作夥伴一起參與進來。其次，商用車應該基於不同的應用場景，提前把路徑有序規劃好。自動駕駛方面，要同步快速制定相關標準，這樣才能實現真正產業化。在車路協同方面，也需要行業內的進一步交流和相關測試標準的出台。

智能網聯汽車的商業模式應該是什麼樣？怎樣分工可以更早實現量產？

蔣學鋒認為在智能網聯汽車的分工上，很難分清楚誰做什麼誰不做什麼，還是需要互相協作。對於主機廠來說，首先要把車要做好，其次需要和供應商進行更多的合作。在車路協同方面，需要和華為、移動等合作。在道路基礎設施的建設方面，則需要政府方面更多的支持。在標準制定方面，更需要聯合整個行業的力量。

智能網聯汽車真正的核心技術是什麼？

蔣京芳認為要真正實現自動駕駛，車路協同是必經之路，它可以控制整個智能網聯汽車的成本。在V2X上，既要保證通訊的網路安全，還要滿足一些功能安全。此外，她覺得硬體開發的程度、極限場景下V2X能支持的程度、感測器感知降低的程度等這些問題還需進一步商榷。

如何開展智能網聯汽車標準的國際合作，避免重複開發？

Mircea Gradu博士認為避免智能網聯汽車標準的重複開發，需要考慮經濟性、安全性以及功能性。從標準化的角度來說，需要跟監管方密切合作，也要跟OEM廠商和整個生態系統的各個企業合作，因為它們不是分開的，而是一個整體，需要作為一個工作小組共同制定形成一項標準。

在智能網聯汽車的發展過程中，如何平衡技術與成本的問題？

任大凱認為，自動駕駛技術不能僅靠5G或是僅靠基礎設施單方面發展，只有將二者有機結合起來，才能真正解決自動駕駛的發展問題。在智能網聯汽車增加的成本中，他認為車企不會為此買單，商用車可能會由物流企業買單，而乘用車則可能需要消費者買單。在智慧道路的建設過程中，他希望政府部門能幫忙分擔一部分建設工作。

智能網聯汽車的快速落地，最大的難點在哪？

李克強教授談到不管是國際企業，還是國內企業，都有各自不同的技術路線，因此想要智能汽車快速落地，首先要在業內形成共識。其次，要發揮我國強大的ICT通訊技術，最後要把基礎設施做好。

我國智能網聯汽車到底要解決什麼問題？

李克強教授認為智能網聯汽車首先要解決交通的本質屬性問題，即安全、節能和環保。汽車誕生一百多年來一直在追求這樣的目標，智能網聯時代的到來，為實現這個目標提供了很好的機會；其次智能網聯汽車是中國汽車產業轉型的一個機會，迄今為止中國的汽車產業都是在學習其它國家，而智能網聯汽車時代，我們可以發揮過去的優勢，把相關技術結合起來，向前跨一步；最後，智能網聯汽車是建設智能經濟、智能社會和智能國家的一個非常好的載體，既有強大的社會需求，也有產業發展升級的需求，也是國家的發展戰略。基於這些考慮，他認為需要發展智能網聯汽車。

總結

智能網聯化是汽車發展的大勢，但在實際落地量產過程中總會遇到各種問題。此次高端會談，六位來自產學研各界的專家就智能網聯汽車發展過程中的一些問題給出了專業的意見和看法，為智能網聯汽車的發展指明了方向。

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